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摘要：由于城镇化的作用，为解决紧凑城市格局下城市中心区的交通问题，生发出了“高架交通”这一物质形态，而它的生成必将导致高架交通系统之下城市微空间的一系列问题。本文针对绿地空间这个方面入手，探讨它的现状问题与探求方向。意在发掘合适的设计理念来激活这个空间。
关键词：城镇化、高架交通、绿化空间、城市微空间
一.关于研究背景：
在城镇化的大趋势带动下，导致城镇数量、城市人口数量急剧增加，机动化水平与经济发展密切相关。然而对于城市中心城区，城镇化的发展无疑是给城市的复合空间带来了前所未有的考验。机动交通的大力开发，加之城镇私家车数量的剧增，已使得高架立体交通的产生成为必然。
二.城市微型复合绿地空间的重要性：
成都二环路的改造显示了决策者对于机动交通的重视。可是60码的速度、混凝土的尺度显然不是城市解决“人居”环境的方式。 代表着“人性尺度”的非机动交通拥有自身的价值。这样一个运动形式的场地，都具有广泛适用人类户外活动的特征，它们不仅能提供一个出行方式，还能给人带来锻炼和愉悦的城市生活体验。这些高架交通带来的城市微空间，会对人们的参与性、非机动场地的吸引力甚至土地开发利用的有效性产生影响。为了创造良好的空间质量，绿化空间的锲入与利用首当其冲。
三.传统道路绿化形式与如今的发展展望：
在高架系统大肆出现之前，道路都是采用分车带的方式来绿化。不能否认“分车带”形式的道路绿化具有良好的防眩光效果和安全功能。软化了街道建筑硬环境；种植乔木绿化带还改变道路的空间尺度，使道路空间具有良好的宽高比；具有净化环境作用，能滞尘、减弱噪音，吸收有害气体。《城市道路绿化规划与设计规范》有这样一个规定：“市区干道绿化带面积不少于道路总用地面积的25%”。可惜，这一规定却没有办法进一步为“人性化”、“人居环境”所细化。
且不谈这种街头绿地有没有为行人提供游玩、休憩场地，它本身已经被单纯当作为一个分隔带的作用，隔离车流，有时甚至阻隔了人流的横向通过，帶来诸多不便。现如今成都市二环路全线高架，出于施工的考虑，不少好的道路绿化，街心公园绿地为交通发展让路，被迁移或者被占用，街心绿地模式还会存在？或者将会怎样存在？
四.成都立交高架环境绿化现状：
成都除了现在兴建的二环路全线高架交通以外，还有立交交通的形式。从前的立交下绿化空间一般采用大片封闭式绿地的形式，由于地形平整，造型主要根据立交的形式形成图案化、规则化的存在方式。但是这些规则培育的草坪、绿地、灌丛常因为不加以养护、生长条件恶劣的诸多因素，成为城市的卫生死角。墩身的绿化覆盖率较低，垂直绿化严重不足，形态功能单一。无参与性。
但二环高架的下的情形又有所不同，它其实是一套新的附加物，在面对现有城市格局紧凑的状况下，它以硕大的体量、粗犷的结构，生硬地出现在街巷之中。从二环路的现状来看，大部分路段已经进行了拓宽的处理，对于原来存在于临街一侧的树木进行了移植，加大道路横断面的宽度，一定程度压缩了人行道的宽度。高架的手段着力解决了机动交通的分流与承载力。可是却无视了非机动城市行为的发生，不仅让空间尺度方面有了“XL”VS“S”的尴尬与不适，也没有重视绿化空间的作用。让本来拥挤的环境没有可供自我调节的微系统自然环境。
五.高架交通系统下的城市微空间特质：
① 空间性质消极：
城市的道路是为满足交通需要而形成的，当交通需要越来越大时，原来的平面交通不得不向立体发展，高架桥由此而成，也同时形成了桥下空间。其中采光条件比较差；桥面不断受到机动车行驶的影响，噪声高于其他地区；汽车尾气排放，使高架桥下的空气污染严重，
② 空间线性动态：
动态在我看来有两方面理解，一是顺应上部高架覆盖的引导性，在空间上有拉长的效果；二是由于此处空间的开放性，不仅涉及空间内外视线的连通性也易使空间受到外部环境的影响。
③ 空间聚集性：
新格局必然导致的情况：人“流”的集聚。由于用地紧张、公共绿地匾乏，城区的居民显现出对日常公共活动空间的极大需求。由于高架强硬的形体，它与城市交界的桥下空间即成为了视线、辨识的聚焦点。在城市空间中一定会使高架下部空间成为城市识别系统的一部分。
因此，针对这些空间特性。试着将高架交通这个新兴的工程景观纳入整个城市布局当中，城市道路绿地系统的模式可能会根据这个情况进行调整。如果沿街的空间已扩展为交通空间，被压缩的城市道路绿地不能沿街布置。可否将城市绿地纳入高架交通系统之内。顺沿高架交通“线性”的发展形态，不避讳主干道的引导性，整合各个功能与秩序，让高架交通体系之下也有城市的生态绿意。
六.探究方向：
探究方向一：街头绿地式“口袋公园”模式：
这即是一种针对空间消极性、局促性、聚集性的一种策略方法。原型是建立散布在高密度城市中心区斑块状的小公园。针对于都市生活的人群的心理需要，在紧蹙城市中开辟一个达到尺度宜人、隔离噪音、围合而富有安全感的室外开放空间，就像美国帕雷公园。作为城市绿地系统的特点，它应该有亲近容易接触和数量众多的特点。利用主干道侧、高架空间下的狭长带状绿地，抽取它们中的部分点状分布地块，赋予其绿色休闲空间的功能。使之成为紧凑城市布局下城市居民的休闲地。
探究方向二：线性公园模式
高线公园是这一类“线性体验”的公园典范，体现出了一个新型公共空间所应具有的功能性和大众性。设计通过对“植——筑”概念的挖掘，通过铺装、种植的交替与变化得到公共空间软硬质景观的交替运用，配合以适宜尺度的表达，突显公共空间的层次性。高架下的绿地空间探究，取义高线公园的“线性”特质，结合人行动线，形成线性的绿化。与城市绿地系统联系成整体，此时的绿化不仅起到高架桥下小气候的改善，也能促使人加入到这种模式体验中去。合并线性绿化与线性通过行为，节约空间，使空间利用率增强。
探究方向三：立体绿化的开展模式
这里对于立体的理解也多种多样，“立体”不仅是将绿化引入竖向构筑里面，或是引入攀爬植物，而是还要加深景观的“厚度”。让绿化不单单存于地面平面，而是向空间维度进行发展。这里是基于绿化空间形体复合化的考虑。桥下空间的利用，必然受到高架桥本身的制约。大体量的形态，加上设计简单、施工粗糙造成的颜色单调、造型雷同、毫无变化，导致了空间缺乏丰富性及趣味性。在与周边既有环境的对话下，怎样与之成为构建的新整体也是考虑方面之一。立体绿化能弱化“强硬”，缓和“尴尬”。
七.小结：
成都二环路的改造建设即将完成，通过对“城市微空间中的绿化”这样一个新型城市结构的探究来达到一种预判与展望。分析其中潜在的问题与特质，并结合目前较为成功的相关“城市问题”处理手法，提出思考与假设。城市能够通过改造获得一个真正活力、亲民、生机的微城市环境。
参考文献：
【1】吴瑞麟、叶仲平 城市高架交通沿线环境景观分析研究 2006.5
【2】全文燕 城市高架轨道交通线性景观研究 2012.6
【3】唐铀钧 城市高架桥附属空间利用探究——以重庆典型的城市高架桥附属空间为例 2011.4
关键词：城镇化、高架交通、绿化空间、城市微空间
一.关于研究背景：
在城镇化的大趋势带动下，导致城镇数量、城市人口数量急剧增加，机动化水平与经济发展密切相关。然而对于城市中心城区，城镇化的发展无疑是给城市的复合空间带来了前所未有的考验。机动交通的大力开发，加之城镇私家车数量的剧增，已使得高架立体交通的产生成为必然。
二.城市微型复合绿地空间的重要性：
成都二环路的改造显示了决策者对于机动交通的重视。可是60码的速度、混凝土的尺度显然不是城市解决“人居”环境的方式。 代表着“人性尺度”的非机动交通拥有自身的价值。这样一个运动形式的场地，都具有广泛适用人类户外活动的特征，它们不仅能提供一个出行方式，还能给人带来锻炼和愉悦的城市生活体验。这些高架交通带来的城市微空间，会对人们的参与性、非机动场地的吸引力甚至土地开发利用的有效性产生影响。为了创造良好的空间质量，绿化空间的锲入与利用首当其冲。
三.传统道路绿化形式与如今的发展展望：
在高架系统大肆出现之前，道路都是采用分车带的方式来绿化。不能否认“分车带”形式的道路绿化具有良好的防眩光效果和安全功能。软化了街道建筑硬环境；种植乔木绿化带还改变道路的空间尺度，使道路空间具有良好的宽高比；具有净化环境作用，能滞尘、减弱噪音，吸收有害气体。《城市道路绿化规划与设计规范》有这样一个规定：“市区干道绿化带面积不少于道路总用地面积的25%”。可惜，这一规定却没有办法进一步为“人性化”、“人居环境”所细化。
且不谈这种街头绿地有没有为行人提供游玩、休憩场地，它本身已经被单纯当作为一个分隔带的作用，隔离车流，有时甚至阻隔了人流的横向通过，帶来诸多不便。现如今成都市二环路全线高架，出于施工的考虑，不少好的道路绿化，街心公园绿地为交通发展让路，被迁移或者被占用，街心绿地模式还会存在？或者将会怎样存在？
四.成都立交高架环境绿化现状：
成都除了现在兴建的二环路全线高架交通以外，还有立交交通的形式。从前的立交下绿化空间一般采用大片封闭式绿地的形式，由于地形平整，造型主要根据立交的形式形成图案化、规则化的存在方式。但是这些规则培育的草坪、绿地、灌丛常因为不加以养护、生长条件恶劣的诸多因素，成为城市的卫生死角。墩身的绿化覆盖率较低，垂直绿化严重不足，形态功能单一。无参与性。
但二环高架的下的情形又有所不同，它其实是一套新的附加物，在面对现有城市格局紧凑的状况下，它以硕大的体量、粗犷的结构，生硬地出现在街巷之中。从二环路的现状来看，大部分路段已经进行了拓宽的处理，对于原来存在于临街一侧的树木进行了移植，加大道路横断面的宽度，一定程度压缩了人行道的宽度。高架的手段着力解决了机动交通的分流与承载力。可是却无视了非机动城市行为的发生，不仅让空间尺度方面有了“XL”VS“S”的尴尬与不适，也没有重视绿化空间的作用。让本来拥挤的环境没有可供自我调节的微系统自然环境。
五.高架交通系统下的城市微空间特质：
① 空间性质消极：
城市的道路是为满足交通需要而形成的，当交通需要越来越大时，原来的平面交通不得不向立体发展，高架桥由此而成，也同时形成了桥下空间。其中采光条件比较差；桥面不断受到机动车行驶的影响，噪声高于其他地区；汽车尾气排放，使高架桥下的空气污染严重，
② 空间线性动态：
动态在我看来有两方面理解，一是顺应上部高架覆盖的引导性，在空间上有拉长的效果；二是由于此处空间的开放性，不仅涉及空间内外视线的连通性也易使空间受到外部环境的影响。
③ 空间聚集性：
新格局必然导致的情况：人“流”的集聚。由于用地紧张、公共绿地匾乏，城区的居民显现出对日常公共活动空间的极大需求。由于高架强硬的形体，它与城市交界的桥下空间即成为了视线、辨识的聚焦点。在城市空间中一定会使高架下部空间成为城市识别系统的一部分。
因此，针对这些空间特性。试着将高架交通这个新兴的工程景观纳入整个城市布局当中，城市道路绿地系统的模式可能会根据这个情况进行调整。如果沿街的空间已扩展为交通空间，被压缩的城市道路绿地不能沿街布置。可否将城市绿地纳入高架交通系统之内。顺沿高架交通“线性”的发展形态，不避讳主干道的引导性，整合各个功能与秩序，让高架交通体系之下也有城市的生态绿意。
六.探究方向：
探究方向一：街头绿地式“口袋公园”模式：
这即是一种针对空间消极性、局促性、聚集性的一种策略方法。原型是建立散布在高密度城市中心区斑块状的小公园。针对于都市生活的人群的心理需要，在紧蹙城市中开辟一个达到尺度宜人、隔离噪音、围合而富有安全感的室外开放空间，就像美国帕雷公园。作为城市绿地系统的特点，它应该有亲近容易接触和数量众多的特点。利用主干道侧、高架空间下的狭长带状绿地，抽取它们中的部分点状分布地块，赋予其绿色休闲空间的功能。使之成为紧凑城市布局下城市居民的休闲地。
探究方向二：线性公园模式
高线公园是这一类“线性体验”的公园典范，体现出了一个新型公共空间所应具有的功能性和大众性。设计通过对“植——筑”概念的挖掘，通过铺装、种植的交替与变化得到公共空间软硬质景观的交替运用，配合以适宜尺度的表达，突显公共空间的层次性。高架下的绿地空间探究，取义高线公园的“线性”特质，结合人行动线，形成线性的绿化。与城市绿地系统联系成整体，此时的绿化不仅起到高架桥下小气候的改善，也能促使人加入到这种模式体验中去。合并线性绿化与线性通过行为，节约空间，使空间利用率增强。
探究方向三：立体绿化的开展模式
这里对于立体的理解也多种多样，“立体”不仅是将绿化引入竖向构筑里面，或是引入攀爬植物，而是还要加深景观的“厚度”。让绿化不单单存于地面平面，而是向空间维度进行发展。这里是基于绿化空间形体复合化的考虑。桥下空间的利用，必然受到高架桥本身的制约。大体量的形态，加上设计简单、施工粗糙造成的颜色单调、造型雷同、毫无变化，导致了空间缺乏丰富性及趣味性。在与周边既有环境的对话下，怎样与之成为构建的新整体也是考虑方面之一。立体绿化能弱化“强硬”，缓和“尴尬”。
七.小结：
成都二环路的改造建设即将完成，通过对“城市微空间中的绿化”这样一个新型城市结构的探究来达到一种预判与展望。分析其中潜在的问题与特质，并结合目前较为成功的相关“城市问题”处理手法，提出思考与假设。城市能够通过改造获得一个真正活力、亲民、生机的微城市环境。
参考文献：
【1】吴瑞麟、叶仲平 城市高架交通沿线环境景观分析研究 2006.5
【2】全文燕 城市高架轨道交通线性景观研究 2012.6
【3】唐铀钧 城市高架桥附属空间利用探究——以重庆典型的城市高架桥附属空间为例 2011.4