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机长刘传健无论如何也不会想到，晴空无云之下，层峦叠嶂间，将会上演怎样的生死时速。
万米高空惊魂
5月14日早上8点多，中国国际航空公司（下称“国航”）资深机长林云所在的飞行员微信群内炸开了锅。
一张飞机驾驶舱的照片被发在群里一如果那还能被叫作驾驶舱的话。舱内开了一个大口子，右侧的风挡玻璃已经完全脱落，舱内靠近玻璃一侧，驾驶舱控制台被吹得七零八落。画面右下角，有一只呈展开状的手掌静止着，时间好像停滞了。那是四川航空（下称“川航”）3U8633航班机长刘传健被冻得发紫的手。
根据川航披露，当日早上7：07左右，川航执飞重庆至拉萨的3U8633航班在过四川雅安后开始爬高，达到32000英尺左右（约9800米）的高空。但就在此时，驾驶舱右侧的风挡玻璃先出现了裂纹，后脱落飞出。飞机紧急下降，4分钟后下降至24000英尺（约7300米），此后再次下降，直至7：43平安在成都着陆。
过程远比官方概述惊险。5月16日的媒体见面会上，机长刘传健回忆了惊魂40分钟全过程：飞行中，风挡玻璃突然出现裂纹，成小块状、网状。玻璃有好几层，他的第一反应是去摸，判断是内层还是外层的裂纹。同时决定调头备降成都，并向空管报告。
“砰！”突然一声巨响，刘传健下意识地闭上了眼睛。待他再睁眼时，看见副驾驶半个身体已被吸到了外面，飞机在急剧下降，飞行速度也在增加。而在驾驶舱内，气流瞬间涌入造成设备严重破坏，驾驶舱高度表拨定值，电子飞行仪器系统吹歪，部分仪表功能丧失。
当时，飞机时速800公里左右，前方玻璃脱落导致缺氧、极度寒冷、强气流等恶劣条件会聚。刘传健身体变形，除了风声，耳朵听不到任何声音，和其他驾乘人员只能用手势交流。但他硬生生地在零下40℃的机舱，穿着短袖将载有128名旅客的飞机安全着陆在成都双流国际机场。除副驾驶和一名乘务员轻伤外，其余人员均无大碍。
在世界航空史上，机舱失压导致的飞行事故并不罕见。1999年，一架利尔35喷气公务机在上升过程中出现机舱失压，机内所有人昏迷，最终飞机燃油耗尽，在南达科他州坠毁。遇难者中，有美国知名高尔夫球运动员佩恩·斯图尔特（Payne Stewart）。
更为人熟知，也是更类似于本次事件的，是英国航空（下称“英航”）5390号班机事故。1990年6月10日，这架由英国伯明翰飞往西班牙马洛卡的航班起飞后不久，驾驶室的一块风挡玻璃突然脱落，飞机爆炸性释压并将机长吸出机外。凭着副驾驶的努力，航班安全降落于南安普敦，机长经治疗后奇迹生还。
业内人士普遍认为，川航本次的紧急备降比英航5390更难，压差、缺氧、低温和飞行时速都高于英航5390。英国路透社、BBC、《每日邮报》也报道了本次紧急备降，详述了备降的全过程。《每日邮报》则将川航飞行员称作“英雄般的”（heroic）。
风挡玻璃疑问
川航出事之后第二天，林云有一趟国内航班任务。他进到驾驶舱内，猛捶了几下风挡玻璃，玻璃安然无恙。“这玩意儿怎么可能会脱落？”
据英航5390事故调查报告表明，5390风挡玻璃脱落的起因是由于维修人员安装挡风玻璃时没找到合适的螺丝钉，使用的90颗螺丝钉全都过短或过细。并且，那时的风挡玻璃均是从外部安装，不易承受高空压力，这是一大设计瑕疵。
据南方某国营航空公司飞机工程师梁爽介绍，这直接促成航空器上的一次技术进步。从英航5390之后，几乎所有机型的飞机都已采用内嵌的方式安装风挡玻璃。“这种设计上就是即使外层出现裂纹，那样也可以飞，速度降下来就行。”林云说。
事件发生后，中国民用航空局立即牵头成立了由副局长担任事件调查组，飞机制造商空中客车（Airbus）也有参与其中，目前在进行持续深入调查，尚无定论。
据披露，执飞该航班的飞机是空客A319-100。该机于2011年7月26日进入川航，截至目前共使用19912小时。根据飞行小时或起落架次，飞机检修一般分为A、B、C、D检等级别，其检修力度依次递增。该执飞飞机最近一次A检为4A5，于2018年4月12日在昆明完成。最近一次C检为3C，2017年3月9日对外委托四川飞机维修工程有限公司完成。飞机当日无保留故障项目。查询近15日维修记录，该机无风挡故障信息。风挡玻璃为出厂原件。
前述飞行员解释，风挡玻璃破碎可能的原因有很多，比如低空的飞鸟等外来物撞击，而在高原航线等高空，可能由于部件老化等原因，导致缝隙扩大，“在高空气流冲击之下可能会松动，以至破碎”。
就在4月17日，美国西南航空一架从纽约飞往达拉斯的航班因引擎爆炸紧急迫降费城。该航班被鸟撞击到引擎引发爆炸，引擎碎片击碎了客舱风挡玻璃，以至于一名乘客被“吸”出窗外。
梁爽介绍，无论机型，从结构上讲，飞机的风挡玻璃可有三层。内外两层均为层状玻璃，中间为塑料层，有的玻璃有加热系统而有的则没有，但都具有抗鸟撞击的能力。一般来讲，内层玻璃比外层厚，是主要结构部件，承载机舱内部的压力载荷。中间的乙烯塑料为次要结构部件，同时也是一个失效装置，当内层玻璃破裂时，可以防止受损的风挡碎裂。
祥鵬航空一位工程师介绍，目前民航飞机驾驶舱玻璃基本是原装进口，多为美国PPG、法国SGS和德国GKN厂家生产。本次爆裂玻璃是法国SGS生产，其重量约在35kg，总厚度约3～4cm，由一层3～4mm厚和两层8mm厚的加强钢化玻璃组成。常见外物击伤导致碎裂是在设计安全内的，但很少见到整块玻璃内外两层碎裂崩溃，“本次事件实属罕见”。
“这个事情我们都觉得很蹊跷。”梁爽说。据航旅纵横专业版查询，该飞机前序航班为5月13日执飞杭州到重庆的川航3U8936航班，“为什么前序航班没问题，而次日第一班就有问题了呢？”他介绍，一般当日前序航班飞完都会进行航后检查，排除可能故障后，才会执行第二天的飞行任务。 如果是风挡玻璃，其内外侧在航前、航后检查中都不允许有裂纹、“V”形碎屑，内侧不允许有超标或者明显影响视线的刮痕，风挡汇流条区不允许出现飞弧，风挡中间层的龟裂、分层、气泡不能影响能见度。“工程师也不是万能的，一些肉眼看不到的细小裂纹必须用高精度仪器检测。”
他表示，考慮到故障发生路段正处于向高原爬升的阶段，不排除是原件功能老化的可能，跟爬升高原途中极端天气情况可能也有关系，但“都不好说，推测不来的，具体还是等官方调查说话”。
在发布会上，川航总工程师陈建中表示，客机驾驶室无监控视频，无法还原玻璃破裂并脱落全过程。该飞机在此前的各种检查，包括C检、起降前后的常规检查，都未发现问题。事件发生后，工作人员已立即排查该公司全部24架同机型客机，均无异样。
“这24架同机型客机全部执行高原航线。”川航总经理石祖义补充称，破碎的玻璃为原装，未进行过任何更换和维修，处于一种良好的状态，“一架飞机将近有200名工作人员围着这架飞机转。每一个航班的航前、航后都是必须要检查的。而且哪一个地方该检查都是有规定的。检查没检查，也一定是有记录的。”
最长安全纪录
截至事发时的5月14日，中国民航的飞行安全天数纪录已达2820天，有史以来最长的安全纪录。中国上一次发生有生命遇难的事故是在2010年8月24日，河南航空VD8387在黑龙江伊春的空难。再上一次，则需要追溯到2004年。
“第一不敢说，但世界前五是肯定有的。”林云说，考虑到中国民航运输量已连续13年是全球第二大，这个成绩殊为不易。举例来说，2012年11月至2017年9月之间，中国运输航空百万小时重大事故率为0，同期世界平均水平约为0.0872。与此同时，中国航空出行市场规模迅猛增长，飞行量显著增加，中国年飞行量从327.5万班增到466.8万班，如今每年运输超5亿人次。
但2016年东航发生跑道入侵、两机差点相撞，以及这次川航风挡玻璃脱落，都险些让这个纪录停滞。“都是一个起落一个起落飞出来的。”某国有航空公司资深机长王军说，最长安全纪录都是靠着平日极度严苛的训练累积和精细严格管理取得的。
举例来说，刘传健所遇到特情，在平日民航飞行员模拟机训练中原本就是一门科目。一个民航飞行员，即使是最高级别的机长，也需要完成复训和考核。针对特殊情况的训练和能力测评，在飞行员业内叫作熟练检查，也称年度复训。
所谓熟练检查，是指针对飞行中所遇到的特殊情况所进行的年度专场训练，能使飞行员对机载设备使用和应急情况处理保持一个较高的熟练度。训练每年2次、每次12小时，其中8小时训练、4小时考试。如果考试未能通过，则会停飞、安排补充训练。
林云说，因为多数飞行是风平浪静、按部就班的，所以飞行员都需要通过地面训练对各种特情保持高度的熟悉度，靠训练熟练特情处置程序，甚至形成条件反射式的记忆动作。“空中特情你可能一辈子都遇不到，但一旦遇上了，如果你不熟练、无法第一时间开展处置程序就完了。”
常见的特情训练科目有，单发（单个发动机）丧失推力、增压系统故障、液压系统故障、风切变等等。刘传健的这次备降，至少包含了其中三个训练科目：急剧释压+紧急下降+自动飞行系统故障。
采访中的机长，都能对整个处置程序倒背如流，甚至一边背诵一边对着空气做出相应动作：戴好氧气面罩，调定100%，建立机组通讯，提醒旅客戴好安全带和氧气面罩，看座舱高度是否可控，宣布紧急下降，报告塔台，调高度，扭航向，调速度，拉减速板……整个过程，都需要在极短的时间内完成，否则会因缺氧失去意识，成为2005年塞浦路斯“幽灵航班”的翻版。
林云曾在国外某地降落时遭遇过平生最险的一次“风切变”，3秒内有16米风速变化，“相当于突遇一个七级大风”。“屁股都夹紧了”，全靠记忆动作才复飞脱险。
但他也认为，模拟训练无法涵盖所有情况。比如，模拟机上模拟的急剧释压特情是发生在客舱的，“从来不会想过会发生在驾驶舱中”。林云说：“谁又会受过副驾驶半身飞出去的训练？”
中国民航飞行员考核非常严格，仅副驾驶（First Officer）就分为F1～F5五个等级，机长（Captain）则可细分为八个级别。除飞行时间要求外，还“逢升必考”，已是机长的林云“每升一级，就得脱层皮”。
要当机长，最基本的条件是需要2700小时飞行经历时间（注：指坐在正驾驶位置的时间）。王军如今已是级别最高的机长，是民航飞行检查委代表和ATPE（航线运输驾驶员执照）考试官，他在模拟机考试时会设置各种障碍和特情，“就给他捣甜’，以训练飞行员临场应变能力和心理素质。他能在5秒内完成急剧释压+紧急下降的全部流程，而根据刘传健的13660小时的飞行时间，他估计刘传健也是属于能做模拟机B类教员的机长，属于机长中的高级别。
林云说，中国民航的考核比国外“严得多”，在全球民航飞机愈发侧重仪表飞行和信息化管理的情况下，中国对民航飞行员驾驶术的重视依然并未减弱，这是受到老一代空军的影响。一个佐证是，大约10年前，波音集团首席飞行训练官来中国观摩了一场模拟机训练，他看完之后一直摇头，对中国同行说：“我们的飞机没那么差！你们模拟的情况太极端了。”
相对的高要求不仅体现在驾驶术训练上，还体现在实践中的飞行品质监控（QAR）考核中。以王军常飞的波音737 800机型为例，其所在的航空公司对飞行品质监控的指标达到107项目，包括直线滑行速度、起飞/复飞收起起落架等，都有硬性指标，超过指标则有轻微超限、严重超限等多个违规级别。其中，仅着陆一个动作的指标监控就达十余项。
采访期间，他接到了自己所带徒弟的一个电话。徒弟也是一个机长，在刚刚结束的一场飞行中，着陆时的着陆垂直载荷达超过1.7g（注：g=重力加速度），而公司规定超过1.68g就达到了轻微超限，超过1.89g就属严重超限。达到轻微超限者，都需要其所在飞行大队开安全分析会，复盘此次着陆的天气条件和技术动作，结合该飞行员平日技术水平做出评估、分析原因。如果达严重超限，机长就要停飞，安排包括模拟机训练和评估在内的检查和整改。这些标准都相对严苛，曾经民航局还规定，着陆载荷超1.6g就算重着陆，当超过2.0g后必需做探伤，而波音737、空客A320系列飞机只是把大于等于2.0g的着陆定为重着陆。
“这都是必要的。”王军以1997年南航深圳“5·8”空难举例。这架波音737-300型飞机由重庆飞往深圳，在大雨中发生重着陆，飞机第一次接地即是一个“三级跳”，飞机结构受损，复飞二次着陆后，飞机解体、起火。整个过程造成35人死亡。
那次空难属于严重事故。而在民航界，不构成事故但影响或可能影响安全的事件被称为“事故征候”，分为严重事故征候、一般事故征候，川航风挡玻璃脱落和东航的跑道入侵，均属于严重事故征候。
事故征候的严重性再往下，是航空安全差错，也分为一般和严重两个等级。差错标准比征候要低，“类似于开车压黄线”，比如飞行过程中无关人员进入驾驶舱属于一般差错，起飞或着陆过程中尾撬擦地属于严重差错等。王军所在飞行大队有上百个飞行员，全年差错率的安全指标仅仅是不超过两起。“即便只发生够不上差错标准的不安全事件，机队的各级领导都要被上级骂个狗血淋头。”
各大航空公司近年不再公布事故征候率。这些考核也体现在地勤工作上。梁爽告诉记者，比如飞机上的某个部件，如果制造商规定的是1000小时更换，他们通常800小时就换掉了。“飞机部件的维修期限上，制造商会给画一个圈，民航局在这个圈里再画一个圈，航空公司在民航局的圈里再各画一个圈。”
采访当日上午，林云刚好从南方某城市飞到北京，因为天气原因，飞机出发前被延误两小时，工作群里同事一片哀鸿遍野。大领导看到后告诉他们，“延误算什么？安全更重要。”
万米高空惊魂
5月14日早上8点多，中国国际航空公司（下称“国航”）资深机长林云所在的飞行员微信群内炸开了锅。
一张飞机驾驶舱的照片被发在群里一如果那还能被叫作驾驶舱的话。舱内开了一个大口子，右侧的风挡玻璃已经完全脱落，舱内靠近玻璃一侧，驾驶舱控制台被吹得七零八落。画面右下角，有一只呈展开状的手掌静止着，时间好像停滞了。那是四川航空（下称“川航”）3U8633航班机长刘传健被冻得发紫的手。
根据川航披露，当日早上7：07左右，川航执飞重庆至拉萨的3U8633航班在过四川雅安后开始爬高，达到32000英尺左右（约9800米）的高空。但就在此时，驾驶舱右侧的风挡玻璃先出现了裂纹，后脱落飞出。飞机紧急下降，4分钟后下降至24000英尺（约7300米），此后再次下降，直至7：43平安在成都着陆。
过程远比官方概述惊险。5月16日的媒体见面会上，机长刘传健回忆了惊魂40分钟全过程：飞行中，风挡玻璃突然出现裂纹，成小块状、网状。玻璃有好几层，他的第一反应是去摸，判断是内层还是外层的裂纹。同时决定调头备降成都，并向空管报告。
“砰！”突然一声巨响，刘传健下意识地闭上了眼睛。待他再睁眼时，看见副驾驶半个身体已被吸到了外面，飞机在急剧下降，飞行速度也在增加。而在驾驶舱内，气流瞬间涌入造成设备严重破坏，驾驶舱高度表拨定值，电子飞行仪器系统吹歪，部分仪表功能丧失。
当时，飞机时速800公里左右，前方玻璃脱落导致缺氧、极度寒冷、强气流等恶劣条件会聚。刘传健身体变形，除了风声，耳朵听不到任何声音，和其他驾乘人员只能用手势交流。但他硬生生地在零下40℃的机舱，穿着短袖将载有128名旅客的飞机安全着陆在成都双流国际机场。除副驾驶和一名乘务员轻伤外，其余人员均无大碍。
在世界航空史上，机舱失压导致的飞行事故并不罕见。1999年，一架利尔35喷气公务机在上升过程中出现机舱失压，机内所有人昏迷，最终飞机燃油耗尽，在南达科他州坠毁。遇难者中，有美国知名高尔夫球运动员佩恩·斯图尔特（Payne Stewart）。
更为人熟知，也是更类似于本次事件的，是英国航空（下称“英航”）5390号班机事故。1990年6月10日，这架由英国伯明翰飞往西班牙马洛卡的航班起飞后不久，驾驶室的一块风挡玻璃突然脱落，飞机爆炸性释压并将机长吸出机外。凭着副驾驶的努力，航班安全降落于南安普敦，机长经治疗后奇迹生还。
业内人士普遍认为，川航本次的紧急备降比英航5390更难，压差、缺氧、低温和飞行时速都高于英航5390。英国路透社、BBC、《每日邮报》也报道了本次紧急备降，详述了备降的全过程。《每日邮报》则将川航飞行员称作“英雄般的”（heroic）。
风挡玻璃疑问
川航出事之后第二天，林云有一趟国内航班任务。他进到驾驶舱内，猛捶了几下风挡玻璃，玻璃安然无恙。“这玩意儿怎么可能会脱落？”
据英航5390事故调查报告表明，5390风挡玻璃脱落的起因是由于维修人员安装挡风玻璃时没找到合适的螺丝钉，使用的90颗螺丝钉全都过短或过细。并且，那时的风挡玻璃均是从外部安装，不易承受高空压力，这是一大设计瑕疵。
据南方某国营航空公司飞机工程师梁爽介绍，这直接促成航空器上的一次技术进步。从英航5390之后，几乎所有机型的飞机都已采用内嵌的方式安装风挡玻璃。“这种设计上就是即使外层出现裂纹，那样也可以飞，速度降下来就行。”林云说。
事件发生后，中国民用航空局立即牵头成立了由副局长担任事件调查组，飞机制造商空中客车（Airbus）也有参与其中，目前在进行持续深入调查，尚无定论。
据披露，执飞该航班的飞机是空客A319-100。该机于2011年7月26日进入川航，截至目前共使用19912小时。根据飞行小时或起落架次，飞机检修一般分为A、B、C、D检等级别，其检修力度依次递增。该执飞飞机最近一次A检为4A5，于2018年4月12日在昆明完成。最近一次C检为3C，2017年3月9日对外委托四川飞机维修工程有限公司完成。飞机当日无保留故障项目。查询近15日维修记录，该机无风挡故障信息。风挡玻璃为出厂原件。
前述飞行员解释，风挡玻璃破碎可能的原因有很多，比如低空的飞鸟等外来物撞击，而在高原航线等高空，可能由于部件老化等原因，导致缝隙扩大，“在高空气流冲击之下可能会松动，以至破碎”。
就在4月17日，美国西南航空一架从纽约飞往达拉斯的航班因引擎爆炸紧急迫降费城。该航班被鸟撞击到引擎引发爆炸，引擎碎片击碎了客舱风挡玻璃，以至于一名乘客被“吸”出窗外。
梁爽介绍，无论机型，从结构上讲，飞机的风挡玻璃可有三层。内外两层均为层状玻璃，中间为塑料层，有的玻璃有加热系统而有的则没有，但都具有抗鸟撞击的能力。一般来讲，内层玻璃比外层厚，是主要结构部件，承载机舱内部的压力载荷。中间的乙烯塑料为次要结构部件，同时也是一个失效装置，当内层玻璃破裂时，可以防止受损的风挡碎裂。
祥鵬航空一位工程师介绍，目前民航飞机驾驶舱玻璃基本是原装进口，多为美国PPG、法国SGS和德国GKN厂家生产。本次爆裂玻璃是法国SGS生产，其重量约在35kg，总厚度约3～4cm，由一层3～4mm厚和两层8mm厚的加强钢化玻璃组成。常见外物击伤导致碎裂是在设计安全内的，但很少见到整块玻璃内外两层碎裂崩溃，“本次事件实属罕见”。
“这个事情我们都觉得很蹊跷。”梁爽说。据航旅纵横专业版查询，该飞机前序航班为5月13日执飞杭州到重庆的川航3U8936航班，“为什么前序航班没问题，而次日第一班就有问题了呢？”他介绍，一般当日前序航班飞完都会进行航后检查，排除可能故障后，才会执行第二天的飞行任务。 如果是风挡玻璃，其内外侧在航前、航后检查中都不允许有裂纹、“V”形碎屑，内侧不允许有超标或者明显影响视线的刮痕，风挡汇流条区不允许出现飞弧，风挡中间层的龟裂、分层、气泡不能影响能见度。“工程师也不是万能的，一些肉眼看不到的细小裂纹必须用高精度仪器检测。”
他表示，考慮到故障发生路段正处于向高原爬升的阶段，不排除是原件功能老化的可能，跟爬升高原途中极端天气情况可能也有关系，但“都不好说，推测不来的，具体还是等官方调查说话”。
在发布会上，川航总工程师陈建中表示，客机驾驶室无监控视频，无法还原玻璃破裂并脱落全过程。该飞机在此前的各种检查，包括C检、起降前后的常规检查，都未发现问题。事件发生后，工作人员已立即排查该公司全部24架同机型客机，均无异样。
“这24架同机型客机全部执行高原航线。”川航总经理石祖义补充称，破碎的玻璃为原装，未进行过任何更换和维修，处于一种良好的状态，“一架飞机将近有200名工作人员围着这架飞机转。每一个航班的航前、航后都是必须要检查的。而且哪一个地方该检查都是有规定的。检查没检查，也一定是有记录的。”
最长安全纪录
截至事发时的5月14日，中国民航的飞行安全天数纪录已达2820天，有史以来最长的安全纪录。中国上一次发生有生命遇难的事故是在2010年8月24日，河南航空VD8387在黑龙江伊春的空难。再上一次，则需要追溯到2004年。
“第一不敢说，但世界前五是肯定有的。”林云说，考虑到中国民航运输量已连续13年是全球第二大，这个成绩殊为不易。举例来说，2012年11月至2017年9月之间，中国运输航空百万小时重大事故率为0，同期世界平均水平约为0.0872。与此同时，中国航空出行市场规模迅猛增长，飞行量显著增加，中国年飞行量从327.5万班增到466.8万班，如今每年运输超5亿人次。
但2016年东航发生跑道入侵、两机差点相撞，以及这次川航风挡玻璃脱落，都险些让这个纪录停滞。“都是一个起落一个起落飞出来的。”某国有航空公司资深机长王军说，最长安全纪录都是靠着平日极度严苛的训练累积和精细严格管理取得的。
举例来说，刘传健所遇到特情，在平日民航飞行员模拟机训练中原本就是一门科目。一个民航飞行员，即使是最高级别的机长，也需要完成复训和考核。针对特殊情况的训练和能力测评，在飞行员业内叫作熟练检查，也称年度复训。
所谓熟练检查，是指针对飞行中所遇到的特殊情况所进行的年度专场训练，能使飞行员对机载设备使用和应急情况处理保持一个较高的熟练度。训练每年2次、每次12小时，其中8小时训练、4小时考试。如果考试未能通过，则会停飞、安排补充训练。
林云说，因为多数飞行是风平浪静、按部就班的，所以飞行员都需要通过地面训练对各种特情保持高度的熟悉度，靠训练熟练特情处置程序，甚至形成条件反射式的记忆动作。“空中特情你可能一辈子都遇不到，但一旦遇上了，如果你不熟练、无法第一时间开展处置程序就完了。”
常见的特情训练科目有，单发（单个发动机）丧失推力、增压系统故障、液压系统故障、风切变等等。刘传健的这次备降，至少包含了其中三个训练科目：急剧释压+紧急下降+自动飞行系统故障。
采访中的机长，都能对整个处置程序倒背如流，甚至一边背诵一边对着空气做出相应动作：戴好氧气面罩，调定100%，建立机组通讯，提醒旅客戴好安全带和氧气面罩，看座舱高度是否可控，宣布紧急下降，报告塔台，调高度，扭航向，调速度，拉减速板……整个过程，都需要在极短的时间内完成，否则会因缺氧失去意识，成为2005年塞浦路斯“幽灵航班”的翻版。
林云曾在国外某地降落时遭遇过平生最险的一次“风切变”，3秒内有16米风速变化，“相当于突遇一个七级大风”。“屁股都夹紧了”，全靠记忆动作才复飞脱险。
但他也认为，模拟训练无法涵盖所有情况。比如，模拟机上模拟的急剧释压特情是发生在客舱的，“从来不会想过会发生在驾驶舱中”。林云说：“谁又会受过副驾驶半身飞出去的训练？”
中国民航飞行员考核非常严格，仅副驾驶（First Officer）就分为F1～F5五个等级，机长（Captain）则可细分为八个级别。除飞行时间要求外，还“逢升必考”，已是机长的林云“每升一级，就得脱层皮”。
要当机长，最基本的条件是需要2700小时飞行经历时间（注：指坐在正驾驶位置的时间）。王军如今已是级别最高的机长，是民航飞行检查委代表和ATPE（航线运输驾驶员执照）考试官，他在模拟机考试时会设置各种障碍和特情，“就给他捣甜’，以训练飞行员临场应变能力和心理素质。他能在5秒内完成急剧释压+紧急下降的全部流程，而根据刘传健的13660小时的飞行时间，他估计刘传健也是属于能做模拟机B类教员的机长，属于机长中的高级别。
林云说，中国民航的考核比国外“严得多”，在全球民航飞机愈发侧重仪表飞行和信息化管理的情况下，中国对民航飞行员驾驶术的重视依然并未减弱，这是受到老一代空军的影响。一个佐证是，大约10年前，波音集团首席飞行训练官来中国观摩了一场模拟机训练，他看完之后一直摇头，对中国同行说：“我们的飞机没那么差！你们模拟的情况太极端了。”
相对的高要求不仅体现在驾驶术训练上，还体现在实践中的飞行品质监控（QAR）考核中。以王军常飞的波音737 800机型为例，其所在的航空公司对飞行品质监控的指标达到107项目，包括直线滑行速度、起飞/复飞收起起落架等，都有硬性指标，超过指标则有轻微超限、严重超限等多个违规级别。其中，仅着陆一个动作的指标监控就达十余项。
采访期间，他接到了自己所带徒弟的一个电话。徒弟也是一个机长，在刚刚结束的一场飞行中，着陆时的着陆垂直载荷达超过1.7g（注：g=重力加速度），而公司规定超过1.68g就达到了轻微超限，超过1.89g就属严重超限。达到轻微超限者，都需要其所在飞行大队开安全分析会，复盘此次着陆的天气条件和技术动作，结合该飞行员平日技术水平做出评估、分析原因。如果达严重超限，机长就要停飞，安排包括模拟机训练和评估在内的检查和整改。这些标准都相对严苛，曾经民航局还规定，着陆载荷超1.6g就算重着陆，当超过2.0g后必需做探伤，而波音737、空客A320系列飞机只是把大于等于2.0g的着陆定为重着陆。
“这都是必要的。”王军以1997年南航深圳“5·8”空难举例。这架波音737-300型飞机由重庆飞往深圳，在大雨中发生重着陆，飞机第一次接地即是一个“三级跳”，飞机结构受损，复飞二次着陆后，飞机解体、起火。整个过程造成35人死亡。
那次空难属于严重事故。而在民航界，不构成事故但影响或可能影响安全的事件被称为“事故征候”，分为严重事故征候、一般事故征候，川航风挡玻璃脱落和东航的跑道入侵，均属于严重事故征候。
事故征候的严重性再往下，是航空安全差错，也分为一般和严重两个等级。差错标准比征候要低，“类似于开车压黄线”，比如飞行过程中无关人员进入驾驶舱属于一般差错，起飞或着陆过程中尾撬擦地属于严重差错等。王军所在飞行大队有上百个飞行员，全年差错率的安全指标仅仅是不超过两起。“即便只发生够不上差错标准的不安全事件，机队的各级领导都要被上级骂个狗血淋头。”
各大航空公司近年不再公布事故征候率。这些考核也体现在地勤工作上。梁爽告诉记者，比如飞机上的某个部件，如果制造商规定的是1000小时更换，他们通常800小时就换掉了。“飞机部件的维修期限上，制造商会给画一个圈，民航局在这个圈里再画一个圈，航空公司在民航局的圈里再各画一个圈。”
采访当日上午，林云刚好从南方某城市飞到北京，因为天气原因，飞机出发前被延误两小时，工作群里同事一片哀鸿遍野。大领导看到后告诉他们，“延误算什么？安全更重要。”