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酝酿多时后，铁路调价已近临产。这将是铁道政企分开后的第一次调价。
2013年8月，国务院颁布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》时，提出“将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性”。
2014年1月24日，一位接近国家发改委的人士向《财经国家周刊》记者透露，按照上述文件精神，国家已批准铁路货运价格实行政府指导价，在目前平均每吨公里运价的0.12元基础上，最多累计可以涨3分钱左右。具体何时涨价、分几次涨价，则由中国铁路总公司（下称“中铁总”）掌握。该人士预计，马年春节过后，中铁总就会宣布涨价事宜。
货运涨价预计不会引发市场的巨大反弹。鄂尔多斯某煤炭企业运输负责人马翔（化名）认为，铁路即使运费平均吨公里再增加3分钱，比起公路运输煤炭仍有明显优势。煤炭市场形势好的时候，车皮仍然会被企业争抢。
与之相比，铁路客运价格调整要敏感得多。
据《财经国家周刊》记者采访了解，2013年底，国家发改委曾召集铁路领域的专家学者及铁路系统人士开会，就客运价格该如何调整进行探讨。这预示，价格主管部门已经在考虑铁路客运价格调整的可能性。
货运：中国特色的比价
目前，中国铁路运价仍处于政府管制之下，客货运价格调整需要由中铁总（政企分开前为铁道部）提出方案，经国家发改委审核，并报国务院批准，才能最终实施。
自2003年以来，铁路货运价格每年调整一次，而且上涨幅度正在逐年扩大。
国家发改委综合运输研究所交通技术发展与规划研究中心主任郭文龙告诉记者，近年来铁路货运价格连续上调，一个重要原因是铁路运营成本上涨；但更重要的是，由于近年大规模进行铁路建设，导致中铁总大量负债，上调运价可以增收，缓解中铁总的债务压力。
根据中铁总2013年上半年的财务报告，截至当年6月，中铁总的总负债已超过2.9万亿元，资产负债率达62.58%。
郭文龙介绍，由于中国铁路目前基本上仍由中铁总一家垄断经营，没有引入竞争，所以政府必须对其价格进行管制，既让其收入可以覆盖成本，也限制其大量获利。所以铁路运价调整，需要由价格主管部门审核。
中铁总公布的年度财务报告显示，近年来，其财务状况都基本处于收支平衡状态。但据郭文龙告诉记者，这个平衡得以达成的一个重要条件是，近年来，中铁总（此前是铁道部）每年都获得了政府的大量财政补贴。
“政府补贴主要是两部分，一是基建补贴，每年大概300亿元人民币；另一部分是针对学生票等公益性运输的补贴，每年数十亿元。”郭文龙说。
据郭文龙介绍，经计算，在目前价格基础上，只要铁路货运上涨8%（大约1分多钱），中铁总的年运输收入就能增加超过300亿元。
而新调整的铁路货运定价，将以公路运价为参照，逐步将铁路平均运价调整到公路运价的三分之一左右，实现并维系铁路与公路1：3的比价关系。
据《财经国家周刊》记者采访了解，由于中国公路运输已经是一个充分竞争的市场，目前的市场状态供大于求，所以公路运价已经远低于政府曾经公布的指导价。
根据交通运输部动态监测，目前中国公路平均货运价格为0.46元/吨公里左右。
按照1：3的比例，铁路运价应该在0.15-0.16元/吨公里之间，这意味着，在目前基础上，铁路货运价格，还能累计上涨3分钱左右。
不过，北京交通大学经管学院教授武剑虹认为，按照铁路与公路运价1：3的比价关系为铁路货运定价，这并无依据，也没听说过国外运输市场有这样确定的比例关系。而且，国内公路运价在各地区间存在差异，铁路则会执行全国统一运价。
武剑虹认为，垄断行业比较合理的定价办法是依照运输成本定价。但目前中铁总以铁路是一个统一路网、且客货混跑为由，认为运输成本难以计算，而且近年来铁路部门也没有花大力气进行成本核算。
前述接近国家发改委人士也告诉记者，由于信息不对称，国家价格主管部门并没有掌握铁路运输成本数据，这给铁路按照成本确定运价，带来了难度。
客运：调价还是补贴？
铁路货运价格近年不断上调，普通客运价格则已十几年保持不变。
一位中铁总人士告诉记者，1995年以来，铁路普通客运基准票价率一直没有进行过调整，中铁总希望能够对此做出微调，逐步调整到合理地步，并获得更多价格弹性。
国家发改委对于客运调价则相对慎重。
资料显示，目前普通客运硬座基准价为0.058元/人公里，虽然多年未曾上调，但近年来铁路客运价格整体水平是上涨的，原因是随着“四横四纵”高铁网逐步建成，高铁客运的比例在增加，普通客运的比例在下降。
而参照民航的票价制定，高铁客运的基准价在0.40～0.60元/人公里之间。
记者采访的一些铁路从业人士及专家认为，由于生产资料及人工成本这些年均大幅度上涨，铁路普通客运价格也有必要做出调整。
其中需要注意的两个问题是：一方面，普通客运中涉及学生、农民工等低收入群体的公益性运输问题，需要找到合理的解决办法；另一方面，中铁总需要对铁路客运成本进行核算，拿出清晰的账目单，让老百姓明白亏损在哪里，该涨多少合理。
郭文龙认为，与货运一样，铁路客运合理的定价方式也是依据成本定价，这需要铁路部门先做成本核算的工作，价格主管部门才能够对客运运价进行科学合理的调整。
他同时认为，铁路普通客运价格上涨，肯定会引起广大消费者反对，对于中铁总而言，更为有利的方式是，避免普通客运价格上涨，并继续向国家申请公益性运输补贴。
走向“混和型”
有受访专家认为，铁路运价改革是铁路市场化改革的一部分，价格改革需要与铁路组织结构、运营模式改革及产业重构进程匹配，同步推进。
郭文龙告诉记者，铁路政企分开之后还应该进一步推进政事分开、政资分开、在铁路行业引入竞争机制等改革，只有在这些改革基础上，才能逐步增加运价的弹性和市场化程度。
前述接近国家发改委的人士认为，鉴于目前铁路运营的情况，短期来看，铁路运输价格还难以实现市场化，政府价格管制仍将是铁路运定价的重要特征。
随着铁路改革的深入，价格主管部门可以分类分步推进铁路运价改革。合理的改革思路是，在政府价格监管的框架下，区分铁路运输产品的公益性和经营性属性，针对不同的运输产品，实行分类管理和差异化的定价机制，由目前政府定价的单一模式，向政府定价、政府指导价和市场定价有机衔接的“混合型”运价形成机制转变。
货运方面，考虑不同品类货物对民众生活的影响、对铁路运输的依赖程度、市场的供求关系、社会承受能力等因素，对粮食、化肥、抢险救灾物资、军事物资等公益性货物运输，实行政府定价；对铁路运输依赖性较大的经营性大宗物资运输，如煤炭、矿石、木材等，实行政府指导价；对于集装箱、汽车、包裹快递等附加值较高、运输市场竞争充分甚至激烈的货物，则实行市场化定价。
客运方面，考虑不同社会群体的支付能力，对铁路运输的依赖程度、其他运输方式的竞争等因素，对于普通旅客、学生、伤残军人等公益性旅客运输，实行政府定价；快速旅客列车等经营性客运业务，实行政府指导价；部分竞争较为激烈的高端客运产品如高铁，可以根据市场发展的情况，逐步采取市场定价的方式，确定其运价。
政府定价或指导价相对稳定，而运输市场的上游生产资料价格则会随市场波动。为解决这一矛盾问题，上述人士建议，未来可以考虑建立铁路运价与燃油、电力等建立价格联动机制，当生产资料价格出现显著变化并达到一定幅度时，允许铁路运价适当调整。
2013年8月，国务院颁布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》时，提出“将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性”。
2014年1月24日，一位接近国家发改委的人士向《财经国家周刊》记者透露，按照上述文件精神，国家已批准铁路货运价格实行政府指导价，在目前平均每吨公里运价的0.12元基础上，最多累计可以涨3分钱左右。具体何时涨价、分几次涨价，则由中国铁路总公司（下称“中铁总”）掌握。该人士预计，马年春节过后，中铁总就会宣布涨价事宜。
货运涨价预计不会引发市场的巨大反弹。鄂尔多斯某煤炭企业运输负责人马翔（化名）认为，铁路即使运费平均吨公里再增加3分钱，比起公路运输煤炭仍有明显优势。煤炭市场形势好的时候，车皮仍然会被企业争抢。
与之相比，铁路客运价格调整要敏感得多。
据《财经国家周刊》记者采访了解，2013年底，国家发改委曾召集铁路领域的专家学者及铁路系统人士开会，就客运价格该如何调整进行探讨。这预示，价格主管部门已经在考虑铁路客运价格调整的可能性。
货运：中国特色的比价
目前，中国铁路运价仍处于政府管制之下，客货运价格调整需要由中铁总（政企分开前为铁道部）提出方案，经国家发改委审核，并报国务院批准，才能最终实施。
自2003年以来，铁路货运价格每年调整一次，而且上涨幅度正在逐年扩大。
国家发改委综合运输研究所交通技术发展与规划研究中心主任郭文龙告诉记者，近年来铁路货运价格连续上调，一个重要原因是铁路运营成本上涨；但更重要的是，由于近年大规模进行铁路建设，导致中铁总大量负债，上调运价可以增收，缓解中铁总的债务压力。
根据中铁总2013年上半年的财务报告，截至当年6月，中铁总的总负债已超过2.9万亿元，资产负债率达62.58%。
郭文龙介绍，由于中国铁路目前基本上仍由中铁总一家垄断经营，没有引入竞争，所以政府必须对其价格进行管制，既让其收入可以覆盖成本，也限制其大量获利。所以铁路运价调整，需要由价格主管部门审核。
中铁总公布的年度财务报告显示，近年来，其财务状况都基本处于收支平衡状态。但据郭文龙告诉记者，这个平衡得以达成的一个重要条件是，近年来，中铁总（此前是铁道部）每年都获得了政府的大量财政补贴。
“政府补贴主要是两部分，一是基建补贴，每年大概300亿元人民币；另一部分是针对学生票等公益性运输的补贴，每年数十亿元。”郭文龙说。
据郭文龙介绍，经计算，在目前价格基础上，只要铁路货运上涨8%（大约1分多钱），中铁总的年运输收入就能增加超过300亿元。
而新调整的铁路货运定价，将以公路运价为参照，逐步将铁路平均运价调整到公路运价的三分之一左右，实现并维系铁路与公路1：3的比价关系。
据《财经国家周刊》记者采访了解，由于中国公路运输已经是一个充分竞争的市场，目前的市场状态供大于求，所以公路运价已经远低于政府曾经公布的指导价。
根据交通运输部动态监测，目前中国公路平均货运价格为0.46元/吨公里左右。
按照1：3的比例，铁路运价应该在0.15-0.16元/吨公里之间，这意味着，在目前基础上，铁路货运价格，还能累计上涨3分钱左右。
不过，北京交通大学经管学院教授武剑虹认为，按照铁路与公路运价1：3的比价关系为铁路货运定价，这并无依据，也没听说过国外运输市场有这样确定的比例关系。而且，国内公路运价在各地区间存在差异，铁路则会执行全国统一运价。
武剑虹认为，垄断行业比较合理的定价办法是依照运输成本定价。但目前中铁总以铁路是一个统一路网、且客货混跑为由，认为运输成本难以计算，而且近年来铁路部门也没有花大力气进行成本核算。
前述接近国家发改委人士也告诉记者，由于信息不对称，国家价格主管部门并没有掌握铁路运输成本数据，这给铁路按照成本确定运价，带来了难度。
客运：调价还是补贴？
铁路货运价格近年不断上调，普通客运价格则已十几年保持不变。
一位中铁总人士告诉记者，1995年以来，铁路普通客运基准票价率一直没有进行过调整，中铁总希望能够对此做出微调，逐步调整到合理地步，并获得更多价格弹性。
国家发改委对于客运调价则相对慎重。
资料显示，目前普通客运硬座基准价为0.058元/人公里，虽然多年未曾上调，但近年来铁路客运价格整体水平是上涨的，原因是随着“四横四纵”高铁网逐步建成，高铁客运的比例在增加，普通客运的比例在下降。
而参照民航的票价制定，高铁客运的基准价在0.40～0.60元/人公里之间。
记者采访的一些铁路从业人士及专家认为，由于生产资料及人工成本这些年均大幅度上涨，铁路普通客运价格也有必要做出调整。
其中需要注意的两个问题是：一方面，普通客运中涉及学生、农民工等低收入群体的公益性运输问题，需要找到合理的解决办法；另一方面，中铁总需要对铁路客运成本进行核算，拿出清晰的账目单，让老百姓明白亏损在哪里，该涨多少合理。
郭文龙认为，与货运一样，铁路客运合理的定价方式也是依据成本定价，这需要铁路部门先做成本核算的工作，价格主管部门才能够对客运运价进行科学合理的调整。
他同时认为，铁路普通客运价格上涨，肯定会引起广大消费者反对，对于中铁总而言，更为有利的方式是，避免普通客运价格上涨，并继续向国家申请公益性运输补贴。
走向“混和型”
有受访专家认为，铁路运价改革是铁路市场化改革的一部分，价格改革需要与铁路组织结构、运营模式改革及产业重构进程匹配，同步推进。
郭文龙告诉记者，铁路政企分开之后还应该进一步推进政事分开、政资分开、在铁路行业引入竞争机制等改革，只有在这些改革基础上，才能逐步增加运价的弹性和市场化程度。
前述接近国家发改委的人士认为，鉴于目前铁路运营的情况，短期来看，铁路运输价格还难以实现市场化，政府价格管制仍将是铁路运定价的重要特征。
随着铁路改革的深入，价格主管部门可以分类分步推进铁路运价改革。合理的改革思路是，在政府价格监管的框架下，区分铁路运输产品的公益性和经营性属性，针对不同的运输产品，实行分类管理和差异化的定价机制，由目前政府定价的单一模式，向政府定价、政府指导价和市场定价有机衔接的“混合型”运价形成机制转变。
货运方面，考虑不同品类货物对民众生活的影响、对铁路运输的依赖程度、市场的供求关系、社会承受能力等因素，对粮食、化肥、抢险救灾物资、军事物资等公益性货物运输，实行政府定价；对铁路运输依赖性较大的经营性大宗物资运输，如煤炭、矿石、木材等，实行政府指导价；对于集装箱、汽车、包裹快递等附加值较高、运输市场竞争充分甚至激烈的货物，则实行市场化定价。
客运方面，考虑不同社会群体的支付能力，对铁路运输的依赖程度、其他运输方式的竞争等因素，对于普通旅客、学生、伤残军人等公益性旅客运输，实行政府定价；快速旅客列车等经营性客运业务，实行政府指导价；部分竞争较为激烈的高端客运产品如高铁，可以根据市场发展的情况，逐步采取市场定价的方式，确定其运价。
政府定价或指导价相对稳定，而运输市场的上游生产资料价格则会随市场波动。为解决这一矛盾问题，上述人士建议，未来可以考虑建立铁路运价与燃油、电力等建立价格联动机制，当生产资料价格出现显著变化并达到一定幅度时，允许铁路运价适当调整。