【摘 要】
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在城市轨道交通规划建设过程中,新建管廊工程上跨轨道交通时,因管廊工程覆土较浅,一般采用明挖法施工.明挖施工过程,因开挖造成基底应力释放,会造成基底上浮隆起,基底的上浮会带动周边土体及轨道交通线路产生隆起上浮.鉴于轨道交通线路对变形的要求极为严格,如何减少基坑开挖对轨道交通线路的影响成为了基坑开挖方案选取的关键.针对此问题,采用数值模拟方法,结合工程经济性、工期等因素,对变形影响最大的基底注浆加固深度及基坑施工流水段长度进行研究,结果表明:采用基底注浆深度3m,开挖流水段长度30 m,可明显减少本工程管廊基
【机 构】
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北京市轨道交通建设管理有限公司 北京100068;城市轨道交通全自动运行系统与安全监控北京市重点实验室 北京100068;中铁第五勘察设计院集团有限公司 北京102600
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在城市轨道交通规划建设过程中,新建管廊工程上跨轨道交通时,因管廊工程覆土较浅,一般采用明挖法施工.明挖施工过程,因开挖造成基底应力释放,会造成基底上浮隆起,基底的上浮会带动周边土体及轨道交通线路产生隆起上浮.鉴于轨道交通线路对变形的要求极为严格,如何减少基坑开挖对轨道交通线路的影响成为了基坑开挖方案选取的关键.针对此问题,采用数值模拟方法,结合工程经济性、工期等因素,对变形影响最大的基底注浆加固深度及基坑施工流水段长度进行研究,结果表明:采用基底注浆深度3m,开挖流水段长度30 m,可明显减少本工程管廊基坑施工对既有地铁的变形影响.研究结果可为类似管廊上跨轨道交通线路工程设计或施工提供参考.
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针对澳氹四桥项目技术复杂和采用国际工程管理模式等特点,开展BIM新技术应用.一方面通过BIM参数化模型建立,实现图纸审核、碰撞检查、可视化技术交底等功能,并结合施工计划和智能制造设备,进行上部结构钢箱梁拼装虚拟建造和钢结构预制智能建造,在BIM技术数字创新应用方面进行了有益探索,切实指导现场施工,提高了施工效率;另一方面,采用BIM+模式通过融合PM项目管理和IOT智能设备,打造可视化智慧工地,提升项目管理水平.
富水砂层是一种软弱地层,具有稳定性差和高灵敏度等特性,城市富水砂层盾构施工安全风险性高,特别在盾构机接收施工时易发生涌水涌砂等现象,处理不当时易引发较大事故.以南通市地铁1号线04标一工区中青盾构区间在全断面粉砂层中盾构机进洞施工为研究背景,针对盾构接收端头地质条件复杂,毗邻城市高危建(构)筑物、地下管线错综密集,不能采取主动降水的情况,提出盾构接收过程中采用“垂直冷冻加固+钢套筒接收”的双重叠加接收方案,开发了“先盾身、后两侧,先一排、后二排”冷冻管拔除技术、两道弹簧止水钢板洞门止水装置技术、自来水回填
杭州绕城高速西复线东苕溪大桥主桥为(84+ 140 +84)m预应力混凝土连续箱梁矮塔斜拉桥,单主梁截面设计为单箱五室,主墩0#块长12 m,顶宽34.5 m,单侧悬臂宽4m.0#块采用型钢托架与临时固结一体化支撑系统施工,设置12根支撑在承台上的钢管与墩侧钢托架、部分型钢平联及扶墙结构等组成主桥箱梁悬浇临时支撑,参与0#块的现浇支架系统,抵抗箱梁施工过程的不平衡弯矩产生的拉力;中跨合龙段劲性骨架焊接完成后,拆除临时支撑体系,解除主墩支座锁定,完成体系转换.一体化钢管柱在施工过程实现双重作用,安全性能明显
穗莞深城际轨道深圳机场站深基坑施工,由于飞机起降,上方空域有限高要求;基坑周边存在大型敏感单体建筑物,对其变形要求高;周边建筑物及道路繁多且距离基坑较近,地面可利用的施工空间非常有限.为此,针对场地及空域受限的深基坑施工,研发了一种钢筋机械连接可调节型直螺纹套筒(获专利),解决地连墙钢筋笼分段连接技术问题;采用“上翻下穿”开挖新工艺,解决土方开挖外运问题;利用“龙门吊+研发的可移动式物料平台”,解决了狭窄场地施工中大型吊装机械设备没有站位及材料运输、模板安拆及砼浇筑困难等问题,可为类似工程提供经验.
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以上跨立交铁路的浩吉铁路张家湾特大桥64m钢桁梁顶推施工程为依托,根据现场复杂施工环境及每次天窗时间仅50 min等综合因素确定采用6台320 t步履机进行同步顶推的施工方案;并借助Midas Civil进行不同工况的钢桁梁顶推模拟,分析钢桁梁下弦杆、钢梁和导梁腹杆等构件的受力性能,确保整个顶推过程中钢桁梁的稳定性.在此基础上,提出复杂场地下上跨立交铁路钢桁梁顶推施工技术,在保证项目工期的同时缩短钢桁梁不稳定状态时间,保障顶推施工安全,并为类似复杂场地钢桁梁项推施工提供技术参考.
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