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一、大连港的发展和竞争态势
（一） 大连港口群的竞争态势 。大连港始建于1899年，始建的大连商港设计规模可同时停靠千吨级轮船100艘，年通过能力520万吨，是中国当时规模实力较强的港口。大连因为首先获得了定位优势，但近年来随着青岛港和天津港的逊变速发展，大连港的政策优势逐渐减弱，在三港的竞争中也逐渐显出疲态。
就近年三港占渤海湾货物吞吐总量的比例来看，大连港1991年与天津、青岛两港所占比例不相上下，到2010年为止，青岛港所占比例为38.7%，天津港占32.2%，而大连港仅为10.3%，所占比例降至天津、青岛两港的三分之一。大连港在“三港争霸”的竞争力正走向衰退。
（二）大连港口群内部的竞争态势 。虽然大连在发展策略中被定为“北方航运中心”，港口群内的营口港、丹东港、锦州港被定为大连港的支线港和喂给港.但近年营口港的港口货物吞吐量也一直呈稳步上升的趋势，从2007年至10年，特别是2009年营口港完成吞吐量1.76吨，同比增长17%，完成集装箱吞吐量253.7万标准箱，同比增长24.6%，这两项指标的增幅分别高于大连港6.4和23.5个百分点。大连港被支线港分流的趋势越演越烈。
二、大连港比较优势下降的原因分析
（一）自然条件未能充分利用 。从航道深度来看，天津港的航运水深最深，其航道水深最深已达-19.5米，25万吨级船舶可以随时进港，30万吨级的船舶可以随潮进港。以水文波浪条件来讲，青岛港浪潮最小，大连虽然具备建设优质港口的自然条件，但在修建后的港口条件上已经落后于天津和青岛两港。
从港口位置上看，大连位于渤海湾湾口处，进入国际主干航道的距离较短，地理位置优越。天津港位于渤海湾深处，离国际主航道最远，处在京津城市与环渤海经济圈的交汇点上，经济腹地较为广阔。青岛港则位于山东半岛胶州湾畔，濒临黄海，与日本和朝鲜半岛隔海相望。
（二）经济腹地经济增长较慢 。大连港的陆向经济腹地包含东北三省以及内蒙古东部，共占124万平方公里虽然具有相当丰富的自然资源，又是我国原材料和商品粮的重要产区。但由于长时间受计划经济的影响使得GDP的增长明显缓于天津港的经济腹地。就2010年得GDP而言，大连港经济腹地的GDP总值是30025亿元人民币，天津港的经济腹地GDP宗旨加和为52171.93亿。这一差距是导致大连港较之天津港发展放缓的最主要原因。
（三）集疏运系统不完善
1.海上航线覆盖面小。远洋主干线方面：大连拥有远洋主干线9条，天津拥有14条。就远洋主干线班轮航线布局和密度来看，天津港早已将航线拓展到欧洲、北美、地中海和波斯湾等地区，在东南亚地区的航线密度也远远超过大连港。内支线航线方面：大连港1998年联合锦州港、秦皇岛港等成立环渤海公共内支线联营体，但航班密度仍然较低，难以对大连港口的枢纽地位产生足够的助力。
2.陆上运输系统不健全。铁路运输：大连与经济腹地的铁路线主要有哈大干线1条和支线9条。近年来，大连港又相继开通多条公共集装箱班列。即便如此，天津因占据中国北方铁路运输枢纽的位置，较之大连港优势更大。
公路运输：大连有以沈大高速公路、大庄高速公路等多条线路但大多要经过市区，对集疏运的畅通造成了负面影响。天津公路四通八达，主要通过京沪等五条高速公路与其腹地相连。
（四）政策优势下降 。为了扩大保税区的面积，大连实施了保税区填海工程，保税区的面积也因此扩大了3倍，这样大连保税区面积就超过北方最大的天津保税区。但较之近年来政策更加倾向的天津滨海新区建设，无论从整改力度还是实际政策上都有所松动。
三、提高大连港竞争优势的对策
（一）在竞争中发展优势
1.增强经济腹地与港口双向作用。首先，明确东北工业区的主导产业。尽快改变东北老产业区产业链断裂、产业结构松散的局面，集合去也、产业、企业集聚的优势，将主导产业做大做强。
其次，打破区域壁垒和产业壁垒，真正实现要素流动。
最后，要强化市场化程度和专业化分工。建设产业集群、延长产业链条，这是东北地区要发展外向型经济首先做好的基础工作。
2.强化集疏运系统。海上运输系统：大连港应充分利用处于渤海湾口处，进入国际主航道的海上航线距离较短的太难然地理优势，积极开辟新的海上远洋航线。这样做有两点好处：其一是为了扭转早期开立远洋航线较晚的劣势。其二有助于开拓新的贸易远洋业务。
陆上运输系统：公路：大连港应拟定建设一条海港专用线路来避免疏散货物时经过市区所造成的障碍。铁路：应建设一条港口内自由的短距离铁路，并与国内其他铁路干线有所连接。
3.开发港口旅游业。立足港口：大连港最早由日本建造，其建设时间较长，可以依托港口浓厚的历史文化气息，开创独特的港口文化，形成差异化的吸引条件。
拓展海洋：海洋是港口旅游业的重要吸引物，北美大西洋沿岸和地中海沿岸每年都吸引旅游者达到世界游客的40%，大连港所位于的辽宁省属辽东丘陵地区，优美的海景与群山相接形成了独具特色的自然景观，大连港应根据这一特点进行相应宣传。
4.创造更好的港口软环境。首先，要注重开拓保税功能的新领域，除了常规的铁路进区外还应积极建立保税区空港物流中心。
其次，政府应该通过提供一些经营性的服务来改善港区内部的投资环境。
最后，对于一些国家规定不太详细的政策，大连市政府应该向国家有关部门争取更大的优惠政策。
（二）在区域港口竞合中强化优势 。竞争与合作已经是时代中不可分割的两个因素，在竞争中获胜固然能为港口赢得良好的发展机会，但关注港口间的协同合作却更能实现区域间的资源整合，使不同港口可以扬长避短，港口优势得到更大程度的发挥。
1.竞合的必要性和可能性。以目前正在争夺“北方航运中心”的天津港、大连港和青岛港来说，协同合作是必要的，也是可行的。其原因在于：
港口位置与海上航线分布的优劣互补：大连港与俄罗斯的国际航线距离较短而天津与青岛港则与东南亚等地区的国际航线距离较短。三方合作要以扩大水运量在整个集疏运量中的份额为目标，互为支、干线，航路共享，尽可能将各自的国外、境外港口转运的集装箱改为由合作双方的港口转运。
经济腹地的差异性：大连的经济腹地与天津及青岛的经济腹地重叠较少，三者达成协作之后，天津港有大连港作为北方经济腹地港口的强大后盾，可以更专注于向南和向西延伸经济腹地。
集疏运系统的互补性：三者达成协作，各分散的铁路、公路、航运网络可以就势达成联通，形成强有力覆盖东北亚地区的集疏散系统。较之三者各自发展集疏运系统来讲省时省力。
2.大连港在合作中的优势定位。大连港应是东北地区参与国际竞争的重要战略资源，振兴老工业基地的基础，发展外向型经济的窗口和枢纽。是大连市经济发展和城市可持续战略规划的重要依托。是辽宁沿海的中心港口、东北地区战略物资超大型深水转运港和我国综合交通运输枢纽之一以及在发展中争取成为东北亚国际航运中心。 （作者单位：吉林财经大学）
参考文献：
[1] 刘桂云.柔性化港口概念和内涵 [J].中国航海，2010（3）：63—68.
[2] Jolla S et al.IBM，the Solution Designers Guide to IBM on Demand Business Solutions[M].USA：IBM Press，2014.
（一） 大连港口群的竞争态势 。大连港始建于1899年，始建的大连商港设计规模可同时停靠千吨级轮船100艘，年通过能力520万吨，是中国当时规模实力较强的港口。大连因为首先获得了定位优势，但近年来随着青岛港和天津港的逊变速发展，大连港的政策优势逐渐减弱，在三港的竞争中也逐渐显出疲态。
就近年三港占渤海湾货物吞吐总量的比例来看，大连港1991年与天津、青岛两港所占比例不相上下，到2010年为止，青岛港所占比例为38.7%，天津港占32.2%，而大连港仅为10.3%，所占比例降至天津、青岛两港的三分之一。大连港在“三港争霸”的竞争力正走向衰退。
（二）大连港口群内部的竞争态势 。虽然大连在发展策略中被定为“北方航运中心”，港口群内的营口港、丹东港、锦州港被定为大连港的支线港和喂给港.但近年营口港的港口货物吞吐量也一直呈稳步上升的趋势，从2007年至10年，特别是2009年营口港完成吞吐量1.76吨，同比增长17%，完成集装箱吞吐量253.7万标准箱，同比增长24.6%，这两项指标的增幅分别高于大连港6.4和23.5个百分点。大连港被支线港分流的趋势越演越烈。
二、大连港比较优势下降的原因分析
（一）自然条件未能充分利用 。从航道深度来看，天津港的航运水深最深，其航道水深最深已达-19.5米，25万吨级船舶可以随时进港，30万吨级的船舶可以随潮进港。以水文波浪条件来讲，青岛港浪潮最小，大连虽然具备建设优质港口的自然条件，但在修建后的港口条件上已经落后于天津和青岛两港。
从港口位置上看，大连位于渤海湾湾口处，进入国际主干航道的距离较短，地理位置优越。天津港位于渤海湾深处，离国际主航道最远，处在京津城市与环渤海经济圈的交汇点上，经济腹地较为广阔。青岛港则位于山东半岛胶州湾畔，濒临黄海，与日本和朝鲜半岛隔海相望。
（二）经济腹地经济增长较慢 。大连港的陆向经济腹地包含东北三省以及内蒙古东部，共占124万平方公里虽然具有相当丰富的自然资源，又是我国原材料和商品粮的重要产区。但由于长时间受计划经济的影响使得GDP的增长明显缓于天津港的经济腹地。就2010年得GDP而言，大连港经济腹地的GDP总值是30025亿元人民币，天津港的经济腹地GDP宗旨加和为52171.93亿。这一差距是导致大连港较之天津港发展放缓的最主要原因。
（三）集疏运系统不完善
1.海上航线覆盖面小。远洋主干线方面：大连拥有远洋主干线9条，天津拥有14条。就远洋主干线班轮航线布局和密度来看，天津港早已将航线拓展到欧洲、北美、地中海和波斯湾等地区，在东南亚地区的航线密度也远远超过大连港。内支线航线方面：大连港1998年联合锦州港、秦皇岛港等成立环渤海公共内支线联营体，但航班密度仍然较低，难以对大连港口的枢纽地位产生足够的助力。
2.陆上运输系统不健全。铁路运输：大连与经济腹地的铁路线主要有哈大干线1条和支线9条。近年来，大连港又相继开通多条公共集装箱班列。即便如此，天津因占据中国北方铁路运输枢纽的位置，较之大连港优势更大。
公路运输：大连有以沈大高速公路、大庄高速公路等多条线路但大多要经过市区，对集疏运的畅通造成了负面影响。天津公路四通八达，主要通过京沪等五条高速公路与其腹地相连。
（四）政策优势下降 。为了扩大保税区的面积，大连实施了保税区填海工程，保税区的面积也因此扩大了3倍，这样大连保税区面积就超过北方最大的天津保税区。但较之近年来政策更加倾向的天津滨海新区建设，无论从整改力度还是实际政策上都有所松动。
三、提高大连港竞争优势的对策
（一）在竞争中发展优势
1.增强经济腹地与港口双向作用。首先，明确东北工业区的主导产业。尽快改变东北老产业区产业链断裂、产业结构松散的局面，集合去也、产业、企业集聚的优势，将主导产业做大做强。
其次，打破区域壁垒和产业壁垒，真正实现要素流动。
最后，要强化市场化程度和专业化分工。建设产业集群、延长产业链条，这是东北地区要发展外向型经济首先做好的基础工作。
2.强化集疏运系统。海上运输系统：大连港应充分利用处于渤海湾口处，进入国际主航道的海上航线距离较短的太难然地理优势，积极开辟新的海上远洋航线。这样做有两点好处：其一是为了扭转早期开立远洋航线较晚的劣势。其二有助于开拓新的贸易远洋业务。
陆上运输系统：公路：大连港应拟定建设一条海港专用线路来避免疏散货物时经过市区所造成的障碍。铁路：应建设一条港口内自由的短距离铁路，并与国内其他铁路干线有所连接。
3.开发港口旅游业。立足港口：大连港最早由日本建造，其建设时间较长，可以依托港口浓厚的历史文化气息，开创独特的港口文化，形成差异化的吸引条件。
拓展海洋：海洋是港口旅游业的重要吸引物，北美大西洋沿岸和地中海沿岸每年都吸引旅游者达到世界游客的40%，大连港所位于的辽宁省属辽东丘陵地区，优美的海景与群山相接形成了独具特色的自然景观，大连港应根据这一特点进行相应宣传。
4.创造更好的港口软环境。首先，要注重开拓保税功能的新领域，除了常规的铁路进区外还应积极建立保税区空港物流中心。
其次，政府应该通过提供一些经营性的服务来改善港区内部的投资环境。
最后，对于一些国家规定不太详细的政策，大连市政府应该向国家有关部门争取更大的优惠政策。
（二）在区域港口竞合中强化优势 。竞争与合作已经是时代中不可分割的两个因素，在竞争中获胜固然能为港口赢得良好的发展机会，但关注港口间的协同合作却更能实现区域间的资源整合，使不同港口可以扬长避短，港口优势得到更大程度的发挥。
1.竞合的必要性和可能性。以目前正在争夺“北方航运中心”的天津港、大连港和青岛港来说，协同合作是必要的，也是可行的。其原因在于：
港口位置与海上航线分布的优劣互补：大连港与俄罗斯的国际航线距离较短而天津与青岛港则与东南亚等地区的国际航线距离较短。三方合作要以扩大水运量在整个集疏运量中的份额为目标，互为支、干线，航路共享，尽可能将各自的国外、境外港口转运的集装箱改为由合作双方的港口转运。
经济腹地的差异性：大连的经济腹地与天津及青岛的经济腹地重叠较少，三者达成协作之后，天津港有大连港作为北方经济腹地港口的强大后盾，可以更专注于向南和向西延伸经济腹地。
集疏运系统的互补性：三者达成协作，各分散的铁路、公路、航运网络可以就势达成联通，形成强有力覆盖东北亚地区的集疏散系统。较之三者各自发展集疏运系统来讲省时省力。
2.大连港在合作中的优势定位。大连港应是东北地区参与国际竞争的重要战略资源，振兴老工业基地的基础，发展外向型经济的窗口和枢纽。是大连市经济发展和城市可持续战略规划的重要依托。是辽宁沿海的中心港口、东北地区战略物资超大型深水转运港和我国综合交通运输枢纽之一以及在发展中争取成为东北亚国际航运中心。 （作者单位：吉林财经大学）
参考文献：
[1] 刘桂云.柔性化港口概念和内涵 [J].中国航海，2010（3）：63—68.
[2] Jolla S et al.IBM，the Solution Designers Guide to IBM on Demand Business Solutions[M].USA：IBM Press，2014.