新加坡这个国土面积仅700多平方公里的国家，在40多年前曾以生产蚊香闻名，但凭借得天独厚的地理位置和明确的发展定位，航空业如今已经成为新加坡国民经济的重要组成部分，在新加坡经济结构转型过程中扮演着十分关键的角色。
　　目前，航空产业对新加坡GDP的直接和间接贡献为142亿新元（占比5.4%），其中包括：直接贡献87亿新元，与航空业有关的产业链间接贡献31亿新元，航空业的直接雇员约有6万人，加上产业链相关企业的雇员，总数近12万人。
　　作为亚洲著名的航空枢纽，樟宜机场入驻的100多家航空公司经营的航线覆盖60多个国家的200多个城市，其旗舰航空新加坡航空也是享誉全球的顶尖航空公司。运输业的持续增长带动了新加坡航空维修产业的崛起与成熟。目前，在新加坡实里达航空工业园拥有大型维修企业40余家，占亚太地区航空维修市场近1/4的份额，产值近百亿新元。
　　此外，借助ASL计划（根据该计划，在新加坡企业上缴17%所得税的基础上，针对飞机租赁业务收入的适用税率可在5年间降至10%，甚至5%。同时，在2017年3月31日前用于购买飞机或飞机发动机的贷款可享受预扣税豁免）和极为优惠的双边税收协定，新加坡已成为全球最重要的航空金融租赁中心之一，世界前十大飞机租赁巨头都已进驻。


　　然而，新加坡政府并不满足于此，其希望航空产业能够再上一个新台阶，在原有合资授权维修的基础上转型升级，凭借地理位置、高素质人才资源等优势，做强原本较为薄弱的航空制造业。新加坡政府的这一设想，如今正在慢慢实现。在2016年新加坡航展上，GE、罗罗等发动机制造商均表示将在新加坡建立研发中心。在政府的大力推动下，新加坡正试图从亚洲飞机维修中心转型成亚洲飞机发动机制造中心。
　　从旧机场到产业园
　　位于新加坡北部的实里达机场是新加坡第一个国际民用机场，21世纪以来，随着国际航空交通中心逐渐转移至樟宜机场，政府开始着手对实里达机场进行重新规划。2007年，新加坡政府对该机场进行重建，并将其定位为新加坡未来重要的航空产业基地。
　　根据新加坡政府的规划，这个占地约300公顷的专用园区被定位为飞机维护、修理和翻修基地，飞机系统及组件与轻型飞机的设计与制造基地，商务及通用航空活动中心，并建设地区性航空学院和科研设施，培训飞行员、地勤专业人员和技术人员等各类配套人才。同时，新的实里达航空园区还实施了提升机场设施的一系列措施，包括延长跑道至1800米、改造停机坪及飞机滑行道等。
　　专业化的定位帮助园区吸引了大量优秀企业入驻。罗罗公司投资5.5亿美元在园区新建了用于生产发动机宽弦风扇叶片的工厂。空客直升机公司将东南亚总部设置于此，并将其定位为亚洲地区的技术研发中心。本土公司新科宇航则不断扩大在园区内的规模，承接包括客货机转换等飞机维修和改装业务。
　　在一个紧密结合的航空业界环境里，进驻企业与供应商、客户和合作伙伴共享园区内的基础设施，便利的互通往来也为企业提供了更大的合作空间。官方发布的数据显示，实里达航空工业园目前每年创造约60亿美元的工业收入，并且未来每年还将以10%的速度增长。
　　反观我国，近年来，随着民航运输业的快速发展，很多大中型城市的原有机场已经无法满足快速增长的客运及货运需求，一大批新机场如雨后春笋般涌现。通常情况下，在新机场投入使用后，原有机场往往被保留，但这些被保留的旧机场如何发挥最大价值却是一个值得思考的问题。虽然国内的很多旧机场并不具备像实里达机场那样转型为航空产业园的条件，但一些做法却值得借鉴。
　　目前，国家正大力推进通用航空产业的发展，一些旧机场可以考虑大力发展通用航空产业，吸引通用航空器4S店、私人航空俱乐部入驻，打造通用航空FBO，设立航空培训机构，承办航展活动，提供覆盖通用航空产业链的各项服务。


　　此外，旧机场还可以转而主营公务机、旅游航班等业务。旧机场由于修建时间较早，往往地理位置较为优越，与市中心距离较近。而商务旅客、公务机旅客通常对时间要求较高，需要较短时间到达工作或会谈地点，游客需要快速到达市内旅游景点，旧机场更容易满足这部分旅客的需求。
　　例如，实里达机场距市中心13公里，樟宜机场距市中心17公里，实里达机场目前主营公务机、东南亚国家的旅游航线等业务，在为樟宜机场分担一部分航班时刻压力的同时，也为旅客提供了便利。
　　日益严峻的挑战
　　新加坡航空维修业从20世纪70年代的军机翻修业务起家，经历40多年的发展，形成了多家具有国际竞争力的维修企业，并在全球树立了新加坡航空维修的品牌。
　　如今，新加坡共有100多家国际性航空维修企业。其中，本土的新科宇航和新航工程公司都是世界级的航空维修商。前者的维修工时在2012年就已突破千万小时，并被美国《航空周刊》评为世界最大的独立第三方机体维修提供商。
　　值得一提的是，在高附加值的发动机维修业务上，新加坡无疑占据着亚洲的桥头堡位置。比如，新加坡一直是普惠发动机美国以外最全面的售后服务中心，也是罗罗公司在英国本土以外的一个十分重要的发动机维修中心。罗罗公司更是先后与新航工程公司成立了两家发动机维修合资企业，为亚洲及全球的遄达系列发动机提供维护保养服务。
　　然而，新加坡的航空维修业务也并不是完全高枕无忧的。首先，来自周边国家的挑战日益增长，特别是马来西亚和印尼的南北夹击。由于新加坡土地资源有限，昂贵的设施租金和人力成本正在导致一部分业务流失，而周边国家凭借低廉的人力和土地等成本优势，近年来大力加强在机场和基建领域的投资，正在逐渐蚕食一部分市场份额。 　　北面的马来西亚，正踌躇满志地希望依托吉隆坡国际机场、士乃（Senai）机场和梳邦（Subang）老机场，打造一个服务于东南亚民航业的维修基地。目前，已经吸引了马航工程公司、GE马来西亚发动机服务公司、瑞航技术公司等多家维修服务企业进驻。
　　南面的印尼，除了GMF AeroAsia已经崛起为亚洲重要的维修企业以外，印尼狮航正致力于将距离新加坡仅20公里的印尼Batam岛建设成为其第二大飞机维修基地，而位于该岛的杭纳迪姆（Hang Nadim）国际机场拥有印尼最长的跑道，可用于起降A380客机。


　　此外，来自飞机和发动机制造商的挑战更为严峻。这主要是由于新加坡航空维修业的市场主体，还是非OEM系的第三方维修企业，随着OEM制造商在售后服务市场中所占的比重越来越大，给制造业相对薄弱的新加坡形成了巨大的压力。
　　为了改变这一现状，新加坡航空产业亟须寻找新的战略发展方向。
　　打造发动机制造中心
　　由于国土面积较小，新加坡并不具备引进飞机总装线的条件。因此，将目光转向同样高附加值的航空发动机总装、设计、研发也是不错的选择。
　　为了吸引海外投资，新加坡政府出台了一系列政策。2016年1月，新加坡政府宣布，从4月起，在未来5年内安排130亿美元预算，用于鼓励和支持高端制造业，尤其是航空制造业的发展。此外，新加坡对于知识产权保护的高标准及数量众多的高素质科研人员，对于发动机制造商来说也极具吸引力。
　　如今，发动机制造巨头罗罗公司在实里达航空工业园拥有一个技术研发中心、一个航空发动机总装厂和一个风扇叶片制造厂。2015年，罗罗新加坡总装厂完成了约80台遄达900发动机和遄达1000发动机的总装，并正在朝着每年完成 250台发动机总装的目标前进。2015年，罗罗还在新加坡完成了3100个风扇叶片的生产，并计划到2017年将产能提高到年产7600个。
　　在今年的新加坡航展上，罗罗公司宣布其新加坡总装厂将参与在研的遄达7000发动机的装配和测试工作，这是罗罗第一次在欧洲以外的地方开展发动机研制。这意味着，罗罗新加坡公司正式参与到新型发动机的研发中来。在此之前，罗罗所有航空发动机研制工作都是在欧洲完成的，然后再将生产转移到新加坡。未来，罗罗还将把新加坡设为其亚太地区的客户服务中心。
　　另一个发动机巨头GE公司虽然目前并没有将研发向新加坡转移的举措，但近期仍斥资1.1亿新元用于建立一个新的维修技术研发中心，为新一代飞机研发相应的维修技术。据GE透露，2015年送到新加坡进行维修的发动机部件为160万个。未来几年，随着更多的GE发动机进入市场，其新加坡维修工厂的工作量将以每年两位数的速度增长。
　　据GE透露，此次投资将主要用于研发诸如机器人、无人机、大数据等新一代维修技术，未来用于新一代航空发动机部件的维修。此前，这些新的维修技术研发工作都在美国进行。未来，GE希望新加坡能够成为创新维修技术的发源地。
　　对我国的启示
　　新加坡如今正利用自身多年积累的优势，紧跟航空业发展的潮流，在巩固飞机、发动机、部附件维修业务的同时，积极引进知名航空企业和高端制造技术，提高研发能力，从而使其从航空工业外围领域向核心领域挺进。这与新加坡政府倡导的制造业朝着“高增值、小批量、多品种”方向发展的目标是一致的。在我国积极探索经济结构转型的今天，更需要借鉴新加坡的成功经验，思索民用航空业如何从劳动密集型的低端行业转向精密的、附加产值高的行业。
　　近20年来，中国民航业始终在稳步发展，C919项目有力带动了国内航空科技、制造业以及相关产业的进步。民航机队的快速扩张，意味着更多的飞机需要维护，航空制造业和维修业是上下游关系，对于中国航空业来说，制造业向维护业扩展有着得天独厚的有利条件。如何利用好这些优势，在国内培育出几家类似新科宇航这样的大型“招牌”维修企业，树立中国飞机维修的品牌，值得业界探索。