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数以十万计的车辆在城市里运行，每辆车都像一个流动的数据采集站。摩拜单车已经成为物联网概念下一个巨大的应用场景。“这不是我们最早设计的，但是客观上，我们成为最主要的参与者。”王晓峰说
共享单车市场正涌入越来越多的玩家。但在许多城市，最初引发人们注意的，是一种橙色车轮、银色车身、看起来很酷的单车——摩拜。
如今，它推出了新款，实现了迭代，越发密集地出现在地铁口、办公聚集区，以及城市的大街小巷。进入冬天后，即使在寒风刺骨、雾霾浓重的北京，你也能看到勇敢的年轻人骑着它，穿梭如风。
“你相信吗？骑着摩拜的陌生人有时候会相视一笑。但没人会在宝马里打招呼的。”摩拜单车CEO王晓峰说。
除了掌管这家公司的战略和运营，王晓峰还像一个称职的产品经理那样，持续、深入地体验产品。
比如把违规停进小区的摩拜骑回路边，或是从公司骑行到一公里外的餐厅吃饭。
还有一次，他在上海赶赴六公里外的一个政府会议，出租车绝望地堵在半路，他只好下车，气喘吁吁地骑了三公里摩拜。到达政府大院后，他顺手把那辆车抬进了会议室，“当时一共八九家企业在场，会议一共两小时，也没机会详细介绍自己公司。我骑过来了，就让大家看看。”意料之中的，在场一位领导对摩拜表达了赞赏。
70后的王晓峰沉稳、通达，是完美的官方发言人和政府关系维护者。对于一家试图在公共领域有所建树的创业公司而言，这一点关乎生存。于是在他的朋友圈里，以城市交委为主的政府官员前来考察、与摩拜单车合影、签署战略合作仪式，成为一以贯之的主题。
王晓峰的搭档、摩拜单车创始人胡玮炜则更像这家公司的精神缔造者。她热爱骑行，并对这件事有着理想主义式的憧憬。
当一些破坏自行车、偷自行车的恶性事件发生时，她在一次采访中说，“虽然这样想有点矫情，但共享单车应该可以反映一个城市的良心。”
第一辆摩拜单车在2016年世界地球日（4月27日）这天面世。在快速扩张八个月后，摩拜已进入六个国内城市（北京、上海、广州、深圳、成都、宁波），并预计在年底进入第一个海外城市——新加坡。
这家成立近两年的公司也成为2016年资本寒冬中备受瞩目和追逐的项目，估值超过10亿美金。
共享单车的诞生
2014年底的某一天，智能电动车品牌蔚来汽车创始人李斌和胡玮炜讨论，要做一个怎样的个人出行工具。当时，移动支付已经成熟，共享经济的概念也随着Uber、Airbnb这样的明星公司席卷创业圈。
李斌问，你有没有想过共享的方式？这个设想一下子击中了胡玮炜。她立刻决定了自己的新事业——做一款共享单车。
李斌也成为她的天使投资人。在此之前，胡玮炜做过汽车记者，待过汽车公司市场部，也创办过科技新媒体“极客汽车”。
“越是大的决定越是凭着直觉做出来的。”胡玮炜说。但这并非那种灵光一现的决定性瞬间。
早在2013年拉斯维加斯的国际消费电子展上，胡玮炜就发现了新世界的语言：人们不再谈论汽车圈常说的百公里加速、油耗等指标，而是谈论起汽车和人的连接、汽车和世界的连接。
这让她意识到，未来的出行一定会有新的规则出现。
胡玮炜对许多有趣的交通工具兴致盎然。
比如中国民间小厂商发明的“小水滴”状电动车，三轮的圆形玻璃罩，适合老人和小孩驾驶。一个来自德国的奔驰中国的设计师甚至把它万里迢迢寄回德国，送给自己的儿子。胡玮炜也喜欢30年前本田发明的折叠摩托车，车把嵌进车体，就能瞬间变身成一条长凳。
胡玮炜对单车的兴趣也由来已久。2013年的一段时间，她曾密集地拍了许多自行车的照片，晒在社交媒体Instagram上。
通身红色的崭新山地车，或是锈迹斑驳、潦倒倚靠在铁栏上的天蓝色V 型自行车，都是她在城市的角落里发现的。“我觉得自行车的设计真的是非常精妙，十分简单。但却能极大地提高效率。”胡玮炜说，她喜欢“自行车作为工具本身”。
长期浸淫在汽车行业则带给她技术上的敏感与判断力。汽车是制造业的明珠，无论是材料、工艺还是大生产的能力，在工业化制造中都处在金字塔顶端。
做记者时胡玮炜采访上汽研究院的工程师，其他记者都走了，只有她紧随其后，参观了工程师测试发动机的过程。“一方面这是个极其理性的过程，很多数据，但是调校的目标是要比较硬的、反应及时的，还是软的、舒适的，这种感觉却很感性。”
“汽车是个复杂的系统，它的精微对每个环节上人的能动性是有要求的。”胡玮炜说。
质朴的工程师三十多岁就白了头发，却对自己的工作充满创造的激情，这样的发现令她至今震动。
类似的激情也在胡玮炜身上焕发。当找不到合适的生产商来实现摩拜的造车计划时，她做了一个重大的决定——成立工厂，自己造车。
每一项工艺都经过深思熟虑。
为防止车体生锈和轮胎爆胎，摩拜选择了全铝车身和实心胎。传统自行车辐条容易松，容易断，容易弯，摩拜于是做了一体轮。传统车链会掉，也会弄脏裤脚，摩拜以轴传动替代。三角车架不便于女生上下，摩拜就采用了V型车身。双摆臂需要人工校准，摩拜于是做了罕见的单摆臂。
而智能锁、GPS定位、扫码开锁技术以及自发电系统（通过脚踩踏板发电），则是摩拜单车从本质上不同于传统自行车的新技能。
一个公认的看法是，共享单车和网约车一样，是极度依赖运营的生意。 王晓峰前Uber上海总经理的履历似乎印证了这一点。但问及过往经历对于此次创业的影响时，他却提到了宝洁——一家制造业企业——是如何有序运转的。
“自己有工厂，自己研发、生产，然后分销，把产品卖掉。”王晓峰说。“造车也是个典型的制造业，从有主意到有雏形，到开模，出样品，再到量产，根本不是一天的事儿。你要经过大量验证，来确保这个产品符合预期。”
在他看来，制造业其实有很多知识、经验和技能的门槛，只是人们普遍对它缺乏敬畏之心。
但是为什么一定非要自己造车不可？
“因为人们都喜欢相信那些眼见为实的东西。”王晓峰说。
数据里的城市
根据北京市交委和上海市交委发布的数据，北京有20%的人还在骑自行车，上海只有不到9%。这与城市的真实骑行环境和人们的观感似有出入——北京的道路过分宽阔，立交桥密布，容易迷路，冬天室外寒冷，夏天则没有足够的树荫遮蔽。
事实上，以城市路网为考量的维度是相对宽泛的标准，人们更关注的是某个局部地区出行的便捷性。“越是公共交通网络不发达的地方，人们对个性化交通方式的需求就越旺盛。比如上海的宝山、北京的上地。”王晓峰解释道。
在选择投放点时，摩拜主要的依据是后台数据。什么地段打开App的人次更多，这些地段就会成为重点投放点。比如上海的南京南路、人民广场，北京的中关村、上地，以及广州的天河CBD。车一旦被使用，会自行循环起来，摩拜只需要去干预那些不正常的车辆。这也是无桩单车最大的优势。
也有一些状况超出预判。比如在上海，摩拜开始并没有投放浦东区，因为这个最早是农田的区域完全是建立在四轮汽车基础上的，浦东区政府也认为，本区不适合自行车行驶。但出乎意料的是，许多市民即使付出更高价格，也要把摩拜单车骑过黄浦江，或是坐轮渡“运送”，为的就是“拯救浦东人民”。几个月后，浦东区政府同意向摩拜开放三个街道，进行实验。
“我们其实是倾向于让这个系统自由生长的，你会发现，它自己会形成有趣的循环。为什么要去干预呢？”胡玮炜说。
数以十万计的车辆在城市里运行，每辆车都像一个流动的数据采集站。摩拜单车已经成为物联网概念下一个巨大的应用场景。“这不是我们最早设计的，但是客观上，我们成为最主要的参与者。”王晓峰说。
常规运营之外，是与人性和道德的暗面作战。今年8月底，一篇题为《摩拜单车在上海运营3个月后，创始人哭了》的文章刷爆朋友圈，阅读量超过10万。内文列举了摩拜单车遭遇的种种“灾难”：在废品站堆成小山，二维码被涂改或刮损，一辆摩拜从黄浦江中被捞起，还有在并未投放过的杭州、青岛街头，也出现了摩拜的身影。
多方信息证实，肇事者可能却不限于生意被抢的摩的司机、想把单车据为己有的市民，以及一些百无聊赖的无业游民。
为此，摩拜出台了信用分规定。乱停一次扣20分，当分数低于80分，用车成本按照半小时100元计算。同时也鼓励监督和举报——通过拍照举报他人违停获赠信用分，到达80分以上，将恢复1元/半小时，新推出的Lite版价格为0.5元/半小时。
另一些故事则透露了更多信息。摩拜后台的管理系统有一项设计，如发现车辆在上锁状态下快速平移，技术团队会收到预警。
8月底的一天，他们通过GPS定位，发现了一辆面包车上载着摩拜，随后打电话报警。“偷车的人是一个投资公司老板，他想研究摩拜。警察抓获的地方是在一个小树林里，他们拿各种工具砸了一个多小时，但是没砸开。”王晓峰说。
扩张与竞争
2016年10月13日，摩拜单车宣布完成了C轮融资，投资方包括高瓴资本、华平投资集团、红杉资本等，美团创始人王兴也以个人投资者身份进入。而最引人注目的投资方是腾讯，投资金额为数千万美金。此举被业内解读为：共享单车是继网约车之后，腾讯发展移动支付业务势在必得的另一个战略高地。
更早参投摩拜单车的熊猫资本创始人李论接受一家媒体采访时称，在C轮，熊猫资本打算再多投一些，已经没有额度了。
更多的资本注入也让摩拜单车陷入白热化竞争。处于共享单车第一梯队的另一家创业公司OFO也于10月完成了1.31亿美金C轮投资。随着这个北京大学起家的学生创业项目走出校园，OFO与摩拜的短兵相接才真正开始。
但无论是王晓峰，还是胡玮炜，对于融资和竞争似乎都不愿多谈。“这没有什么好说的，就像一个人涨了工资，那是你工作能力和业绩的自然体现，没必要弄得全世界都知道。我们也不觉得要打败谁，因为我们是领先者，要做的就是专心登山，不管后面跟了多少人。”王晓峰说。
另一个常被回避的问题是盈利模式。许多政府主导的城市自行车项目是纯公益项目，运转良好的包括法国巴黎的自行车共享系统Velib、中国杭州的共享自行车项目（截止到2015年，中国各级市、县的公共自行车项目已有超过200个，但大多因体验不佳而被荒置）。以摩拜的收费标准，和1000元每辆的大规模量产成本，盈利似乎遥遥无期。
“谈盈利还太早了。”王晓峰在许多场合如此回应。“如果现在和大家谈盈利，就是在画大饼，没有意义。但规模肯定会是非常重要的变量。”胡玮炜说。
对摩拜来说，让更多的自行车重回更多的城市，或许是当下更重要的事。这意味着要消除一些设计上和体验上的障碍，真正建立起产品和人的联结。
但凡谈及理念、情怀，与公司的价值观，王晓峰都显得有些为难。他似乎习惯务实胜过论道。“人们骑摩拜单车的时候不会想着我是来缓解交通拥堵的，没关系，只要你有意无意主观上被动上没开车，你就是在给城市交通做贡献。一辆私家车十个平方，你把这十个平方变成一个平方，变得越多，道路越通畅。不就是这么回事吗？”
获奖理由
2016年的资本寒冬中，创业公司摩拜单车依然收获了资本的青睐和大众的赞叹。
王晓峰离开Uber 中国后，出任摩拜单车CEO，开始了一场“轰轰烈烈的社会实验”。他曾经是一个小镇青年，最大理想是去到广阔的世界，如今他的产品席卷了几座城市的大街小巷，他则想找到更多“意思”——社会价值的另一种谦逊表示。
共享单车市场正涌入越来越多的玩家。但在许多城市，最初引发人们注意的，是一种橙色车轮、银色车身、看起来很酷的单车——摩拜。
如今，它推出了新款，实现了迭代，越发密集地出现在地铁口、办公聚集区，以及城市的大街小巷。进入冬天后，即使在寒风刺骨、雾霾浓重的北京，你也能看到勇敢的年轻人骑着它，穿梭如风。
“你相信吗？骑着摩拜的陌生人有时候会相视一笑。但没人会在宝马里打招呼的。”摩拜单车CEO王晓峰说。
除了掌管这家公司的战略和运营，王晓峰还像一个称职的产品经理那样，持续、深入地体验产品。
比如把违规停进小区的摩拜骑回路边，或是从公司骑行到一公里外的餐厅吃饭。
还有一次，他在上海赶赴六公里外的一个政府会议，出租车绝望地堵在半路，他只好下车，气喘吁吁地骑了三公里摩拜。到达政府大院后，他顺手把那辆车抬进了会议室，“当时一共八九家企业在场，会议一共两小时，也没机会详细介绍自己公司。我骑过来了，就让大家看看。”意料之中的，在场一位领导对摩拜表达了赞赏。
70后的王晓峰沉稳、通达，是完美的官方发言人和政府关系维护者。对于一家试图在公共领域有所建树的创业公司而言，这一点关乎生存。于是在他的朋友圈里，以城市交委为主的政府官员前来考察、与摩拜单车合影、签署战略合作仪式，成为一以贯之的主题。
王晓峰的搭档、摩拜单车创始人胡玮炜则更像这家公司的精神缔造者。她热爱骑行，并对这件事有着理想主义式的憧憬。
当一些破坏自行车、偷自行车的恶性事件发生时，她在一次采访中说，“虽然这样想有点矫情，但共享单车应该可以反映一个城市的良心。”
第一辆摩拜单车在2016年世界地球日（4月27日）这天面世。在快速扩张八个月后，摩拜已进入六个国内城市（北京、上海、广州、深圳、成都、宁波），并预计在年底进入第一个海外城市——新加坡。
这家成立近两年的公司也成为2016年资本寒冬中备受瞩目和追逐的项目，估值超过10亿美金。
共享单车的诞生
2014年底的某一天，智能电动车品牌蔚来汽车创始人李斌和胡玮炜讨论，要做一个怎样的个人出行工具。当时，移动支付已经成熟，共享经济的概念也随着Uber、Airbnb这样的明星公司席卷创业圈。
李斌问，你有没有想过共享的方式？这个设想一下子击中了胡玮炜。她立刻决定了自己的新事业——做一款共享单车。
李斌也成为她的天使投资人。在此之前，胡玮炜做过汽车记者，待过汽车公司市场部，也创办过科技新媒体“极客汽车”。
“越是大的决定越是凭着直觉做出来的。”胡玮炜说。但这并非那种灵光一现的决定性瞬间。
早在2013年拉斯维加斯的国际消费电子展上，胡玮炜就发现了新世界的语言：人们不再谈论汽车圈常说的百公里加速、油耗等指标，而是谈论起汽车和人的连接、汽车和世界的连接。
这让她意识到，未来的出行一定会有新的规则出现。
胡玮炜对许多有趣的交通工具兴致盎然。
比如中国民间小厂商发明的“小水滴”状电动车，三轮的圆形玻璃罩，适合老人和小孩驾驶。一个来自德国的奔驰中国的设计师甚至把它万里迢迢寄回德国，送给自己的儿子。胡玮炜也喜欢30年前本田发明的折叠摩托车，车把嵌进车体，就能瞬间变身成一条长凳。
胡玮炜对单车的兴趣也由来已久。2013年的一段时间，她曾密集地拍了许多自行车的照片，晒在社交媒体Instagram上。
通身红色的崭新山地车，或是锈迹斑驳、潦倒倚靠在铁栏上的天蓝色V 型自行车，都是她在城市的角落里发现的。“我觉得自行车的设计真的是非常精妙，十分简单。但却能极大地提高效率。”胡玮炜说，她喜欢“自行车作为工具本身”。
长期浸淫在汽车行业则带给她技术上的敏感与判断力。汽车是制造业的明珠，无论是材料、工艺还是大生产的能力，在工业化制造中都处在金字塔顶端。
做记者时胡玮炜采访上汽研究院的工程师，其他记者都走了，只有她紧随其后，参观了工程师测试发动机的过程。“一方面这是个极其理性的过程，很多数据，但是调校的目标是要比较硬的、反应及时的，还是软的、舒适的，这种感觉却很感性。”
“汽车是个复杂的系统，它的精微对每个环节上人的能动性是有要求的。”胡玮炜说。
质朴的工程师三十多岁就白了头发，却对自己的工作充满创造的激情，这样的发现令她至今震动。
类似的激情也在胡玮炜身上焕发。当找不到合适的生产商来实现摩拜的造车计划时，她做了一个重大的决定——成立工厂，自己造车。
每一项工艺都经过深思熟虑。
为防止车体生锈和轮胎爆胎，摩拜选择了全铝车身和实心胎。传统自行车辐条容易松，容易断，容易弯，摩拜于是做了一体轮。传统车链会掉，也会弄脏裤脚，摩拜以轴传动替代。三角车架不便于女生上下，摩拜就采用了V型车身。双摆臂需要人工校准，摩拜于是做了罕见的单摆臂。
而智能锁、GPS定位、扫码开锁技术以及自发电系统（通过脚踩踏板发电），则是摩拜单车从本质上不同于传统自行车的新技能。
一个公认的看法是，共享单车和网约车一样，是极度依赖运营的生意。 王晓峰前Uber上海总经理的履历似乎印证了这一点。但问及过往经历对于此次创业的影响时，他却提到了宝洁——一家制造业企业——是如何有序运转的。
“自己有工厂，自己研发、生产，然后分销，把产品卖掉。”王晓峰说。“造车也是个典型的制造业，从有主意到有雏形，到开模，出样品，再到量产，根本不是一天的事儿。你要经过大量验证，来确保这个产品符合预期。”
在他看来，制造业其实有很多知识、经验和技能的门槛，只是人们普遍对它缺乏敬畏之心。
但是为什么一定非要自己造车不可？
“因为人们都喜欢相信那些眼见为实的东西。”王晓峰说。
数据里的城市
根据北京市交委和上海市交委发布的数据，北京有20%的人还在骑自行车，上海只有不到9%。这与城市的真实骑行环境和人们的观感似有出入——北京的道路过分宽阔，立交桥密布，容易迷路，冬天室外寒冷，夏天则没有足够的树荫遮蔽。
事实上，以城市路网为考量的维度是相对宽泛的标准，人们更关注的是某个局部地区出行的便捷性。“越是公共交通网络不发达的地方，人们对个性化交通方式的需求就越旺盛。比如上海的宝山、北京的上地。”王晓峰解释道。
在选择投放点时，摩拜主要的依据是后台数据。什么地段打开App的人次更多，这些地段就会成为重点投放点。比如上海的南京南路、人民广场，北京的中关村、上地，以及广州的天河CBD。车一旦被使用，会自行循环起来，摩拜只需要去干预那些不正常的车辆。这也是无桩单车最大的优势。
也有一些状况超出预判。比如在上海，摩拜开始并没有投放浦东区，因为这个最早是农田的区域完全是建立在四轮汽车基础上的，浦东区政府也认为，本区不适合自行车行驶。但出乎意料的是，许多市民即使付出更高价格，也要把摩拜单车骑过黄浦江，或是坐轮渡“运送”，为的就是“拯救浦东人民”。几个月后，浦东区政府同意向摩拜开放三个街道，进行实验。
“我们其实是倾向于让这个系统自由生长的，你会发现，它自己会形成有趣的循环。为什么要去干预呢？”胡玮炜说。
数以十万计的车辆在城市里运行，每辆车都像一个流动的数据采集站。摩拜单车已经成为物联网概念下一个巨大的应用场景。“这不是我们最早设计的，但是客观上，我们成为最主要的参与者。”王晓峰说。
常规运营之外，是与人性和道德的暗面作战。今年8月底，一篇题为《摩拜单车在上海运营3个月后，创始人哭了》的文章刷爆朋友圈，阅读量超过10万。内文列举了摩拜单车遭遇的种种“灾难”：在废品站堆成小山，二维码被涂改或刮损，一辆摩拜从黄浦江中被捞起，还有在并未投放过的杭州、青岛街头，也出现了摩拜的身影。
多方信息证实，肇事者可能却不限于生意被抢的摩的司机、想把单车据为己有的市民，以及一些百无聊赖的无业游民。
为此，摩拜出台了信用分规定。乱停一次扣20分，当分数低于80分，用车成本按照半小时100元计算。同时也鼓励监督和举报——通过拍照举报他人违停获赠信用分，到达80分以上，将恢复1元/半小时，新推出的Lite版价格为0.5元/半小时。
另一些故事则透露了更多信息。摩拜后台的管理系统有一项设计，如发现车辆在上锁状态下快速平移，技术团队会收到预警。
8月底的一天，他们通过GPS定位，发现了一辆面包车上载着摩拜，随后打电话报警。“偷车的人是一个投资公司老板，他想研究摩拜。警察抓获的地方是在一个小树林里，他们拿各种工具砸了一个多小时，但是没砸开。”王晓峰说。
扩张与竞争
2016年10月13日，摩拜单车宣布完成了C轮融资，投资方包括高瓴资本、华平投资集团、红杉资本等，美团创始人王兴也以个人投资者身份进入。而最引人注目的投资方是腾讯，投资金额为数千万美金。此举被业内解读为：共享单车是继网约车之后，腾讯发展移动支付业务势在必得的另一个战略高地。
更早参投摩拜单车的熊猫资本创始人李论接受一家媒体采访时称，在C轮，熊猫资本打算再多投一些，已经没有额度了。
更多的资本注入也让摩拜单车陷入白热化竞争。处于共享单车第一梯队的另一家创业公司OFO也于10月完成了1.31亿美金C轮投资。随着这个北京大学起家的学生创业项目走出校园，OFO与摩拜的短兵相接才真正开始。
但无论是王晓峰，还是胡玮炜，对于融资和竞争似乎都不愿多谈。“这没有什么好说的，就像一个人涨了工资，那是你工作能力和业绩的自然体现，没必要弄得全世界都知道。我们也不觉得要打败谁，因为我们是领先者，要做的就是专心登山，不管后面跟了多少人。”王晓峰说。
另一个常被回避的问题是盈利模式。许多政府主导的城市自行车项目是纯公益项目，运转良好的包括法国巴黎的自行车共享系统Velib、中国杭州的共享自行车项目（截止到2015年，中国各级市、县的公共自行车项目已有超过200个，但大多因体验不佳而被荒置）。以摩拜的收费标准，和1000元每辆的大规模量产成本，盈利似乎遥遥无期。
“谈盈利还太早了。”王晓峰在许多场合如此回应。“如果现在和大家谈盈利，就是在画大饼，没有意义。但规模肯定会是非常重要的变量。”胡玮炜说。
对摩拜来说，让更多的自行车重回更多的城市，或许是当下更重要的事。这意味着要消除一些设计上和体验上的障碍，真正建立起产品和人的联结。
但凡谈及理念、情怀，与公司的价值观，王晓峰都显得有些为难。他似乎习惯务实胜过论道。“人们骑摩拜单车的时候不会想着我是来缓解交通拥堵的，没关系，只要你有意无意主观上被动上没开车，你就是在给城市交通做贡献。一辆私家车十个平方，你把这十个平方变成一个平方，变得越多，道路越通畅。不就是这么回事吗？”
获奖理由
2016年的资本寒冬中，创业公司摩拜单车依然收获了资本的青睐和大众的赞叹。
王晓峰离开Uber 中国后，出任摩拜单车CEO，开始了一场“轰轰烈烈的社会实验”。他曾经是一个小镇青年，最大理想是去到广阔的世界，如今他的产品席卷了几座城市的大街小巷，他则想找到更多“意思”——社会价值的另一种谦逊表示。