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摘 要：当前运输市场竞争形势日益激烈，全国煤炭市场持续下行，大宗物资运输需求低迷的情况下，抓住铁路货运价格改革的契机，快速应对市场反应，扩大市场份额，实现增运增收，已成为当前铁路部门市场营销的重要手段。从2014年“竞争性一口价”的实施，到2015年“大宗货物物流总包”项目的开展，再到2016年“铁路供给侧改革”一系列举措的出台，都突显了铁路货运价格改革的逐步深化。
关键词：铁路运输；价格改革；市场
1 铁路货运价格现状
1.1 铁路货运价格调整滞后
2016年2月4日，中国铁路总公司宣布全路煤炭运价每吨公里下调1分，这是近10年来的第十一次调价。虽然铁路货物运价调整次数较多，但仍不能快速融入市场经济环境，在当前市场竞争中处于被动地位。
1.2 国家铁路、地方铁路、合资铁路运价率不统一
由于国家铁路、地方铁路、合资铁路等经营管理主体不同，其运价率也存在差异。
1.3 现行清算制度变化，影响通过、终到铁路局营运积极性
铁路总公司明确对直通货物运费清算，由原来的930元/万吨公里调整为900元/万吨公里，通过、终到铁路局收益减少，积极性降低。
1.4 运价政策不统一，区域竞争趋势加剧
部分铁路局为减少调价对运量的影响，对焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、矿物性建筑材料、水泥、粮食、化肥及农药、鲜活、其他等货物，实行普惠政策，造成相邻区域同质货源形成竞争。
2 铁路运价机制问题
目前铁路货物运价由原来的政府定价调整为政府指导价，中国铁路总公司按照国家发改委提出的铁路与公路保持合理比价关系的原则，推出了批量快运、零散快运、“竞争性一口价”等运价弹性较强运输产品，目前这些运输产品正进入成熟阶段，也逐渐被广大企业接受，但当前我国铁路货物运价机制仍存在以下问题：
2.1 定价机制不够灵活
铁路运价调整必须通过国务院及其物价主管部门，刚性价格对运输市场变化的反映灵敏度低，造成调价滞后，严重弱化了铁路运输的市场竞争力。在当前经济高速发展、市场格局多变的形势下，货物运价市场瞬息万变，如不能及时根据市场信息对运价进行调整，快速抢占市场，则将处于竞争劣势地位。
2.2 费目繁多，计费复杂
铁路货物运价是实行货物品类，装载车种，包装条件、运行径路、运输距离等多要素的综合计价体系。货主无法准確测算，从而在一定程度上对铁路吸引货源及参加市场竞争带来负面影响。在铁路运费构成中，建设基金、电气化附加费等收费占货物运价的比重较大，导致运价看似偏低而货主实际承受的运价水平较高，加至刚性大，与公路、水路灵活的价格机制相比较，难以发挥运价杠杆的调节作用。
2.3 价格优惠政策覆盖面不广
目前实施的批量快运、零散快运、竞争性一口价、大宗货物物流总包等价格优惠政策均是根据企业运量和普通货物品类特征制定，适用范围有限。而对于石油、天然气、重型卡车等危险、超限类货物品名市场价格波动快、运输体量大的货物运价却不能进行灵活调整，造成市场份额逐渐减少。
3 铁路货物运价改革建议
在当前铁路走向市场，经营形势不乐观的情况下，针对铁路运价机制存在的上述问题，提出以下几点建议：
3.1 给予铁路运输企业一定的定价自主权
让铁路企业在较大范围内，掌握多样化的货物定价权，让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品需求特点，随市场供求关系的变化而变化，使运输企业获取更多收益，提高经营积极性。
3.2 简化货物运价体系，规范收费管理
一是以保障铁路货运单位变动成本为基本前提，以实现一定预期收益为目标，根据货物品类制定不同运价率，根据运价率和运距计算实际运费。二是清理不合理收费，对货车延占费、站台使用费、场地租赁费、装载加固材料费等收费进行规范，严禁各运输企业以服务为由，向客户收取不同类型的其他费用。
3.3 改变计费模式，全面做好实重计费工作
充分利用好铁路总公司出台的实重计费政策，抓好焦炭、钢铁及有色金属产成品的实重确定工作，解决客户反映货物实际装载重量达不到标记载重量，而按标记载重量核收运费的不良问题，彻底维护客户的基本利益，不断提高铁路运输的良好声誉。
3.4 灵活运用价格政策，实现货物运价调整的全覆盖
首先，根据货物时效性强、附加值高、装卸作业难度大、运输成本高等特点，制定不同运价调整策略。其次，对运输体量大及长期协作客户实行阶梯运价，充分利用价格杠杆撬动运量和运输收入的双增长，同时实现降低社会物流成本的目的，发挥铁路企业所承担的社会地位。
4 总结
我们不仅要看到，货运价格改革是深入推进铁路改革的一部分，是为了适应社会发展、满足市场需求所迈出的重要一步；也要想到，货运价格改革是提升铁路企业效益的重要举措，是事关职工收入效益的大事；更要明白，通过货运价格改革，可以解决长期以来铁路运输组织不适应市场的问题，可以公开、公平、公正地配置运力资源，这样，既能给人民群众提供最便捷的服务，更好地履行铁路企业的社会责任，也能发展铁路事业自身，展现企业良好形象。货运价值改革是铁路企业为了能够与时俱进所作出的战略部署，是机遇，也是挑战，每位铁路人都应该坚定信念积极响应和参与，义不容辞地担当起自己所肩负的那份责任，为推进铁路货运价格改革作出新的更大贡献。
关键词：铁路运输；价格改革；市场
1 铁路货运价格现状
1.1 铁路货运价格调整滞后
2016年2月4日，中国铁路总公司宣布全路煤炭运价每吨公里下调1分，这是近10年来的第十一次调价。虽然铁路货物运价调整次数较多，但仍不能快速融入市场经济环境，在当前市场竞争中处于被动地位。
1.2 国家铁路、地方铁路、合资铁路运价率不统一
由于国家铁路、地方铁路、合资铁路等经营管理主体不同，其运价率也存在差异。
1.3 现行清算制度变化，影响通过、终到铁路局营运积极性
铁路总公司明确对直通货物运费清算，由原来的930元/万吨公里调整为900元/万吨公里，通过、终到铁路局收益减少，积极性降低。
1.4 运价政策不统一，区域竞争趋势加剧
部分铁路局为减少调价对运量的影响，对焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、矿物性建筑材料、水泥、粮食、化肥及农药、鲜活、其他等货物，实行普惠政策，造成相邻区域同质货源形成竞争。
2 铁路运价机制问题
目前铁路货物运价由原来的政府定价调整为政府指导价，中国铁路总公司按照国家发改委提出的铁路与公路保持合理比价关系的原则，推出了批量快运、零散快运、“竞争性一口价”等运价弹性较强运输产品，目前这些运输产品正进入成熟阶段，也逐渐被广大企业接受，但当前我国铁路货物运价机制仍存在以下问题：
2.1 定价机制不够灵活
铁路运价调整必须通过国务院及其物价主管部门，刚性价格对运输市场变化的反映灵敏度低，造成调价滞后，严重弱化了铁路运输的市场竞争力。在当前经济高速发展、市场格局多变的形势下，货物运价市场瞬息万变，如不能及时根据市场信息对运价进行调整，快速抢占市场，则将处于竞争劣势地位。
2.2 费目繁多，计费复杂
铁路货物运价是实行货物品类，装载车种，包装条件、运行径路、运输距离等多要素的综合计价体系。货主无法准確测算，从而在一定程度上对铁路吸引货源及参加市场竞争带来负面影响。在铁路运费构成中，建设基金、电气化附加费等收费占货物运价的比重较大，导致运价看似偏低而货主实际承受的运价水平较高，加至刚性大，与公路、水路灵活的价格机制相比较，难以发挥运价杠杆的调节作用。
2.3 价格优惠政策覆盖面不广
目前实施的批量快运、零散快运、竞争性一口价、大宗货物物流总包等价格优惠政策均是根据企业运量和普通货物品类特征制定，适用范围有限。而对于石油、天然气、重型卡车等危险、超限类货物品名市场价格波动快、运输体量大的货物运价却不能进行灵活调整，造成市场份额逐渐减少。
3 铁路货物运价改革建议
在当前铁路走向市场，经营形势不乐观的情况下，针对铁路运价机制存在的上述问题，提出以下几点建议：
3.1 给予铁路运输企业一定的定价自主权
让铁路企业在较大范围内，掌握多样化的货物定价权，让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品需求特点，随市场供求关系的变化而变化，使运输企业获取更多收益，提高经营积极性。
3.2 简化货物运价体系，规范收费管理
一是以保障铁路货运单位变动成本为基本前提，以实现一定预期收益为目标，根据货物品类制定不同运价率，根据运价率和运距计算实际运费。二是清理不合理收费，对货车延占费、站台使用费、场地租赁费、装载加固材料费等收费进行规范，严禁各运输企业以服务为由，向客户收取不同类型的其他费用。
3.3 改变计费模式，全面做好实重计费工作
充分利用好铁路总公司出台的实重计费政策，抓好焦炭、钢铁及有色金属产成品的实重确定工作，解决客户反映货物实际装载重量达不到标记载重量，而按标记载重量核收运费的不良问题，彻底维护客户的基本利益，不断提高铁路运输的良好声誉。
3.4 灵活运用价格政策，实现货物运价调整的全覆盖
首先，根据货物时效性强、附加值高、装卸作业难度大、运输成本高等特点，制定不同运价调整策略。其次，对运输体量大及长期协作客户实行阶梯运价，充分利用价格杠杆撬动运量和运输收入的双增长，同时实现降低社会物流成本的目的，发挥铁路企业所承担的社会地位。
4 总结
我们不仅要看到，货运价格改革是深入推进铁路改革的一部分，是为了适应社会发展、满足市场需求所迈出的重要一步；也要想到，货运价格改革是提升铁路企业效益的重要举措，是事关职工收入效益的大事；更要明白，通过货运价格改革，可以解决长期以来铁路运输组织不适应市场的问题，可以公开、公平、公正地配置运力资源，这样，既能给人民群众提供最便捷的服务，更好地履行铁路企业的社会责任，也能发展铁路事业自身，展现企业良好形象。货运价值改革是铁路企业为了能够与时俱进所作出的战略部署，是机遇，也是挑战，每位铁路人都应该坚定信念积极响应和参与，义不容辞地担当起自己所肩负的那份责任，为推进铁路货运价格改革作出新的更大贡献。