王晓峰 改变出行规则

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  数以十万计的车辆在城市里运行,每辆车都像一个流动的数据采集站。摩拜单车已经成为物联网概念下一个巨大的应用场景。“这不是我们最早设计的,但是客观上,我们成为最主要的参与者。”王晓峰说
  共享单车市场正涌入越来越多的玩家。但在许多城市,最初引发人们注意的,是一种橙色车轮、银色车身、看起来很酷的单车——摩拜。
  
  如今,它推出了新款,实现了迭代,越发密集地出现在地铁口、办公聚集区,以及城市的大街小巷。进入冬天后,即使在寒风刺骨、雾霾浓重的北京,你也能看到勇敢的年轻人骑着它,穿梭如风。
  “你相信吗?骑着摩拜的陌生人有时候会相视一笑。但没人会在宝马里打招呼的。”摩拜单车CEO王晓峰说。
  除了掌管这家公司的战略和运营,王晓峰还像一个称职的产品经理那样,持续、深入地体验产品。
  比如把违规停进小区的摩拜骑回路边,或是从公司骑行到一公里外的餐厅吃饭。
  还有一次,他在上海赶赴六公里外的一个政府会议,出租车绝望地堵在半路,他只好下车,气喘吁吁地骑了三公里摩拜。到达政府大院后,他顺手把那辆车抬进了会议室,“当时一共八九家企业在场,会议一共两小时,也没机会详细介绍自己公司。我骑过来了,就让大家看看。”意料之中的,在场一位领导对摩拜表达了赞赏。
  70后的王晓峰沉稳、通达,是完美的官方发言人和政府关系维护者。对于一家试图在公共领域有所建树的创业公司而言,这一点关乎生存。于是在他的朋友圈里,以城市交委为主的政府官员前来考察、与摩拜单车合影、签署战略合作仪式,成为一以贯之的主题。
  王晓峰的搭档、摩拜单车创始人胡玮炜则更像这家公司的精神缔造者。她热爱骑行,并对这件事有着理想主义式的憧憬。
  当一些破坏自行车、偷自行车的恶性事件发生时,她在一次采访中说,“虽然这样想有点矫情,但共享单车应该可以反映一个城市的良心。”
  第一辆摩拜单车在2016年世界地球日(4月27日)这天面世。在快速扩张八个月后,摩拜已进入六个国内城市(北京、上海、广州、深圳、成都、宁波),并预计在年底进入第一个海外城市——新加坡。
  这家成立近两年的公司也成为2016年资本寒冬中备受瞩目和追逐的项目,估值超过10亿美金。
  共享单车的诞生
  2014年底的某一天,智能电动车品牌蔚来汽车创始人李斌和胡玮炜讨论,要做一个怎样的个人出行工具。当时,移动支付已经成熟,共享经济的概念也随着Uber、Airbnb这样的明星公司席卷创业圈。
  李斌问,你有没有想过共享的方式?这个设想一下子击中了胡玮炜。她立刻决定了自己的新事业——做一款共享单车。
  李斌也成为她的天使投资人。在此之前,胡玮炜做过汽车记者,待过汽车公司市场部,也创办过科技新媒体“极客汽车”。
  “越是大的决定越是凭着直觉做出来的。”胡玮炜说。但这并非那种灵光一现的决定性瞬间。
  早在2013年拉斯维加斯的国际消费电子展上,胡玮炜就发现了新世界的语言:人们不再谈论汽车圈常说的百公里加速、油耗等指标,而是谈论起汽车和人的连接、汽车和世界的连接。
  这让她意识到,未来的出行一定会有新的规则出现。
  胡玮炜对许多有趣的交通工具兴致盎然。
  比如中国民间小厂商发明的“小水滴”状电动车,三轮的圆形玻璃罩,适合老人和小孩驾驶。一个来自德国的奔驰中国的设计师甚至把它万里迢迢寄回德国,送给自己的儿子。胡玮炜也喜欢30年前本田发明的折叠摩托车,车把嵌进车体,就能瞬间变身成一条长凳。
  
  胡玮炜对单车的兴趣也由来已久。2013年的一段时间,她曾密集地拍了许多自行车的照片,晒在社交媒体Instagram上。
  通身红色的崭新山地车,或是锈迹斑驳、潦倒倚靠在铁栏上的天蓝色V 型自行车,都是她在城市的角落里发现的。“我觉得自行车的设计真的是非常精妙,十分简单。但却能极大地提高效率。”胡玮炜说,她喜欢“自行车作为工具本身”。
  长期浸淫在汽车行业则带给她技术上的敏感与判断力。汽车是制造业的明珠,无论是材料、工艺还是大生产的能力,在工业化制造中都处在金字塔顶端。
  做记者时胡玮炜采访上汽研究院的工程师,其他记者都走了,只有她紧随其后,参观了工程师测试发动机的过程。“一方面这是个极其理性的过程,很多数据,但是调校的目标是要比较硬的、反应及时的,还是软的、舒适的,这种感觉却很感性。”
  “汽车是个复杂的系统,它的精微对每个环节上人的能动性是有要求的。”胡玮炜说。
  质朴的工程师三十多岁就白了头发,却对自己的工作充满创造的激情,这样的发现令她至今震动。
  类似的激情也在胡玮炜身上焕发。当找不到合适的生产商来实现摩拜的造车计划时,她做了一个重大的决定——成立工厂,自己造车。
  每一项工艺都经过深思熟虑。
  为防止车体生锈和轮胎爆胎,摩拜选择了全铝车身和实心胎。传统自行车辐条容易松,容易断,容易弯,摩拜于是做了一体轮。传统车链会掉,也会弄脏裤脚,摩拜以轴传动替代。三角车架不便于女生上下,摩拜就采用了V型车身。双摆臂需要人工校准,摩拜于是做了罕见的单摆臂。
  而智能锁、GPS定位、扫码开锁技术以及自发电系统(通过脚踩踏板发电),则是摩拜单车从本质上不同于传统自行车的新技能。
  一个公认的看法是,共享单车和网约车一样,是极度依赖运营的生意。   王晓峰前Uber上海总经理的履历似乎印证了这一点。但问及过往经历对于此次创业的影响时,他却提到了宝洁——一家制造业企业——是如何有序运转的。
  “自己有工厂,自己研发、生产,然后分销,把产品卖掉。”王晓峰说。“造车也是个典型的制造业,从有主意到有雏形,到开模,出样品,再到量产,根本不是一天的事儿。你要经过大量验证,来确保这个产品符合预期。”
  在他看来,制造业其实有很多知识、经验和技能的门槛,只是人们普遍对它缺乏敬畏之心。
  但是为什么一定非要自己造车不可?
  “因为人们都喜欢相信那些眼见为实的东西。”王晓峰说。
  数据里的城市
  根据北京市交委和上海市交委发布的数据,北京有20%的人还在骑自行车,上海只有不到9%。这与城市的真实骑行环境和人们的观感似有出入——北京的道路过分宽阔,立交桥密布,容易迷路,冬天室外寒冷,夏天则没有足够的树荫遮蔽。
  事实上,以城市路网为考量的维度是相对宽泛的标准,人们更关注的是某个局部地区出行的便捷性。“越是公共交通网络不发达的地方,人们对个性化交通方式的需求就越旺盛。比如上海的宝山、北京的上地。”王晓峰解释道。
  在选择投放点时,摩拜主要的依据是后台数据。什么地段打开App的人次更多,这些地段就会成为重点投放点。比如上海的南京南路、人民广场,北京的中关村、上地,以及广州的天河CBD。车一旦被使用,会自行循环起来,摩拜只需要去干预那些不正常的车辆。这也是无桩单车最大的优势。
  也有一些状况超出预判。比如在上海,摩拜开始并没有投放浦东区,因为这个最早是农田的区域完全是建立在四轮汽车基础上的,浦东区政府也认为,本区不适合自行车行驶。但出乎意料的是,许多市民即使付出更高价格,也要把摩拜单车骑过黄浦江,或是坐轮渡“运送”,为的就是“拯救浦东人民”。几个月后,浦东区政府同意向摩拜开放三个街道,进行实验。
  “我们其实是倾向于让这个系统自由生长的,你会发现,它自己会形成有趣的循环。为什么要去干预呢?”胡玮炜说。
  数以十万计的车辆在城市里运行,每辆车都像一个流动的数据采集站。摩拜单车已经成为物联网概念下一个巨大的应用场景。“这不是我们最早设计的,但是客观上,我们成为最主要的参与者。”王晓峰说。
  常规运营之外,是与人性和道德的暗面作战。今年8月底,一篇题为《摩拜单车在上海运营3个月后,创始人哭了》的文章刷爆朋友圈,阅读量超过10万。内文列举了摩拜单车遭遇的种种“灾难”:在废品站堆成小山,二维码被涂改或刮损,一辆摩拜从黄浦江中被捞起,还有在并未投放过的杭州、青岛街头,也出现了摩拜的身影。
  多方信息证实,肇事者可能却不限于生意被抢的摩的司机、想把单车据为己有的市民,以及一些百无聊赖的无业游民。
  为此,摩拜出台了信用分规定。乱停一次扣20分,当分数低于80分,用车成本按照半小时100元计算。同时也鼓励监督和举报——通过拍照举报他人违停获赠信用分,到达80分以上,将恢复1元/半小时,新推出的Lite版价格为0.5元/半小时。
  另一些故事则透露了更多信息。摩拜后台的管理系统有一项设计,如发现车辆在上锁状态下快速平移,技术团队会收到预警。
  8月底的一天,他们通过GPS定位,发现了一辆面包车上载着摩拜,随后打电话报警。“偷车的人是一个投资公司老板,他想研究摩拜。警察抓获的地方是在一个小树林里,他们拿各种工具砸了一个多小时,但是没砸开。”王晓峰说。
  扩张与竞争
  2016年10月13日,摩拜单车宣布完成了C轮融资,投资方包括高瓴资本、华平投资集团、红杉资本等,美团创始人王兴也以个人投资者身份进入。而最引人注目的投资方是腾讯,投资金额为数千万美金。此举被业内解读为:共享单车是继网约车之后,腾讯发展移动支付业务势在必得的另一个战略高地。
  更早参投摩拜单车的熊猫资本创始人李论接受一家媒体采访时称,在C轮,熊猫资本打算再多投一些,已经没有额度了。
  更多的资本注入也让摩拜单车陷入白热化竞争。处于共享单车第一梯队的另一家创业公司OFO也于10月完成了1.31亿美金C轮投资。随着这个北京大学起家的学生创业项目走出校园,OFO与摩拜的短兵相接才真正开始。
  但无论是王晓峰,还是胡玮炜,对于融资和竞争似乎都不愿多谈。“这没有什么好说的,就像一个人涨了工资,那是你工作能力和业绩的自然体现,没必要弄得全世界都知道。我们也不觉得要打败谁,因为我们是领先者,要做的就是专心登山,不管后面跟了多少人。”王晓峰说。
  另一个常被回避的问题是盈利模式。许多政府主导的城市自行车项目是纯公益项目,运转良好的包括法国巴黎的自行车共享系统Velib、中国杭州的共享自行车项目(截止到2015年,中国各级市、县的公共自行车项目已有超过200个,但大多因体验不佳而被荒置)。以摩拜的收费标准,和1000元每辆的大规模量产成本,盈利似乎遥遥无期。
  “谈盈利还太早了。”王晓峰在许多场合如此回应。“如果现在和大家谈盈利,就是在画大饼,没有意义。但规模肯定会是非常重要的变量。”胡玮炜说。
  对摩拜来说,让更多的自行车重回更多的城市,或许是当下更重要的事。这意味着要消除一些设计上和体验上的障碍,真正建立起产品和人的联结。
  但凡谈及理念、情怀,与公司的价值观,王晓峰都显得有些为难。他似乎习惯务实胜过论道。“人们骑摩拜单车的时候不会想着我是来缓解交通拥堵的,没关系,只要你有意无意主观上被动上没开车,你就是在给城市交通做贡献。一辆私家车十个平方,你把这十个平方变成一个平方,变得越多,道路越通畅。不就是这么回事吗?”
  获奖理由
  2016年的资本寒冬中,创业公司摩拜单车依然收获了资本的青睐和大众的赞叹。
  王晓峰离开Uber 中国后,出任摩拜单车CEO,开始了一场“轰轰烈烈的社会实验”。他曾经是一个小镇青年,最大理想是去到广阔的世界,如今他的产品席卷了几座城市的大街小巷,他则想找到更多“意思”——社会价值的另一种谦逊表示。
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