“反杀”特斯拉 通用汽车真敢想

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卡位很早,却错失加码良机


  其实,通用汽车切入新能源汽车赛道颇早。
  据公开资料显示,1996年通用汽车发布旗下第一辆电动车EV1,采用32块铅酸电池驱动,售价为34000美元,前后合计共生产了2234 辆。
  虽然EV1并未进入中国,但通用汽车对中国新能源汽车市场也早有畅想。
  在上海2010世博会上,通用汽车提出“直达2030”的前瞻规划,即走纯电动驱动、支持自动驾驶、拥有车联网的技术路线,以实现零排放、零事故、零拥堵的三零变革。
  由此可见,通用汽车眼界颇高。
  然而,境界却未跟上,其对新能源汽车的高姿态更多停留在口头上,如若知行合一,或许就没有后续特斯拉什么事了,可惜历史无法假设。
  究其原因,是通用汽车对技术革新的理解有所偏差。
  据《福布斯》报道,2012年至2016这五年间,通用汽车耗资168亿美元进行股票回购,对其市值的平稳增长贡献了一臂之力。
  彼时,特斯拉斥资50亿美元打造了超级工厂Gigafactory,进行Model 3的量产,并成功降低了Model 3的售价。
  换而言之,在新能源汽车“爆发”的前夜,通用汽车站错了位置。


特斯拉市值厚积薄发


微蓝家族销量平平

  客观来看,这不是通用汽车一家的问题,整个传统车企都存在轻视特斯拉的举动,没有倾力阻击,从而令特斯拉轻而易举地成为破壁者。
  事实上,相当长一段时间,外界对包括特斯拉在内的造车新势力普遍持较为负面的态度,巨额亏损、频繁自燃、概念证伪等成为新能源汽车的关键词。
  譬如,2018年,唱空特斯拉成为华尔街的主流声音,谁能想到2020年1月其市值突破1000亿美元,而22个月之后就突破10000亿美元;同年,上汽集团副总裁的王晓秋认为:“新势力造车不靠谱,造好车,一定需要时间沉淀、经验积累。”
  阴差阳错之下,通用汽车掉队了。

通用汽车“三板斧”,真能奏效?


  现实来看,通用汽车与特斯拉的差距肉眼可见。
  一方面,走油改电路线,渴望低成本开疆拓土,不过在激烈的竞争势态之下,慢慢淡出了主流视野。
  一名业内人士告诉电脑报:“2017年凯迪拉克CT6 PLUG-IN上市时售价为55.88万~65.88万元,对标的是华晨宝马530Le,后来华晨宝马530Le都降到49.69万元了,而凯迪拉克CT6 PLUG-IN选择挺价最终停产了,并没有安心抢占市场份额。”
  另外一方面,走独立品牌路线,“微蓝”成为通用汽车手中的重要筹码,不过全球销量却不值一提。
  譬如,在国内市场,2020年微蓝家族销售仅为1.6万辆,2021年1月至9月微蓝6的销量为14827辆、微蓝7的销量为614辆,而特斯拉Model 3 2021年9月的销量为22462辆,前九个月的销量为187730辆,双方足足差了一个量级。
  此背景下,通用汽车喊出“超越”特斯拉的口号,值得玩味。
  首先,资金持续加码。
  2020年8月19日,玛丽·博拉在通用汽车科技展望日上表示:“2020年~2025年间,我们在电动车和自动驾驶汽车领域投入的资金和资源将超过200亿美元。”到了2021年10月6 日,这个数字增加到350亿美元,折合人民币超过2000亿元。
  这背后凸显的是,通用汽车坐不住了:面对特斯拉高歌猛进,行业地位受到前所未有的挑战,因而砸下重金试图弥补短板,力求夺回失去的市场,重新赢得资本市场的青睐。
  其次,打造专属平台。
  造车新势力没有历史包袱,一上手就是电动车专属研发平台,而传统车企则不然,多数为燃油车与电动车共享研发平台,起步就落后了。通用汽车也知晓其中的道理,推出了Ultium纯电平台,未来5年计划基于该平台推出30款左右的新能源汽车,渴望拉平竞争维度。
  最后,侧重安全测试。
  通用汽车中国公司总裁柏历公开表示:“研发智能技术不能一味追求速度,通用汽車永远将安全放在第一位。”尽管如此,通用汽车能否得偿所愿,仍要打一个大大的问号。

围追堵截,传统车企“下重手”


  需要注意的是,分外“眼红”的不仅仅是通用汽车,大众、奥迪、宝马、奔驰、丰田、本田、福特等传统车企中的强者纷纷下场,不再甘心在新能源汽车赛道扮演“陪跑”的角色。
  这其中,最狠的当数大众。
  大众计划2023年之前,仅针对电动化领域的投资就超过300亿欧元,最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。为此,处处学习特斯拉,加重以自动驾驶为代表的软件研发、打造新能源汽车专属研发平台、锁定头部动力电池厂商货源、远赴中国建设“超级工厂”……
  近期,大众CEO赫伯特·迪斯毅然决断:“如果燃油汽车向电动汽车过渡太慢,公司可能考虑裁减至多3万个工作岗位,以在转型的过程中提高竞争力和削减成本。”
  大众之外,奔驰也值得瞩目。
  特斯拉宣布,标准续航版Model 3和Model Y全球范围内改用磷酸铁锂电池之后,奔驰紧随其后宣布从2024年开始下一代车型中使用磷酸铁锂电池。
  智慧芽咨询在接受媒体采访时表示,“从技术角度来看,磷酸铁锂电池性能在提升,一般来说磷酸铁锂电池能量密度低,低温性能差,这些正在通过技术的升级不断被优化,比如通过大电池技术、新型成组技术来大幅提升系统能量密度。”
  这意味着,奔驰渴望降低入门级车型的价格,放低姿态与特斯拉正面对垒。
  实际上,传统车企合围之下,特斯拉在中国、美国和欧洲等的市场占有率均出现了下降,以美国为例,据Experian数据显示,2021年上半年,特斯拉在美国新注册的电动车中比例为66.3%,去年同期为79.5%。
  总而言之,特斯拉依然是新能源汽车的“带头大哥”,但并非势不可当,通用汽车等传统车企依赖品牌积淀、技术底蕴仍具备与之角力的资本,这既是一场攻坚战,也是一场持久战,鹿死谁手还需要继续观察。唯一可以确定的是,一场风暴正在路上。
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