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中国汽车出口,正重复着前人的故事。日本车、韩国车,都曾走过这条路,中国汽车也将走这条路。如果能正确应对目前的问题,这将是中国汽车难得的发展机遇。
2012年,中国汽车出口量首次突破100万辆,同比增长近20%。虽然与2011年50%的增速相比逊色很多,但要远远高出同期国内汽车市场不足5%的增速。特别是对部分自主品牌车企来说,出口销量的增长有效避免了整体销量的大幅下滑。而100万辆,对于喜欢类似这种整数的中国人来说,自然是件非常具有里程碑意义的大事。但也有很多更为专业的分析人士表示,“100万辆”并不能代表什么。虽然,专业分析人士的观点更有道理,但100万辆背后确实存在着一些机会,就看自主品牌车企是否能够把握了。
汽车出口十年增长近50倍
关于中国汽车何时开始出口,已经很难找到确切的数据。但在2002年,中国汽车出口销量达到2.2万辆。显然,当时主要以出口货车为主。2003-2007年,中国汽车出口销量几乎是年年翻番增长。这一势头在2008年戛然而止,但2008年依旧实现了10%的增长。2009年因金融危机的影响开始放大,全球汽车市场的需求低迷,直接导致中国汽车出口销量的大幅下滑,同比减少近50%,与2006年的销量基本相当。当时有个形象的说法:一夜回到三年前。2010、2011、2012连续三年开始大幅反弹,最终的2012年,突破了百万出口量的大关。具体走势如下图所示:
虽然100万的销量,在全球来看,仍难以进入TOP10,只能与泰国、土耳其等一些国家相提并论,但毕竟含金量要高出很多。除了德、日、韩、美等国家之外,其它国家大都是代工厂。
出口多少,完全在于跨国车企巨头们的全球平衡。从这个意义上讲,中国汽车出口还是有很大自主权的,也就意味着有增长的后劲。
增长与问题并存
十年来,中国汽车出口销量增长近50倍的背后,是中国汽车工业的巨大进步。包括起初以商用车为主(2002、2003年几乎清一色的都是商用车),现如今乘用车的比重达到了60%;出口国家的数量大幅增加,有的产品甚至打入欧美汽车发达国家;从单一的整车出口转变为CKD件出口、当地组装的方式,甚至开始在海外建立工厂;开始重视售后服务,并着手建立售后服务体系;汽车质量水平也获得了大幅提高等等。
但问题依旧大量存在,十分明显,且都是些老生常谈的问题。包括出口企业众多,规模小的出口企业仍占绝大多数比例;以打游击战为主,且各自为战;产品同质化严重,且相互竞争惨烈;重点市场仍是以亚、非、拉等汽车产业发展落后国家为主;产品质量水平仍不高,竞争力不足等等。
由于目前出口市场相对较好,诸多问题被掩盖,且也得不到相关部门及出口车企们的重视。商务部机电和科技产业司司长支陆逊对此表示担忧,“如果只是维持目前单纯的货物贸易方式,长此以往,中国汽车走出去的难度则不可想象”。
“过山车”出口方式经常上演
由于上述问题的存在,导致出口根基不牢,常有大幅增长、大幅下滑的市场表现。2007年,中国车企集体“入侵”俄罗斯,销量增长几倍,突破10万辆;但到了2009年,又集体“逃离”俄罗斯,销量仅为7000多辆,仅一年多时间销量就跌掉九成以上。同样的故事2012年在巴西再次上演。2011年,巴西成为中国汽车出口的第一大市场,成为俄罗斯后第二销量突破10万辆的国家,同比增长3倍以上。但转眼的2012年,销量仅为2万辆,下滑幅度近八成。
类似情况,在乌克兰、叙利亚、越南等国家也都上演过,只是没有俄罗斯和巴西这么明显。当然,这种“过山车”式表演多与这些国家的市场需求和政策有关,但自身的问题才是悲剧重复上演的基础。以俄罗斯市场为例,2009年汽车销量大幅下滑时,平均下滑幅度为四、五成,但中国车企的下滑幅度达到八成。巴西市场则更能说明问题,2012年中国车企在这里跌幅为八成,但巴西市场整体是上涨的。
总体来看,中国汽车出口仍是为了出口而出口,哪里有机会就去哪里,缺少长远考虑和整体规划。
出口增长原因深度分析
一直以来,汽车行业内很多分析人士都有一个疑惑。自主品牌车企为什么放着中国这个全球第一的大市场不要,而费劲千辛万苦去开拓那些问题多多、并不成熟的海外市场。实际上,这里有两大原因:
令车企无法拒绝的出口退税政策
近年来,为鼓励车企“走出去”,国家给那些出口车企予以丰厚的支持政策。其中,出口退税政策是重中之重。按照征多少退多少的原则,仅增值税一项就有17%的退税。17%对于自主品牌车企来说,相当于年利润率的2-3倍。
但意想不到的是,出口退税政策并未让出口车企们赢利多少。有专业人士统计发现,根据2012年长城汽车的上半年年报,长城汽车出口的每台车平均售价仅仅为61044元,较其国内汽车平均售价低5000元左右,且海外主销车型大多数国内售价较高的高端车型。
显然,出口车企为了提高销量,将国家补贴的钱分出一部分,图利了国外消费者。短期行为或可理解,但长期而为负面影响极大。从某种程度上讲,出口退税政策鼓励出口、为出口车企减压的同时,也限制了出口车企提们升赢利能力的积极性,致使长期没有进步或进步并不明显。这恐怕也是我国出口销量在增长,但出口“质量”提升不大的一个重要原因。
在海外中国车确实有市场
根据中汽协公布的我国汽车进出口数据,中国自主品牌汽车出口销量较大的国家以亚、非、拉相对落后的发展中国家为主。这一点,可以从近三年汽车出口国家TOP10看出(见表1)。相对来说,这些国家的消费者对汽车售价更为在意,而对汽车质量、技术、安全等相对能够容忍。这种需求特点,恰好与中国自主品牌汽车的定位一致。因此,中国车成为当地消费者理所当然的选择。
与此同时,中国汽车近年来在质量、技术、安全等方面的进步有目共睹,越来越受到上述发展中国家的欢迎。就在3月初,由刚果(布)国家新闻部、国家电视台、通讯社等核心媒体一行17人组成的记者团,特地造访了北京汽车股份有限公司北京分公司(北汽集团自主品牌高端车生产基地),将此作为他们了解中国汽车工业发展的窗口,也是他们此次中国行的重要一站。随行记者均表示通过此次参观对北京汽车有了全新的认知,对将中国品牌的汽车推广到刚果(布)非常有信心。
机遇:低质低价可以转化成高性价比
在海外市场,低质低价是“中国制造”的代名词。短时间内,这种形象恐怕很难得到改变。但以发展的眼光来看,这并不一定就是坏事。“德国制造”、“日本制造”,在最初阶段给人的形象也都是低质低价。现如今又如何呢?各国消费者早就忘记了早期的“德国制造”和“日本制造”。即使现在他们依旧会出现问题,消费者仍坚信他们的品质。很显然,如果选对了正确的发展之路,且有足够的耐心去坚持,相信“中国制造”迟早会与“德国制造”、“日本制造”比肩。
看看表1中的阿尔及利亚、伊拉克、俄罗斯联邦、伊朗、智利、埃及这六个国家,中国自主品牌汽车显然在这几个国家很受欢迎。据统计,2012年阿尔及利亚汽车销量约45万辆。依此计算,中国自主品牌汽车销量在此占据了1/3的市场份额。接下来,自主品牌车企们应该认真考虑,如何在这些国家站稳脚跟。提升质量、技术、安全水平、建立完善的销售渠道和售后服务网络,是当务之急。
二十多年前,没人看好中国汽车市场,大众也是。为降低风险,大众将早已停产只在巴西生产的桑塔纳引入中国;几年后,又将另一停产车型——老款捷达引入中国。不是因为大众抠门,因为大众清楚,这两款车适合在当时的中国销售。如果亏损,他们不会亏太多。但超乎想象的是,这两款车居然成了中国的国民车,是高性价比的代名词。
历史总是有惊人的相似之处,中国汽车正重复着大众当年的一幕。
2012年,中国汽车出口量首次突破100万辆,同比增长近20%。虽然与2011年50%的增速相比逊色很多,但要远远高出同期国内汽车市场不足5%的增速。特别是对部分自主品牌车企来说,出口销量的增长有效避免了整体销量的大幅下滑。而100万辆,对于喜欢类似这种整数的中国人来说,自然是件非常具有里程碑意义的大事。但也有很多更为专业的分析人士表示,“100万辆”并不能代表什么。虽然,专业分析人士的观点更有道理,但100万辆背后确实存在着一些机会,就看自主品牌车企是否能够把握了。
汽车出口十年增长近50倍
关于中国汽车何时开始出口,已经很难找到确切的数据。但在2002年,中国汽车出口销量达到2.2万辆。显然,当时主要以出口货车为主。2003-2007年,中国汽车出口销量几乎是年年翻番增长。这一势头在2008年戛然而止,但2008年依旧实现了10%的增长。2009年因金融危机的影响开始放大,全球汽车市场的需求低迷,直接导致中国汽车出口销量的大幅下滑,同比减少近50%,与2006年的销量基本相当。当时有个形象的说法:一夜回到三年前。2010、2011、2012连续三年开始大幅反弹,最终的2012年,突破了百万出口量的大关。具体走势如下图所示:
虽然100万的销量,在全球来看,仍难以进入TOP10,只能与泰国、土耳其等一些国家相提并论,但毕竟含金量要高出很多。除了德、日、韩、美等国家之外,其它国家大都是代工厂。
出口多少,完全在于跨国车企巨头们的全球平衡。从这个意义上讲,中国汽车出口还是有很大自主权的,也就意味着有增长的后劲。
增长与问题并存
十年来,中国汽车出口销量增长近50倍的背后,是中国汽车工业的巨大进步。包括起初以商用车为主(2002、2003年几乎清一色的都是商用车),现如今乘用车的比重达到了60%;出口国家的数量大幅增加,有的产品甚至打入欧美汽车发达国家;从单一的整车出口转变为CKD件出口、当地组装的方式,甚至开始在海外建立工厂;开始重视售后服务,并着手建立售后服务体系;汽车质量水平也获得了大幅提高等等。
但问题依旧大量存在,十分明显,且都是些老生常谈的问题。包括出口企业众多,规模小的出口企业仍占绝大多数比例;以打游击战为主,且各自为战;产品同质化严重,且相互竞争惨烈;重点市场仍是以亚、非、拉等汽车产业发展落后国家为主;产品质量水平仍不高,竞争力不足等等。
由于目前出口市场相对较好,诸多问题被掩盖,且也得不到相关部门及出口车企们的重视。商务部机电和科技产业司司长支陆逊对此表示担忧,“如果只是维持目前单纯的货物贸易方式,长此以往,中国汽车走出去的难度则不可想象”。
“过山车”出口方式经常上演
由于上述问题的存在,导致出口根基不牢,常有大幅增长、大幅下滑的市场表现。2007年,中国车企集体“入侵”俄罗斯,销量增长几倍,突破10万辆;但到了2009年,又集体“逃离”俄罗斯,销量仅为7000多辆,仅一年多时间销量就跌掉九成以上。同样的故事2012年在巴西再次上演。2011年,巴西成为中国汽车出口的第一大市场,成为俄罗斯后第二销量突破10万辆的国家,同比增长3倍以上。但转眼的2012年,销量仅为2万辆,下滑幅度近八成。
类似情况,在乌克兰、叙利亚、越南等国家也都上演过,只是没有俄罗斯和巴西这么明显。当然,这种“过山车”式表演多与这些国家的市场需求和政策有关,但自身的问题才是悲剧重复上演的基础。以俄罗斯市场为例,2009年汽车销量大幅下滑时,平均下滑幅度为四、五成,但中国车企的下滑幅度达到八成。巴西市场则更能说明问题,2012年中国车企在这里跌幅为八成,但巴西市场整体是上涨的。
总体来看,中国汽车出口仍是为了出口而出口,哪里有机会就去哪里,缺少长远考虑和整体规划。
出口增长原因深度分析
一直以来,汽车行业内很多分析人士都有一个疑惑。自主品牌车企为什么放着中国这个全球第一的大市场不要,而费劲千辛万苦去开拓那些问题多多、并不成熟的海外市场。实际上,这里有两大原因:
令车企无法拒绝的出口退税政策
近年来,为鼓励车企“走出去”,国家给那些出口车企予以丰厚的支持政策。其中,出口退税政策是重中之重。按照征多少退多少的原则,仅增值税一项就有17%的退税。17%对于自主品牌车企来说,相当于年利润率的2-3倍。
但意想不到的是,出口退税政策并未让出口车企们赢利多少。有专业人士统计发现,根据2012年长城汽车的上半年年报,长城汽车出口的每台车平均售价仅仅为61044元,较其国内汽车平均售价低5000元左右,且海外主销车型大多数国内售价较高的高端车型。
显然,出口车企为了提高销量,将国家补贴的钱分出一部分,图利了国外消费者。短期行为或可理解,但长期而为负面影响极大。从某种程度上讲,出口退税政策鼓励出口、为出口车企减压的同时,也限制了出口车企提们升赢利能力的积极性,致使长期没有进步或进步并不明显。这恐怕也是我国出口销量在增长,但出口“质量”提升不大的一个重要原因。
在海外中国车确实有市场
根据中汽协公布的我国汽车进出口数据,中国自主品牌汽车出口销量较大的国家以亚、非、拉相对落后的发展中国家为主。这一点,可以从近三年汽车出口国家TOP10看出(见表1)。相对来说,这些国家的消费者对汽车售价更为在意,而对汽车质量、技术、安全等相对能够容忍。这种需求特点,恰好与中国自主品牌汽车的定位一致。因此,中国车成为当地消费者理所当然的选择。
与此同时,中国汽车近年来在质量、技术、安全等方面的进步有目共睹,越来越受到上述发展中国家的欢迎。就在3月初,由刚果(布)国家新闻部、国家电视台、通讯社等核心媒体一行17人组成的记者团,特地造访了北京汽车股份有限公司北京分公司(北汽集团自主品牌高端车生产基地),将此作为他们了解中国汽车工业发展的窗口,也是他们此次中国行的重要一站。随行记者均表示通过此次参观对北京汽车有了全新的认知,对将中国品牌的汽车推广到刚果(布)非常有信心。
机遇:低质低价可以转化成高性价比
在海外市场,低质低价是“中国制造”的代名词。短时间内,这种形象恐怕很难得到改变。但以发展的眼光来看,这并不一定就是坏事。“德国制造”、“日本制造”,在最初阶段给人的形象也都是低质低价。现如今又如何呢?各国消费者早就忘记了早期的“德国制造”和“日本制造”。即使现在他们依旧会出现问题,消费者仍坚信他们的品质。很显然,如果选对了正确的发展之路,且有足够的耐心去坚持,相信“中国制造”迟早会与“德国制造”、“日本制造”比肩。
看看表1中的阿尔及利亚、伊拉克、俄罗斯联邦、伊朗、智利、埃及这六个国家,中国自主品牌汽车显然在这几个国家很受欢迎。据统计,2012年阿尔及利亚汽车销量约45万辆。依此计算,中国自主品牌汽车销量在此占据了1/3的市场份额。接下来,自主品牌车企们应该认真考虑,如何在这些国家站稳脚跟。提升质量、技术、安全水平、建立完善的销售渠道和售后服务网络,是当务之急。
二十多年前,没人看好中国汽车市场,大众也是。为降低风险,大众将早已停产只在巴西生产的桑塔纳引入中国;几年后,又将另一停产车型——老款捷达引入中国。不是因为大众抠门,因为大众清楚,这两款车适合在当时的中国销售。如果亏损,他们不会亏太多。但超乎想象的是,这两款车居然成了中国的国民车,是高性价比的代名词。
历史总是有惊人的相似之处,中国汽车正重复着大众当年的一幕。