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交通运输实行大部制不是简单的合并,更重要的是优化交通运输布局,加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。而运输站场的布局合理、功能完备、衔接便捷,则能充分发挥各种运输方式的比较优势,实现客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”。笔者长期从事运输站场建设管理工作,这里尝试谈一谈“大部制”形势下运输站场的布局、设计原则与功能。
运输站场建设存在问题
各种运输方式站场建设各自为政。由于体制因素,汽车站与火车站建设、布局“各管各”,长途汽车站与城市公交站“自己管自己”,民航机场不允许长途汽车进驻。一方面,各种运输方式的站场资源不能有效利用,另一方面则带来旅客出行不便,不符合“资源节约型社会建设”和“以人为本”理念。
设计理念滞后,站场功能单一。传统客运站场较为重视站场的运输功能,缺乏功能的领域拓展和供给创新,缺乏个性化、人性化的服务功能。
县级和市级车站设计千篇一律。县级城市和地市级 城市的人口、货流以及运输组织方式有很大区别。各地运输结构参差不齐,车站设计没有特色,县、市车站功能雷同,造成车站资源不能有效发挥。
货运站场与现代物流发展需要不适应。随着现代物流业的快速发展,货运站场正向现代物流中心转型,强调对多种物流环节的整合与一体化经营,现有货运站场不适应这种需要,乏有拓展功能、服务创新的意识。
运输站场发展趋势
运输站场建设应体现在综合运输体系的高度布局和设计,促进各种运输方式的无缝连续,道路运输客货站场的在综合运输体系下主要体现在以下五个方面:
★ 站场布局
站场作为枢纽的空间形态体现形式,与枢纽一同在宏观上形成“枢纽分层、站场联网”的格局。微观上,客运站场出现“体现集约化的集中式大车站发展”,货运站场向集中式现代物流园区(中心)发展的趋势:为了体现客运站的城市标志性,提高服务质量、服务效率、服务效益,客运站有向集约化、大车站方向发展,货运站场向集中式现代物流园区(中心)发展的趋势。
★ 站场功能
运输站场是运输网络的结点,具有运输组织、中转换装、装卸仓储、多式联运、通信信息等站场的基本功能。然而,适应当前运输市场的需要,运输站场在功能上正出现一换乘功能全面加强、延伸服务功能强化、停车场功能充分加强、购物休闲等增值服务功能并举、货运站场功能向现代物流园区的全功能方向发展等趋势。
★ 站场技术
站场将更多地采用先进的设施设备,如立体停发车、多层仓库、自动搬运机械和自动分拣机械等;引进或开发先进的管理技术,如电子商务、电子数据交换、GPS和GIS系统等;推进站场生产组织和业务管理的电子化、信息化和智能化,实现站场信息管理标准化、经营运作网络化和信息资源共享;改善车辆调度系统,提高车辆利用率,降低站场运营成本,提高站场的经济效益和服务水平。
★ 站场选址
货运站场选址由于现代物流的兴起而产生根本性变化,不仅要从现代物流运作的需要研究其选址,而且要从可持续发展的角度,从绿色环保的角度,以及尽量满足物流需求源的角度确定其选址。
道路运输站场选址在首先考虑依托公路网,特别是高等级公路网的同时,客运站场选址正向依托铁路、民航、港口客运站,向现代大型综合客运换乘枢纽站场发展,以及向风景区、专业市场等客源集中生成地延伸,高速公路服务区也有发展客运结点运输站场功能的趋势。
货运站场选址主要考虑现代物流业发展的需要,结合城市交通布局,充分考虑物流服务对象、城市环境发展的需要,立足“近城而不进城”,在城市环线附近或环境许可的地方选址建设。
★ 站场经济
传统站场建设更多的是注重站场的社会公益性,忽视了其本身可能产生的巨大商业经济价值,现代站场发展在经济上正在走向集约化、专业化、产业化的道路,以取得站场发展社会效益、经济效益、环境效益的和谐统一。
运输站场应走联合发展道路
★ 各种运输方式站场有形联合
长途汽车站与火车站联合,实现长短途互补。随着高速铁路的快速发展,中长途运输的铁路比重将不断增加。汽车和火车站场联合可以实现互补。正在建设中的南京火车南站、东站和杭州火车东站,均设计有长途汽车、火车、城市公交等功能。因客观原因无法实现汽车站和火车站合二为一的,则可以紧邻布局,如上海火车南站与上海汽车南站。
长途汽车站与机场联合,实现高效衔接。近几年来,民航虽在综合运输中比重很低,但发展空间很大。机场远离城市,民航旅客一般都在该城市换乘“民航巴士”或出租车前往机场,增加了一个到该机场城市的换乘节点,增加了民航旅客出行时间和成本,也降低了机场客流的辐射面。在机场设置长途汽车站,旅客不需要乘坐“民航巴士”到该城市去换乘,直接在机场换乘长途汽车,降低旅客交通出行时间和成本,实现民航和长途汽车的高效衔接。广州、上海、杭州等机场开通长途班车,尤其杭州萧山机场目前已与浙江64%的地级市19个县(市)开通了长途汽车班车。
长途汽车站与城市公交站场联合,实现便捷换乘;长途汽车站与出租车服务区联合,实现资源共享。长途汽车站与城市公交站场、出租车服务区的联合在没有铁路、民航的城市显得更加重要。由于体制因素,原长途汽车站、城市公交站场建设“各顾各”,城市公交在长途汽车站周围设置站点,旅客在站外换乘,这给“站外组客”违章行为有机可乘,也不方便旅客换乘,尤其在下雨天显得更加不方便。长途汽车站与城市公交站场(出租车服务区)联合设计、建设,以带雨篷的“换乘长廊”分割长途、城市公交以及出租车功能,实现旅客在车站的场内换乘。
如《长三角道路运输》(2009年第11期)报道的浙江海宁客运中心站,在站场内用100多米的换乘走廊,连接长途、城市公交以及出租车的换乘。一方面,旅客可以便捷的在场内换乘,实现真正的“零换乘”,另一方面,旅客不出车站,杜绝“站外拉客”等违章行为,降低管理成本。也能保持站前广场整洁,树立车站新形象。
★ 各种运输方式站场无形联合
对站场之间无法实现有形联合的,可以无形联合。机场服务可以在汽车站实现,车站售票可以设置在机场,各种运输站场之间互设代理业务。在汽车站可以购置火车票、飞机票,旅客下飞机,在机场可以购买火车、汽车票,同样,火车站也可购买汽车票。各种运输方式的站场应处处为旅客着想,方便旅客出行。
如浙江临海市汽车客运中心开设宁波栎社国际机场“候机楼”,临海市乘坐宁波国际机场航班的旅客,可以在临海汽车客运中心站售飞机票和办理换取登机牌等服务,长途汽车班车直达宁波机场,减少乘客乘机辗转时间。
货运站场的各种运输方式的联合显得更加重要。物流园区、中心等各种货运站场,不仅是运输、仓储、装卸搬运、包装加工、配送等流通环节有机结合,更应铁路、水路、公路、民航等运输方式集中服务的窗口。货主可以根据自己需求,在物流园区或中心方便办理各种运输手续。主动联合外贸功能港口,发展外贸运输要求的报关、检验等服务功能,建立“无水港”。(作者单位:吉林省运输管理局)
“以人为本”在交通出行中体现之一就是便捷。运输站场的便捷就是实现各种运输方式之间“零换乘”、“无缝衔接”,运输站场建设、经营和管理必须走联合发展道路,实现旅客或货物在一个站场或枢纽快速换乘的需求。
运输站场建设存在问题
各种运输方式站场建设各自为政。由于体制因素,汽车站与火车站建设、布局“各管各”,长途汽车站与城市公交站“自己管自己”,民航机场不允许长途汽车进驻。一方面,各种运输方式的站场资源不能有效利用,另一方面则带来旅客出行不便,不符合“资源节约型社会建设”和“以人为本”理念。
设计理念滞后,站场功能单一。传统客运站场较为重视站场的运输功能,缺乏功能的领域拓展和供给创新,缺乏个性化、人性化的服务功能。
县级和市级车站设计千篇一律。县级城市和地市级 城市的人口、货流以及运输组织方式有很大区别。各地运输结构参差不齐,车站设计没有特色,县、市车站功能雷同,造成车站资源不能有效发挥。
货运站场与现代物流发展需要不适应。随着现代物流业的快速发展,货运站场正向现代物流中心转型,强调对多种物流环节的整合与一体化经营,现有货运站场不适应这种需要,乏有拓展功能、服务创新的意识。
运输站场发展趋势
运输站场建设应体现在综合运输体系的高度布局和设计,促进各种运输方式的无缝连续,道路运输客货站场的在综合运输体系下主要体现在以下五个方面:
★ 站场布局
站场作为枢纽的空间形态体现形式,与枢纽一同在宏观上形成“枢纽分层、站场联网”的格局。微观上,客运站场出现“体现集约化的集中式大车站发展”,货运站场向集中式现代物流园区(中心)发展的趋势:为了体现客运站的城市标志性,提高服务质量、服务效率、服务效益,客运站有向集约化、大车站方向发展,货运站场向集中式现代物流园区(中心)发展的趋势。
★ 站场功能
运输站场是运输网络的结点,具有运输组织、中转换装、装卸仓储、多式联运、通信信息等站场的基本功能。然而,适应当前运输市场的需要,运输站场在功能上正出现一换乘功能全面加强、延伸服务功能强化、停车场功能充分加强、购物休闲等增值服务功能并举、货运站场功能向现代物流园区的全功能方向发展等趋势。
★ 站场技术
站场将更多地采用先进的设施设备,如立体停发车、多层仓库、自动搬运机械和自动分拣机械等;引进或开发先进的管理技术,如电子商务、电子数据交换、GPS和GIS系统等;推进站场生产组织和业务管理的电子化、信息化和智能化,实现站场信息管理标准化、经营运作网络化和信息资源共享;改善车辆调度系统,提高车辆利用率,降低站场运营成本,提高站场的经济效益和服务水平。
★ 站场选址
货运站场选址由于现代物流的兴起而产生根本性变化,不仅要从现代物流运作的需要研究其选址,而且要从可持续发展的角度,从绿色环保的角度,以及尽量满足物流需求源的角度确定其选址。
道路运输站场选址在首先考虑依托公路网,特别是高等级公路网的同时,客运站场选址正向依托铁路、民航、港口客运站,向现代大型综合客运换乘枢纽站场发展,以及向风景区、专业市场等客源集中生成地延伸,高速公路服务区也有发展客运结点运输站场功能的趋势。
货运站场选址主要考虑现代物流业发展的需要,结合城市交通布局,充分考虑物流服务对象、城市环境发展的需要,立足“近城而不进城”,在城市环线附近或环境许可的地方选址建设。
★ 站场经济
传统站场建设更多的是注重站场的社会公益性,忽视了其本身可能产生的巨大商业经济价值,现代站场发展在经济上正在走向集约化、专业化、产业化的道路,以取得站场发展社会效益、经济效益、环境效益的和谐统一。
运输站场应走联合发展道路
★ 各种运输方式站场有形联合
长途汽车站与火车站联合,实现长短途互补。随着高速铁路的快速发展,中长途运输的铁路比重将不断增加。汽车和火车站场联合可以实现互补。正在建设中的南京火车南站、东站和杭州火车东站,均设计有长途汽车、火车、城市公交等功能。因客观原因无法实现汽车站和火车站合二为一的,则可以紧邻布局,如上海火车南站与上海汽车南站。
长途汽车站与机场联合,实现高效衔接。近几年来,民航虽在综合运输中比重很低,但发展空间很大。机场远离城市,民航旅客一般都在该城市换乘“民航巴士”或出租车前往机场,增加了一个到该机场城市的换乘节点,增加了民航旅客出行时间和成本,也降低了机场客流的辐射面。在机场设置长途汽车站,旅客不需要乘坐“民航巴士”到该城市去换乘,直接在机场换乘长途汽车,降低旅客交通出行时间和成本,实现民航和长途汽车的高效衔接。广州、上海、杭州等机场开通长途班车,尤其杭州萧山机场目前已与浙江64%的地级市19个县(市)开通了长途汽车班车。
长途汽车站与城市公交站场联合,实现便捷换乘;长途汽车站与出租车服务区联合,实现资源共享。长途汽车站与城市公交站场、出租车服务区的联合在没有铁路、民航的城市显得更加重要。由于体制因素,原长途汽车站、城市公交站场建设“各顾各”,城市公交在长途汽车站周围设置站点,旅客在站外换乘,这给“站外组客”违章行为有机可乘,也不方便旅客换乘,尤其在下雨天显得更加不方便。长途汽车站与城市公交站场(出租车服务区)联合设计、建设,以带雨篷的“换乘长廊”分割长途、城市公交以及出租车功能,实现旅客在车站的场内换乘。
如《长三角道路运输》(2009年第11期)报道的浙江海宁客运中心站,在站场内用100多米的换乘走廊,连接长途、城市公交以及出租车的换乘。一方面,旅客可以便捷的在场内换乘,实现真正的“零换乘”,另一方面,旅客不出车站,杜绝“站外拉客”等违章行为,降低管理成本。也能保持站前广场整洁,树立车站新形象。
★ 各种运输方式站场无形联合
对站场之间无法实现有形联合的,可以无形联合。机场服务可以在汽车站实现,车站售票可以设置在机场,各种运输站场之间互设代理业务。在汽车站可以购置火车票、飞机票,旅客下飞机,在机场可以购买火车、汽车票,同样,火车站也可购买汽车票。各种运输方式的站场应处处为旅客着想,方便旅客出行。
如浙江临海市汽车客运中心开设宁波栎社国际机场“候机楼”,临海市乘坐宁波国际机场航班的旅客,可以在临海汽车客运中心站售飞机票和办理换取登机牌等服务,长途汽车班车直达宁波机场,减少乘客乘机辗转时间。
货运站场的各种运输方式的联合显得更加重要。物流园区、中心等各种货运站场,不仅是运输、仓储、装卸搬运、包装加工、配送等流通环节有机结合,更应铁路、水路、公路、民航等运输方式集中服务的窗口。货主可以根据自己需求,在物流园区或中心方便办理各种运输手续。主动联合外贸功能港口,发展外贸运输要求的报关、检验等服务功能,建立“无水港”。(作者单位:吉林省运输管理局)
“以人为本”在交通出行中体现之一就是便捷。运输站场的便捷就是实现各种运输方式之间“零换乘”、“无缝衔接”,运输站场建设、经营和管理必须走联合发展道路,实现旅客或货物在一个站场或枢纽快速换乘的需求。