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热情拥抱科技的理想主义者，认为无人驾驶或自动驾驶时代，正在我们大多数人的睡眼蓬松中轰隆隆到来。而在保守者眼中，无人驾驶汽车不仅涉及技术成本太高的问题，还有伦理道德的拷问，是在吹一个很大的牛皮，离现实商用还有很长距离。那么这项被众多巨头追逐的新技术，离我们还有多远？无人驾驶汽车，真的可以有么？
前途一片大好
无人驾驶技术虽然这几年才逐渐进入公众视野，但上溯汽车发展史，无人驾驶技术几乎是伴随着汽车的发明就在不断地进步和完善。
1769年，法国人居纽制造出了世界上第一辆蒸汽三轮汽车——“卡布奥雷”，这一历史性时刻竟然与我们熟知的詹姆斯·瓦特改良蒸汽机在同一年。
但在其后的100年由于各种原因，汽车依旧停留在三轮时代，直到1885年。这一年，如今世人皆知的戴姆勒公司的创始人戈特利布·戴姆勒发明出了第一辆四轮汽车。在随后的1912年，被通用收购的凯迪拉克推出了自动启动系统，这一技术让人类从此告别手动曲柄启动汽车。而这一事件也被称为无人驾驶技术的滥觞。
之后的百年时间，汽车驾驶技术加速发展。1939年，奥兹莫尔比公司推出了第一个自动变速系统。1958年，克莱斯勒推出的巡航控制系统让人们驾驶时不再注意汽车的行驶速度。1997年，丰田公司给自己旗下部分汽车配备基于雷达的自适应巡航控制，可以与前车保持安全距离。1999年，美国卡耐基梅隆大学研发出了世界上第一辆无人驾驶汽车——Navlab—V，随后该车就完成了跨越美国东西部的无人驾驶实验。
进入二十一世纪，各种无人驾驶汽车如雨后春笋般开始试验。除了拥有深厚技术的传统厂商，新兴行业也来凑热闹，这也带给自动驾驶技术更多的可能性。
沃尔沃在CES2016上展示了其在去年11月发布的全新Concept 26无人驾驶概念车，这款概念车采用全新的专属座椅设计，提供“驾驭”“创造”“休闲”三种模式，为驾驶者提供最舒适的支撑。借助这三种模式，这款概念车打造了一个创新的自动驾驶平台，来适应未来更多的需求和新技术。
与此同时，戴姆勒也宣布与日产合作共同研发自动驾驶技术，福特则大力推广可穿戴设备与无人驾驶汽车结合。特斯拉创始人马斯克对无人驾驶很是看好，并认为在2018年全美将具备无人驾驶技术。
最让人对此充满信心的消息莫过于2016年奥巴马政府宣布，支持无人驾驶发展，并将在未来十年投入40亿美元。整个计划包括两个部分：1.未来十年从财政预算中投入10亿美元支持无人驾驶技术发展。2.两年内豁免2500辆无人驾驶汽车遵循交规，以便让更多的汽车上路测试。
一项新的技术，代替陈旧的技术，颠覆传统的技术领域，这是科技发展的必然结果。无人驾驶技术作为人工智能研究的一个重要方面，其前途一片光明自然不必多说。随着无人驾驶技术在全球范围内的蔓延，作为一股科技力量，也已经势不可挡。
当前，主要发达国家都已采取多种措施支持企业开展无人驾驶汽车的研发和测试，其法律制度的不断规范和完善，都很大程度上支持了无人驾驶技术的发展。我国也将会出台有关无人驾驶方面的法律法规，完善相应的法律体系，从根本上促进其发展。无人驾驶汽车产业已势在必行，前途一片看好。
传统车企与IT巨头的军备竞赛
无人驾驶汽车的春天到了，虽然距离真正上路还遥遥无期，但是对于我们普通人来说，一副崭新的画面已经能勾勒出大致轮廓，无人驾驶正在以前所未有的速度向我们走来。“钱”途如此大好，怎能少了巨头的身影？不论是汽车厂商还是IT公司，巨头都把目光投射在了汽车领域的无人驾驶技术，双方在无人驾驶领域展开了一场军备竞赛。
汽车厂商的无人驾驶运动
在无人驾驶领域，传统汽车厂商纷纷发力，不想在技术层面输给外来的IT公司。
作为美国最大的汽车制造商之一，通用汽车在今年以 10 亿美元收购了无人驾驶技术创业公司 Cruise Automation，此前还斥资 5 亿美元购买了手机叫车软件公司 Lyft 9%的股份。通用汽车与卡耐基梅隆大学等美国科研单位有合作，也在硅谷 Palo Alto 设立了前沿科技实验室，启动了无人驾驶技术方面的研究。
就在最近，通用汽车宣布将和 Lyft 合作，争取在一年内上路实测无人驾驶电动专车——不是一两辆，而是一个专车编队。通用汽车计划在雪佛兰推出的电动汽车 Bolt 基础上进行改装，设计并产出这个计划所使用无人驾驶电动专车。目前，通用汽车和 Lyft 还没有正式宣布其他的细节，但就华尔街日报报道，它们会在一个尚未揭晓的美国城市进行测试，而当地的用户在叫车的时候，将有机会选择是否乘坐无人驾驶的专车。
而身为美国最大的汽车制造商之一的福特，在世界一线的传统汽车公司当中较早确定了无人驾驶发展路线，投入了重金和大量研发力量进行研究，在密歇根州、亚利桑那州和加州都进行过上路测试。和其他汽车公司还处在无人驾驶研究初级阶段不同，福特宣称已经在雪地、完全无光的黑夜环境等非最佳环境下完成了无人驾驶的测试，效果比人类驾驶更好。
在亚洲，日本最大的汽车制造商之一丰田，此前一直是Google无人驾驶汽车技术的汽车供应商，为 Google 提供了混动车普锐斯、雷克萨斯 RX 等车型。在去年 10 月，丰田设立了自己的无人驾驶研究单位 Toyota Research Institute，跟斯坦福、MIT 等美国名校正在进行合作，其主要技术成员来自美国国防部 DARPA 实验室、Google、Facebook和 MIT 等。
2016年6月，在沃尔夫斯堡的发布会上，作为欧盟HAVEit（Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport）研究项目的一部分，德国大众汽车集团发布了名为“Temporary Auto Pilot”的临时无人驾驶技术：通过雷达、激光、摄像头和超声波传感器来保持车与车之间的安全距离，并可自动踩油门和刹车。但此项技术必须在有司机监控的情况下实现，不能全程无人驾驶，行驶速度由人为控制，最高可达130km/h。今年巴黎车展前，大众也发布了其可实现高度自动驾驶的电动概念车I.D.。该车搭载一块单电池组，续航里程可达400～600公里，并计划于2020年以高尔夫的价格定位进行投产。 科技巨头布局无人驾驶
在“无人驾驶”这条路上，除了传统车企的身影，还有不少试图为无人驾驶汽车提供“大脑”的科技巨头们积极在其中运作。
作为无人驾驶鼻祖的谷歌，在2010年其无人驾驶车队里程数便已经超过了10万公里，当时谷歌仅是依靠对进行汽车改装后实现对无人驾驶的研究，使用的是丰田旗下的雷克萨斯、普锐斯等车型。今年5月又与菲亚特克莱斯勒达成合作，为其自动驾驶部门提供100辆经改装的Pacifica厢式轿车，用于测试。在前不久的测试过程中，谷歌无人驾驶汽车学会了识别误报信息和棘手情况，即何时何地不应当鸣喇叭，并且可区分在三点转向时开错车道的迎面车辆和驶向逆向车道的车辆，但诸多问题仍然存在。
不仅是无人驾驶汽车的领头人，同是全球互联网科技发展的巨头的Google，在政策法律方面的动作也很激进。它跟福特、优步等公司建立了游说机构，在美国各州以及联邦的立法机构中进行游说工作，推动无人驾驶在美国更多地方合法。
与谷歌一样高居科技领先地位的IBM，与汽车设计公司Local Motors联合研发推出了无人驾驶汽车Olli。从目前来看，此巴士无法量产，并且它是需要按照预定的轨道和线路行驶的，速度控制在每小时20公里以内，而且这个项目发展的最终前景是实现公共交通的便利性，对于市区拥挤路段可能不太适用，比较适合跑比较偏远的，又无法长久使用人力的路线。
而对于优步这种追求交通效率的公司来说，降低交通成本是它营收增长的关键，所以无人驾驶刚好正中其下怀，发展道路也由原来的网约车延伸至无人驾驶研发。同是谷歌供应商的丰田也与优步达成合作，共同研发无人驾驶。但耕耘不能只靠单把犁，所以随后优步又与沃尔沃联手，在匹兹堡上路试验独立研发的无人驾驶汽车，同时收购了货车自动驾驶技术公司Otto。而优步的竞争对手Lyft同样瞄准了这一点，在今年一月份与通用汽车进行合作，打算在一年内在美国一个尚未揭晓的城市运营自动驾驶的专车服务，但目前，Lyft和通用汽车的自动驾驶计划仍然面临着较大的法律风险。
无人驾驶汽车的困境
对于一个新兴科技来说，无人驾驶汽车让驾驶员获得了前所未有的自由，即便是在高速公路上，他们也可以悠闲地看书，准备下次会议的电子表格，或者来一场电话会议，人们因此可以更有效率地利用行车时间，说不定还能大幅度提升员工的工作效率，这也是传统车企和IT巨头对其疯狂追逐的重要原因。但在实际操作过程中，无人驾驶汽车还要面临许多问题，无论是技术上的还是道德上的，这些问题都是无人驾驶汽车的巨大挑战。
安全问题才是根本问题
实际生活中的交通状况太复杂，随机性非常强。而随机性问题带来的最大问题就是交通事故，Google联合创始人谢尔盖·布林也承认，他的无人驾驶汽车发生了12起交通事故，而特斯拉更是出现过无人驾驶致人死亡的严重事故，虽然其他非无人驾驶的受害者负有责任，但这恰恰暴露出无人驾驶在随机性情况的应对下还有很长的一段路要走。
以动车为例，动车行驶的道路跟汽车行驶的道路相比是一个较为简单的交通模型，而且动车的自动化程度非常高，但是在有些情况下，还是会需要人工来处理，就像紧急制动、或者前方有事故这些都需要人力在第一时间处理。所以，中国目前所有的动车高铁都有驾驶员，且要求非常之高，精神必须高度集中。那无人驾驶汽车是否也需要驾驶员，而且对驾驶员各方面的素质要求也像动车一样有很高的标准呢？
无人驾驶汽车的设计师或许会认为自己设计的车足够安全。但是，无人驾驶汽车的寿命也会有年限，也会像人一样突然生病，如果无人驾驶在行驶中突然出现故障，在路上突然停止或者重启，将会给本来就不乐观的路况雪上加霜；又或者某一次死机就会让驾驶汽车的相关键元件报废，而在马路上行驶的汽车突然报废又会是什么后果，老司机们都知道。
所以，在现有的交通规章制度下，可能在中短期内，人工辅助是无人驾驶汽车避免事故的最好方法；或者为了无人驾驶的普及而专门修改交通制度，而这对于交通领域将会是绝对的革命。但革命性的东西，要么是掀起一场创新热潮然后成功，要么就是迎接一场狂风暴雨，然后走向失败。
法律还是道德，汽车听谁的？
通常，在遇到道德层面模棱两可的情况时，我们一般都会以遵守法律为主，同时尽可能减小具体后果造成的损害。这种策略之所以较为流行，是因为开发人员在为无人驾驶汽车的行为作出解释时几乎不用费什么力（它是根据法律规定作出的决策嘛），而且这样一来，定义道德行为的责任就转移到了法律制定者的手里。
不过目前来看，很多时候无人驾驶汽车利用“判断力”得出的结论和现行法律相悖。谷歌已经承认，允许在公共道路上测试的无人驾驶汽车超速赶上车流，因为开得太慢反倒十分危险。而有时候为了将生病的家人或朋友尽快送往医院，超速行驶是在所难免的事。斯坦福大学的研究人员Chris Gerdes和Sarah Thornton反对将法律作为硬性限制条件编入无人驾驶汽车的控制程序，因为人类司机懂得变通，关键时刻他会衡量吃罚单和所得好处的关系。可一旦机器被程序束缚，即使你已经十万火急，但偏偏前头被一骑自行车的人挡着，载你的无人车不肯压线超车，你是干着急也没脾气。
在一份2014年提交的无人驾驶汽车专利中，谷歌表示旗下的无人驾驶汽车能够通过改变在车道内的位置来避免交通事故的发生。举例来看，当一辆无人驾驶汽车行驶在三车道的最中间，左边是辆小轿车，而右边是辆大卡车。为了最大程度地保证安全，这辆无人车会选择靠近左侧轿车的位置行驶。
这种处理方式听起来还蛮有道理的吧？而且这也是大多数人开车时有意无意都会做出的选择。不过，从道德层面考虑的话，这种做法其实欠妥。如果无人驾驶汽车转向靠近小轿车的位置行驶，虽降低了事故发生率，但似乎却将撞车的风险转移到了小车身上，难道就因为它小，它就得承担更多的风险吗？如果这只是某个驾驶员的个人行为，关系不大。可一旦这种转嫁风险的模式成型了，所有的无人驾驶汽车都这么做的话，后果可就难以预测了。
而且，所谓机器人的“伦理道德”和人类自身的伦理认知相比，最大的区别在于前者很容易被扭曲，即便负责程序开发的工程师完全都是好意。想象一下，操控无人驾驶汽车运行的算法会根据不同区域的情况来调整车子和行人间的缓冲距离，而判断的标准可能是根据涉及交通事故的民事诉讼案件的判决结果分析得出的。尽管这是一种相对合理、目的性强、高效的控制无人车的方式，但它也可能会导致不好的结果发生。
黑客，你不得不防
无人驾驶的出现，或许还会产生一个以前从未面对的问题：当无人驾驶汽车变得像手机一样智能，那是不是也意味着无人驾驶汽车在黑客面前也会变得像手机一样脆弱呢？
为了更好地驾驶，无人驾驶汽车肯定要获取乘客的很多信息，而这些信息一旦被黑客们获取，他们就会知道你的行程时间，从而判断出你的行踪。这些黑客甚至可以远程控制你的无人驾驶汽车，想想都让人不寒而栗。
手机被黑时会危及机主的私人信息，但汽车如果被黑危及的将会是车上乘客的生命安全。或许黑客只需要一台电脑就可以入侵智能汽车的操控系统，使智能汽车失去控制，从而造成一场大的连锁交通事故，在精心谋划的布局里，这恐怕会比空难造成的后果更加可怕。
无人驾驶还很可能会成为仇杀、制造事端等犯罪的温床。甚至一些重要人士乘坐无人驾驶汽车，也会为拥有黑客技术的恐怖分子制造犯罪条件。这些问题目前为止仍无法解决。
可能这样的局面离我们还很遥远，因为现在的无人驾驶程序还没有达到这么高的水准，但是在未来谁又敢肯定不会发现这样的事情呢？而如何杜绝它似乎很难找到突破口。
前途一片大好
无人驾驶技术虽然这几年才逐渐进入公众视野，但上溯汽车发展史，无人驾驶技术几乎是伴随着汽车的发明就在不断地进步和完善。
1769年，法国人居纽制造出了世界上第一辆蒸汽三轮汽车——“卡布奥雷”，这一历史性时刻竟然与我们熟知的詹姆斯·瓦特改良蒸汽机在同一年。
但在其后的100年由于各种原因，汽车依旧停留在三轮时代，直到1885年。这一年，如今世人皆知的戴姆勒公司的创始人戈特利布·戴姆勒发明出了第一辆四轮汽车。在随后的1912年，被通用收购的凯迪拉克推出了自动启动系统，这一技术让人类从此告别手动曲柄启动汽车。而这一事件也被称为无人驾驶技术的滥觞。
之后的百年时间，汽车驾驶技术加速发展。1939年，奥兹莫尔比公司推出了第一个自动变速系统。1958年，克莱斯勒推出的巡航控制系统让人们驾驶时不再注意汽车的行驶速度。1997年，丰田公司给自己旗下部分汽车配备基于雷达的自适应巡航控制，可以与前车保持安全距离。1999年，美国卡耐基梅隆大学研发出了世界上第一辆无人驾驶汽车——Navlab—V，随后该车就完成了跨越美国东西部的无人驾驶实验。
进入二十一世纪，各种无人驾驶汽车如雨后春笋般开始试验。除了拥有深厚技术的传统厂商，新兴行业也来凑热闹，这也带给自动驾驶技术更多的可能性。
沃尔沃在CES2016上展示了其在去年11月发布的全新Concept 26无人驾驶概念车，这款概念车采用全新的专属座椅设计，提供“驾驭”“创造”“休闲”三种模式，为驾驶者提供最舒适的支撑。借助这三种模式，这款概念车打造了一个创新的自动驾驶平台，来适应未来更多的需求和新技术。
与此同时，戴姆勒也宣布与日产合作共同研发自动驾驶技术，福特则大力推广可穿戴设备与无人驾驶汽车结合。特斯拉创始人马斯克对无人驾驶很是看好，并认为在2018年全美将具备无人驾驶技术。
最让人对此充满信心的消息莫过于2016年奥巴马政府宣布，支持无人驾驶发展，并将在未来十年投入40亿美元。整个计划包括两个部分：1.未来十年从财政预算中投入10亿美元支持无人驾驶技术发展。2.两年内豁免2500辆无人驾驶汽车遵循交规，以便让更多的汽车上路测试。
一项新的技术，代替陈旧的技术，颠覆传统的技术领域，这是科技发展的必然结果。无人驾驶技术作为人工智能研究的一个重要方面，其前途一片光明自然不必多说。随着无人驾驶技术在全球范围内的蔓延，作为一股科技力量，也已经势不可挡。
当前，主要发达国家都已采取多种措施支持企业开展无人驾驶汽车的研发和测试，其法律制度的不断规范和完善，都很大程度上支持了无人驾驶技术的发展。我国也将会出台有关无人驾驶方面的法律法规，完善相应的法律体系，从根本上促进其发展。无人驾驶汽车产业已势在必行，前途一片看好。
传统车企与IT巨头的军备竞赛
无人驾驶汽车的春天到了，虽然距离真正上路还遥遥无期，但是对于我们普通人来说，一副崭新的画面已经能勾勒出大致轮廓，无人驾驶正在以前所未有的速度向我们走来。“钱”途如此大好，怎能少了巨头的身影？不论是汽车厂商还是IT公司，巨头都把目光投射在了汽车领域的无人驾驶技术，双方在无人驾驶领域展开了一场军备竞赛。
汽车厂商的无人驾驶运动
在无人驾驶领域，传统汽车厂商纷纷发力，不想在技术层面输给外来的IT公司。
作为美国最大的汽车制造商之一，通用汽车在今年以 10 亿美元收购了无人驾驶技术创业公司 Cruise Automation，此前还斥资 5 亿美元购买了手机叫车软件公司 Lyft 9%的股份。通用汽车与卡耐基梅隆大学等美国科研单位有合作，也在硅谷 Palo Alto 设立了前沿科技实验室，启动了无人驾驶技术方面的研究。
就在最近，通用汽车宣布将和 Lyft 合作，争取在一年内上路实测无人驾驶电动专车——不是一两辆，而是一个专车编队。通用汽车计划在雪佛兰推出的电动汽车 Bolt 基础上进行改装，设计并产出这个计划所使用无人驾驶电动专车。目前，通用汽车和 Lyft 还没有正式宣布其他的细节，但就华尔街日报报道，它们会在一个尚未揭晓的美国城市进行测试，而当地的用户在叫车的时候，将有机会选择是否乘坐无人驾驶的专车。
而身为美国最大的汽车制造商之一的福特，在世界一线的传统汽车公司当中较早确定了无人驾驶发展路线，投入了重金和大量研发力量进行研究，在密歇根州、亚利桑那州和加州都进行过上路测试。和其他汽车公司还处在无人驾驶研究初级阶段不同，福特宣称已经在雪地、完全无光的黑夜环境等非最佳环境下完成了无人驾驶的测试，效果比人类驾驶更好。
在亚洲，日本最大的汽车制造商之一丰田，此前一直是Google无人驾驶汽车技术的汽车供应商，为 Google 提供了混动车普锐斯、雷克萨斯 RX 等车型。在去年 10 月，丰田设立了自己的无人驾驶研究单位 Toyota Research Institute，跟斯坦福、MIT 等美国名校正在进行合作，其主要技术成员来自美国国防部 DARPA 实验室、Google、Facebook和 MIT 等。
2016年6月，在沃尔夫斯堡的发布会上，作为欧盟HAVEit（Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport）研究项目的一部分，德国大众汽车集团发布了名为“Temporary Auto Pilot”的临时无人驾驶技术：通过雷达、激光、摄像头和超声波传感器来保持车与车之间的安全距离，并可自动踩油门和刹车。但此项技术必须在有司机监控的情况下实现，不能全程无人驾驶，行驶速度由人为控制，最高可达130km/h。今年巴黎车展前，大众也发布了其可实现高度自动驾驶的电动概念车I.D.。该车搭载一块单电池组，续航里程可达400～600公里，并计划于2020年以高尔夫的价格定位进行投产。 科技巨头布局无人驾驶
在“无人驾驶”这条路上，除了传统车企的身影，还有不少试图为无人驾驶汽车提供“大脑”的科技巨头们积极在其中运作。
作为无人驾驶鼻祖的谷歌，在2010年其无人驾驶车队里程数便已经超过了10万公里，当时谷歌仅是依靠对进行汽车改装后实现对无人驾驶的研究，使用的是丰田旗下的雷克萨斯、普锐斯等车型。今年5月又与菲亚特克莱斯勒达成合作，为其自动驾驶部门提供100辆经改装的Pacifica厢式轿车，用于测试。在前不久的测试过程中，谷歌无人驾驶汽车学会了识别误报信息和棘手情况，即何时何地不应当鸣喇叭，并且可区分在三点转向时开错车道的迎面车辆和驶向逆向车道的车辆，但诸多问题仍然存在。
不仅是无人驾驶汽车的领头人，同是全球互联网科技发展的巨头的Google，在政策法律方面的动作也很激进。它跟福特、优步等公司建立了游说机构，在美国各州以及联邦的立法机构中进行游说工作，推动无人驾驶在美国更多地方合法。
与谷歌一样高居科技领先地位的IBM，与汽车设计公司Local Motors联合研发推出了无人驾驶汽车Olli。从目前来看，此巴士无法量产，并且它是需要按照预定的轨道和线路行驶的，速度控制在每小时20公里以内，而且这个项目发展的最终前景是实现公共交通的便利性，对于市区拥挤路段可能不太适用，比较适合跑比较偏远的，又无法长久使用人力的路线。
而对于优步这种追求交通效率的公司来说，降低交通成本是它营收增长的关键，所以无人驾驶刚好正中其下怀，发展道路也由原来的网约车延伸至无人驾驶研发。同是谷歌供应商的丰田也与优步达成合作，共同研发无人驾驶。但耕耘不能只靠单把犁，所以随后优步又与沃尔沃联手，在匹兹堡上路试验独立研发的无人驾驶汽车，同时收购了货车自动驾驶技术公司Otto。而优步的竞争对手Lyft同样瞄准了这一点，在今年一月份与通用汽车进行合作，打算在一年内在美国一个尚未揭晓的城市运营自动驾驶的专车服务，但目前，Lyft和通用汽车的自动驾驶计划仍然面临着较大的法律风险。
无人驾驶汽车的困境
对于一个新兴科技来说，无人驾驶汽车让驾驶员获得了前所未有的自由，即便是在高速公路上，他们也可以悠闲地看书，准备下次会议的电子表格，或者来一场电话会议，人们因此可以更有效率地利用行车时间，说不定还能大幅度提升员工的工作效率，这也是传统车企和IT巨头对其疯狂追逐的重要原因。但在实际操作过程中，无人驾驶汽车还要面临许多问题，无论是技术上的还是道德上的，这些问题都是无人驾驶汽车的巨大挑战。
安全问题才是根本问题
实际生活中的交通状况太复杂，随机性非常强。而随机性问题带来的最大问题就是交通事故，Google联合创始人谢尔盖·布林也承认，他的无人驾驶汽车发生了12起交通事故，而特斯拉更是出现过无人驾驶致人死亡的严重事故，虽然其他非无人驾驶的受害者负有责任，但这恰恰暴露出无人驾驶在随机性情况的应对下还有很长的一段路要走。
以动车为例，动车行驶的道路跟汽车行驶的道路相比是一个较为简单的交通模型，而且动车的自动化程度非常高，但是在有些情况下，还是会需要人工来处理，就像紧急制动、或者前方有事故这些都需要人力在第一时间处理。所以，中国目前所有的动车高铁都有驾驶员，且要求非常之高，精神必须高度集中。那无人驾驶汽车是否也需要驾驶员，而且对驾驶员各方面的素质要求也像动车一样有很高的标准呢？
无人驾驶汽车的设计师或许会认为自己设计的车足够安全。但是，无人驾驶汽车的寿命也会有年限，也会像人一样突然生病，如果无人驾驶在行驶中突然出现故障，在路上突然停止或者重启，将会给本来就不乐观的路况雪上加霜；又或者某一次死机就会让驾驶汽车的相关键元件报废，而在马路上行驶的汽车突然报废又会是什么后果，老司机们都知道。
所以，在现有的交通规章制度下，可能在中短期内，人工辅助是无人驾驶汽车避免事故的最好方法；或者为了无人驾驶的普及而专门修改交通制度，而这对于交通领域将会是绝对的革命。但革命性的东西，要么是掀起一场创新热潮然后成功，要么就是迎接一场狂风暴雨，然后走向失败。
法律还是道德，汽车听谁的？
通常，在遇到道德层面模棱两可的情况时，我们一般都会以遵守法律为主，同时尽可能减小具体后果造成的损害。这种策略之所以较为流行，是因为开发人员在为无人驾驶汽车的行为作出解释时几乎不用费什么力（它是根据法律规定作出的决策嘛），而且这样一来，定义道德行为的责任就转移到了法律制定者的手里。
不过目前来看，很多时候无人驾驶汽车利用“判断力”得出的结论和现行法律相悖。谷歌已经承认，允许在公共道路上测试的无人驾驶汽车超速赶上车流，因为开得太慢反倒十分危险。而有时候为了将生病的家人或朋友尽快送往医院，超速行驶是在所难免的事。斯坦福大学的研究人员Chris Gerdes和Sarah Thornton反对将法律作为硬性限制条件编入无人驾驶汽车的控制程序，因为人类司机懂得变通，关键时刻他会衡量吃罚单和所得好处的关系。可一旦机器被程序束缚，即使你已经十万火急，但偏偏前头被一骑自行车的人挡着，载你的无人车不肯压线超车，你是干着急也没脾气。
在一份2014年提交的无人驾驶汽车专利中，谷歌表示旗下的无人驾驶汽车能够通过改变在车道内的位置来避免交通事故的发生。举例来看，当一辆无人驾驶汽车行驶在三车道的最中间，左边是辆小轿车，而右边是辆大卡车。为了最大程度地保证安全，这辆无人车会选择靠近左侧轿车的位置行驶。
这种处理方式听起来还蛮有道理的吧？而且这也是大多数人开车时有意无意都会做出的选择。不过，从道德层面考虑的话，这种做法其实欠妥。如果无人驾驶汽车转向靠近小轿车的位置行驶，虽降低了事故发生率，但似乎却将撞车的风险转移到了小车身上，难道就因为它小，它就得承担更多的风险吗？如果这只是某个驾驶员的个人行为，关系不大。可一旦这种转嫁风险的模式成型了，所有的无人驾驶汽车都这么做的话，后果可就难以预测了。
而且，所谓机器人的“伦理道德”和人类自身的伦理认知相比，最大的区别在于前者很容易被扭曲，即便负责程序开发的工程师完全都是好意。想象一下，操控无人驾驶汽车运行的算法会根据不同区域的情况来调整车子和行人间的缓冲距离，而判断的标准可能是根据涉及交通事故的民事诉讼案件的判决结果分析得出的。尽管这是一种相对合理、目的性强、高效的控制无人车的方式，但它也可能会导致不好的结果发生。
黑客，你不得不防
无人驾驶的出现，或许还会产生一个以前从未面对的问题：当无人驾驶汽车变得像手机一样智能，那是不是也意味着无人驾驶汽车在黑客面前也会变得像手机一样脆弱呢？
为了更好地驾驶，无人驾驶汽车肯定要获取乘客的很多信息，而这些信息一旦被黑客们获取，他们就会知道你的行程时间，从而判断出你的行踪。这些黑客甚至可以远程控制你的无人驾驶汽车，想想都让人不寒而栗。
手机被黑时会危及机主的私人信息，但汽车如果被黑危及的将会是车上乘客的生命安全。或许黑客只需要一台电脑就可以入侵智能汽车的操控系统，使智能汽车失去控制，从而造成一场大的连锁交通事故，在精心谋划的布局里，这恐怕会比空难造成的后果更加可怕。
无人驾驶还很可能会成为仇杀、制造事端等犯罪的温床。甚至一些重要人士乘坐无人驾驶汽车，也会为拥有黑客技术的恐怖分子制造犯罪条件。这些问题目前为止仍无法解决。
可能这样的局面离我们还很遥远，因为现在的无人驾驶程序还没有达到这么高的水准，但是在未来谁又敢肯定不会发现这样的事情呢？而如何杜绝它似乎很难找到突破口。