卡位很早，却错失加码良机

　　其实，通用汽车切入新能源汽车赛道颇早。
　　据公开资料显示，1996年通用汽车发布旗下第一辆电动车EV1，采用32块铅酸电池驱动，售价为34000美元，前后合计共生产了2234 辆。
　　虽然EV1并未进入中国，但通用汽车对中国新能源汽车市场也早有畅想。
　　在上海2010世博会上，通用汽车提出“直达2030”的前瞻规划，即走纯电动驱动、支持自动驾驶、拥有车联网的技术路线，以实现零排放、零事故、零拥堵的三零变革。
　　由此可见，通用汽车眼界颇高。
　　然而，境界却未跟上，其对新能源汽车的高姿态更多停留在口头上，如若知行合一，或许就没有后续特斯拉什么事了，可惜历史无法假设。
　　究其原因，是通用汽车对技术革新的理解有所偏差。
　　据《福布斯》报道，2012年至2016这五年间，通用汽车耗资168亿美元进行股票回购，对其市值的平稳增长贡献了一臂之力。
　　彼时，特斯拉斥资50亿美元打造了超级工厂Gigafactory，进行Model 3的量产，并成功降低了Model 3的售价。
　　换而言之，在新能源汽车“爆发”的前夜，通用汽车站错了位置。

　　客观来看，这不是通用汽车一家的问题，整个传统车企都存在轻视特斯拉的举动，没有倾力阻击，从而令特斯拉轻而易举地成为破壁者。
　　事实上，相当长一段时间，外界对包括特斯拉在内的造车新势力普遍持较为负面的态度，巨额亏损、频繁自燃、概念证伪等成为新能源汽车的关键词。
　　譬如，2018年，唱空特斯拉成为华尔街的主流声音，谁能想到2020年1月其市值突破1000亿美元，而22个月之后就突破10000亿美元;同年，上汽集团副总裁的王晓秋认为：“新势力造车不靠谱，造好车，一定需要时间沉淀、经验积累。”
　　阴差阳错之下，通用汽车掉队了。

通用汽车“三板斧”，真能奏效？

　　现实来看，通用汽车与特斯拉的差距肉眼可见。
　　一方面，走油改电路线，渴望低成本开疆拓土，不过在激烈的竞争势态之下，慢慢淡出了主流视野。
　　一名业内人士告诉电脑报：“2017年凯迪拉克CT6 PLUG-IN上市时售价为55.88万～65.88万元，对标的是华晨宝马530Le，后来华晨宝马530Le都降到49.69万元了，而凯迪拉克CT6 PLUG-IN选择挺价最终停产了，并没有安心抢占市场份额。”
　　另外一方面，走独立品牌路线，“微蓝”成为通用汽车手中的重要筹码，不过全球销量却不值一提。
　　譬如，在国内市场，2020年微蓝家族销售仅为1.6万辆，2021年1月至9月微蓝6的销量为14827辆、微蓝7的销量为614辆，而特斯拉Model 3 2021年9月的销量为22462辆，前九个月的销量为187730辆，双方足足差了一个量级。
　　此背景下，通用汽车喊出“超越”特斯拉的口号，值得玩味。
　　首先，资金持续加码。
　　2020年8月19日，玛丽·博拉在通用汽车科技展望日上表示：“2020年～2025年间，我们在电动车和自动驾驶汽车领域投入的资金和资源将超过200亿美元。”到了2021年10月6 日，这个数字增加到350亿美元，折合人民币超过2000亿元。
　　这背后凸显的是，通用汽车坐不住了：面对特斯拉高歌猛进，行业地位受到前所未有的挑战，因而砸下重金试图弥补短板，力求夺回失去的市场，重新赢得资本市场的青睐。
　　其次，打造专属平台。
　　造车新势力没有历史包袱，一上手就是电动车专属研发平台，而传统车企则不然，多数为燃油车与电动车共享研发平台，起步就落后了。通用汽车也知晓其中的道理，推出了Ultium纯电平台，未来5年计划基于该平台推出30款左右的新能源汽车，渴望拉平竞争维度。
　　最后，侧重安全测试。
　　通用汽车中国公司总裁柏历公开表示：“研发智能技术不能一味追求速度，通用汽車永远将安全放在第一位。”尽管如此，通用汽车能否得偿所愿，仍要打一个大大的问号。

围追堵截，传统车企“下重手”

　　需要注意的是，分外“眼红”的不仅仅是通用汽车，大众、奥迪、宝马、奔驰、丰田、本田、福特等传统车企中的强者纷纷下场，不再甘心在新能源汽车赛道扮演“陪跑”的角色。
　　这其中，最狠的当数大众。
　　大众计划2023年之前，仅针对电动化领域的投资就超过300亿欧元，最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。为此，处处学习特斯拉，加重以自动驾驶为代表的软件研发、打造新能源汽车专属研发平台、锁定头部动力电池厂商货源、远赴中国建设“超级工厂”……
　　近期，大众CEO赫伯特·迪斯毅然决断：“如果燃油汽车向电动汽车过渡太慢，公司可能考虑裁减至多3万个工作岗位，以在转型的过程中提高竞争力和削减成本。”
　　大众之外，奔驰也值得瞩目。
　　特斯拉宣布，标准续航版Model 3和Model Y全球范围内改用磷酸铁锂电池之后，奔驰紧随其后宣布从2024年开始下一代车型中使用磷酸铁锂电池。
　　智慧芽咨询在接受媒体采访时表示，“从技术角度来看，磷酸铁锂电池性能在提升，一般来说磷酸铁锂电池能量密度低，低温性能差，这些正在通过技术的升级不断被优化，比如通过大电池技术、新型成组技术来大幅提升系统能量密度。”
　　这意味着，奔驰渴望降低入门级车型的价格，放低姿态与特斯拉正面对垒。
　　实际上，传统车企合围之下，特斯拉在中国、美国和欧洲等的市场占有率均出现了下降，以美国为例，据Experian数据显示，2021年上半年，特斯拉在美国新注册的电动车中比例为66.3%，去年同期为79.5%。
　　总而言之，特斯拉依然是新能源汽车的“带头大哥”，但并非势不可当，通用汽车等传统车企依赖品牌积淀、技术底蕴仍具备与之角力的资本，这既是一场攻坚战，也是一场持久战，鹿死谁手还需要继续观察。唯一可以确定的是，一场风暴正在路上。