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【摘要】本文主要针对公路路基加宽改造问题展开了分析，提出了公路路基加宽改造的有效施工技术，并针对公路路基加宽改造的施工控制要点展开了分析，以期能够有效提升公路路基加宽改造的施工质量。
【关键词】公路路基；加宽；改造；施工技术
中图分类号：U213文献标识码： A
一、前言
随着我国经济的发展，交通事业的进步，公路路基经常需要面临加宽改造的局面，公路路基加宽改造一定要更加的慎重，采取合理有效的措施来确保公路路基加宽改造工程能够顺利实施。
二、高速公路路基加宽改造的技术特点
路基加宽技术的特点主要有以下几个方面：
1、加宽后新老路基压缩固结时间不同。主要是由于填筑材料经自身重量、路面和车辆等荷载的作用，老路基已经完全被压实，而新路基的填料尚需经过这一过程才能充分压实稳定。
2、由于基底和填料的不均匀性的特点，虽经严格的施工控制，新老路基不均匀变形之差必然有所体现，从而产生不均匀沉降以及不均匀冻胀。此外，加宽路基填筑土料与老路基填筑土料一般并不完全相同，對路基整体变形的影响不好确定。
3、老路基边坡清表的扰动、松散及挖台阶等施工工艺对新老路基结合面土体的结合程度的综合影响程度也难于确切把握。
三、公路拼接加宽路基存在的问题
1、原有路基部分
（一）病害与平整度。在加宽路基形成之前为了防止雨季积水就需要做出填补处理，旧路平整度和沉陷、剥落、坑槽很难达到规范要求尽量找回平整度。
（二）保持强度。路基承受路面传递下来的行车荷载，土体路面结构的重力与本身的自重。路面基础的路基是公路承重的主要部分。公路加宽旧道路根据道路强度顶面弯沉值的质量作为补充加强设计。在纵向坡度设计时硬壳层一般很薄，受到破坏后强度急降低，可能会切削道路表层硬壳。为了避免留下强度上的危害，要做到施工时有效的处理。
2、路基加宽部分
（一）关于相对沉降问题。采用一定的粗粒土缩短压实后沉降时间，时间如果允许可让路面、路基分年施工，有足够的时间沉降。减少施工沉降，当年就要大部分任务完成。相对沉降是一个多种因素的综合结果。
（二）路基加宽与补强设计的一致。保证其上路面结构层的统一，要求强度上统一起来在一个断面新路基和老路基部分，封顶后将路基两部分弯沉值一定达到统一。新老路基的形成条件、压实、沉降时间都存在差异。设计时要采取互相验算校核的方法，为了同一层次的强度尽量达到一致，路基顶强度的一致，以求路面容许弯沉值的一致。
四、公路路基加宽施工技术要点
1、加宽施工技术
（一）台阶开挖
新老路基结合部是加宽工程的最薄弱部位，最容易发生路基病害。如果结合部土体强度不足，台阶开挖不合理以及加筋处治不当等，将会导致拓宽路基沿结合面产生滑移或蠕滑，在结合部路面产生纵向裂缝。
由于老路边坡的表层土体相对松软，在开挖台阶前要对老路边坡进行削坡，削坡的目的是要清除老路边坡的表层杂土，保证边坡的土层具有较高的强度。根据边坡土体和边坡下地基的情况，削坡方法可分为两种：
其一：等坡度削坡法。即沿老路边坡等宽度削坡，不改变老路边坡的坡度。
其二：变坡度削坡法，即削坡坡度大于老路边坡的坡度。当削坡坡度较陡时，容易引发老路基坍塌，可以采用多次渐进削坡法，每削坡一次进行部分地基处理，然后再进行削坡，以保证老路边坡的稳定性。从施工角度上看，自下向上的开挖方式要优于自上向下开挖，边填边挖的开挖方式对老路基稳定性的影响较小。台阶开挖的作用主要体现在三方面：
其一：可以去除老路边坡的表层土和一定深度压实不足的填土；
其二：开挖台阶可以增加新老路基结合部的接触面积，使结合部的抗剪能力增强，提高加宽路基的稳定性；
其三：方便土工格栅的铺设。
（二）填筑材料的选择
填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用，老路基已经基本被压实，而新路基的填料虽经严格压实，仍存在后期变形。为此，填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料，相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上，尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承载比（CBR）和击实试验等各项指标。
（三）碾压工艺
路基填筑前，须根据规范要求做好试验段，必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等，使各项指标达到最优状态，保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分，必须严格控制其碾压宽度，如旧路基挖台阶受限制时，可通过铺设护道等方式满足其要求，使路基压实度均满足要求。
在施工时分层碾压，控制每层填筑厚度及压实度，提高压实标准。碾压应采用重型压路机（＞20t）进行，双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm，压实度必须达到标准规定的压实度要求，且重点应放在新老路基的结合部，每层压完后应平整光滑。
路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时，地基强度来不及增长，易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制，控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm，坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。
2、新旧路基衔接技术
新加宽路段与老路段相比，沉降量大得多，这是导致路面纵向裂缝的主要原因，而结合部位处理不好、结合带强度不足也是导致纵缝的重要原因，因此有必要采取特殊的处理办法，加强新老路基的衔接：
除地表植物、有机土、种植土及不符合强度要求的原土后按规定进行压实，并进行密实度检验，使之符合施工验收规范及检评标准。
如果原有路肩质量较差，达不到设计要求，则应将土路肩翻晒或掺灰重新碾压，以达到质量要求。可以采用修建试验路来改进路基开挖台阶的方案，即由从土路肩开始下挖台阶，改为从硬路肩开始下挖台阶。这种改进方案可以消除老路基边坡压实度不足的弊病，可加强新老路基的结合程度，减少新老路基结合处的不均匀沉降。
严格按照施工规范中对新老路基衔接的要求开挖台阶，且台阶的数量应尽可能多，以为新老路基的衔接提供更多接触面，更利于新老路基的结合。在部分填方较高的路段应采取逐步开挖的方式施工，同时做好排水与安全防护工作。
严格控制新老路基结合带的压实度，对新老路基结合带(大型压路机的压实施工死角)用打夯机分薄层填筑压实，必要时可采用冲击碾加强压实。实践证明，冲击碾压可以提高新老路基的压实度，对加强新老路基的结合和减少其不均匀沉降非常有利。
3、公路加宽路基的加固措施
（一）土工合成材料的应用
土工合威材料是一种新型的岩土工程材料，以聚合物为原料制造的透水和不透水产品的统称。近年来土工合成材料在公路工程中得到越来越广泛的应用。土工合成材料具有五大功能：加筋作用、隔离作用、排水作用、反滤作用、防渗作用。在路基加宽工程中，主要利用其加筋作用，在新老路基衔接的台阶处设置土工合成材料，可有效加强新老路基间的联结，减少不均匀沉降和侧向位移。
土工格栅可只在路基底部台阶铺设1～2层即可。在同一位置铺设多层土工格栅并无明显效果。虽然在新老路基结合部顶部铺设土工格栅并不能减小路基自重及地基固结引起的不均匀沉降，但它可以使新老路基顶部结合更紧密，减小和延缓路面的开裂。同时，铺设土工格栅可以使行车荷载在路基中引起的应力得到均匀分布，可在路基顶部铺设1～2层土工格栅。所以，在能有效减少新老路基不均匀沉降和加宽路基稳定性的前提下，尽量减少加筋层数并在底部加筋，可以降低造价。
（二）冲击夯实
路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系，进行充分冲击，使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降，减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此，可选择冲击碾压（夯实）的方法，对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度，使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体，增加其极限抗剪力，使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小；冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。
五、跨年度施工有利于路基的沉降
虽然人为的压实路基可以有效的降低为加宽路基的沉降量，但是，其效果并不十分理想，最佳的方法是自然沉降，即在条件允许的情况下尽可能做到路基跨年度施工，使路基能够经历雨季的考验，并且在路基完成后尽量开放交通，在路上采取一些措施，使车辆尽可能的在加宽处行驶，加大行车荷载作用，把沉降量降到最小程度。
六、结束语
综上所述，公路路基加宽改造工程的实施一定先确实施工的技术，明确施工过程中需要采取的措施，合理选用施工技术，确保公路路基加宽改造工程能够顺利的实施和完工。
【参考文献】
[1]胡晋渝．浅谈高速公路路基压实度的控制[J]．山西建筑，2012．
[2]祖学东．高速公路改建路基加宽施工技术[J]．铁路工程造价管理，2012．
[3]申志远．谈如何降低公路工程建设成本[J]．交通财会，2010．
【关键词】公路路基；加宽；改造；施工技术
中图分类号：U213文献标识码： A
一、前言
随着我国经济的发展，交通事业的进步，公路路基经常需要面临加宽改造的局面，公路路基加宽改造一定要更加的慎重，采取合理有效的措施来确保公路路基加宽改造工程能够顺利实施。
二、高速公路路基加宽改造的技术特点
路基加宽技术的特点主要有以下几个方面：
1、加宽后新老路基压缩固结时间不同。主要是由于填筑材料经自身重量、路面和车辆等荷载的作用，老路基已经完全被压实，而新路基的填料尚需经过这一过程才能充分压实稳定。
2、由于基底和填料的不均匀性的特点，虽经严格的施工控制，新老路基不均匀变形之差必然有所体现，从而产生不均匀沉降以及不均匀冻胀。此外，加宽路基填筑土料与老路基填筑土料一般并不完全相同，對路基整体变形的影响不好确定。
3、老路基边坡清表的扰动、松散及挖台阶等施工工艺对新老路基结合面土体的结合程度的综合影响程度也难于确切把握。
三、公路拼接加宽路基存在的问题
1、原有路基部分
（一）病害与平整度。在加宽路基形成之前为了防止雨季积水就需要做出填补处理，旧路平整度和沉陷、剥落、坑槽很难达到规范要求尽量找回平整度。
（二）保持强度。路基承受路面传递下来的行车荷载，土体路面结构的重力与本身的自重。路面基础的路基是公路承重的主要部分。公路加宽旧道路根据道路强度顶面弯沉值的质量作为补充加强设计。在纵向坡度设计时硬壳层一般很薄，受到破坏后强度急降低，可能会切削道路表层硬壳。为了避免留下强度上的危害，要做到施工时有效的处理。
2、路基加宽部分
（一）关于相对沉降问题。采用一定的粗粒土缩短压实后沉降时间，时间如果允许可让路面、路基分年施工，有足够的时间沉降。减少施工沉降，当年就要大部分任务完成。相对沉降是一个多种因素的综合结果。
（二）路基加宽与补强设计的一致。保证其上路面结构层的统一，要求强度上统一起来在一个断面新路基和老路基部分，封顶后将路基两部分弯沉值一定达到统一。新老路基的形成条件、压实、沉降时间都存在差异。设计时要采取互相验算校核的方法，为了同一层次的强度尽量达到一致，路基顶强度的一致，以求路面容许弯沉值的一致。
四、公路路基加宽施工技术要点
1、加宽施工技术
（一）台阶开挖
新老路基结合部是加宽工程的最薄弱部位，最容易发生路基病害。如果结合部土体强度不足，台阶开挖不合理以及加筋处治不当等，将会导致拓宽路基沿结合面产生滑移或蠕滑，在结合部路面产生纵向裂缝。
由于老路边坡的表层土体相对松软，在开挖台阶前要对老路边坡进行削坡，削坡的目的是要清除老路边坡的表层杂土，保证边坡的土层具有较高的强度。根据边坡土体和边坡下地基的情况，削坡方法可分为两种：
其一：等坡度削坡法。即沿老路边坡等宽度削坡，不改变老路边坡的坡度。
其二：变坡度削坡法，即削坡坡度大于老路边坡的坡度。当削坡坡度较陡时，容易引发老路基坍塌，可以采用多次渐进削坡法，每削坡一次进行部分地基处理，然后再进行削坡，以保证老路边坡的稳定性。从施工角度上看，自下向上的开挖方式要优于自上向下开挖，边填边挖的开挖方式对老路基稳定性的影响较小。台阶开挖的作用主要体现在三方面：
其一：可以去除老路边坡的表层土和一定深度压实不足的填土；
其二：开挖台阶可以增加新老路基结合部的接触面积，使结合部的抗剪能力增强，提高加宽路基的稳定性；
其三：方便土工格栅的铺设。
（二）填筑材料的选择
填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用，老路基已经基本被压实，而新路基的填料虽经严格压实，仍存在后期变形。为此，填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料，相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上，尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承载比（CBR）和击实试验等各项指标。
（三）碾压工艺
路基填筑前，须根据规范要求做好试验段，必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等，使各项指标达到最优状态，保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分，必须严格控制其碾压宽度，如旧路基挖台阶受限制时，可通过铺设护道等方式满足其要求，使路基压实度均满足要求。
在施工时分层碾压，控制每层填筑厚度及压实度，提高压实标准。碾压应采用重型压路机（＞20t）进行，双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm，压实度必须达到标准规定的压实度要求，且重点应放在新老路基的结合部，每层压完后应平整光滑。
路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时，地基强度来不及增长，易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制，控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm，坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。
2、新旧路基衔接技术
新加宽路段与老路段相比，沉降量大得多，这是导致路面纵向裂缝的主要原因，而结合部位处理不好、结合带强度不足也是导致纵缝的重要原因，因此有必要采取特殊的处理办法，加强新老路基的衔接：
除地表植物、有机土、种植土及不符合强度要求的原土后按规定进行压实，并进行密实度检验，使之符合施工验收规范及检评标准。
如果原有路肩质量较差，达不到设计要求，则应将土路肩翻晒或掺灰重新碾压，以达到质量要求。可以采用修建试验路来改进路基开挖台阶的方案，即由从土路肩开始下挖台阶，改为从硬路肩开始下挖台阶。这种改进方案可以消除老路基边坡压实度不足的弊病，可加强新老路基的结合程度，减少新老路基结合处的不均匀沉降。
严格按照施工规范中对新老路基衔接的要求开挖台阶，且台阶的数量应尽可能多，以为新老路基的衔接提供更多接触面，更利于新老路基的结合。在部分填方较高的路段应采取逐步开挖的方式施工，同时做好排水与安全防护工作。
严格控制新老路基结合带的压实度，对新老路基结合带(大型压路机的压实施工死角)用打夯机分薄层填筑压实，必要时可采用冲击碾加强压实。实践证明，冲击碾压可以提高新老路基的压实度，对加强新老路基的结合和减少其不均匀沉降非常有利。
3、公路加宽路基的加固措施
（一）土工合成材料的应用
土工合威材料是一种新型的岩土工程材料，以聚合物为原料制造的透水和不透水产品的统称。近年来土工合成材料在公路工程中得到越来越广泛的应用。土工合成材料具有五大功能：加筋作用、隔离作用、排水作用、反滤作用、防渗作用。在路基加宽工程中，主要利用其加筋作用，在新老路基衔接的台阶处设置土工合成材料，可有效加强新老路基间的联结，减少不均匀沉降和侧向位移。
土工格栅可只在路基底部台阶铺设1～2层即可。在同一位置铺设多层土工格栅并无明显效果。虽然在新老路基结合部顶部铺设土工格栅并不能减小路基自重及地基固结引起的不均匀沉降，但它可以使新老路基顶部结合更紧密，减小和延缓路面的开裂。同时，铺设土工格栅可以使行车荷载在路基中引起的应力得到均匀分布，可在路基顶部铺设1～2层土工格栅。所以，在能有效减少新老路基不均匀沉降和加宽路基稳定性的前提下，尽量减少加筋层数并在底部加筋，可以降低造价。
（二）冲击夯实
路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系，进行充分冲击，使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降，减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此，可选择冲击碾压（夯实）的方法，对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度，使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体，增加其极限抗剪力，使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小；冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。
五、跨年度施工有利于路基的沉降
虽然人为的压实路基可以有效的降低为加宽路基的沉降量，但是，其效果并不十分理想，最佳的方法是自然沉降，即在条件允许的情况下尽可能做到路基跨年度施工，使路基能够经历雨季的考验，并且在路基完成后尽量开放交通，在路上采取一些措施，使车辆尽可能的在加宽处行驶，加大行车荷载作用，把沉降量降到最小程度。
六、结束语
综上所述，公路路基加宽改造工程的实施一定先确实施工的技术，明确施工过程中需要采取的措施，合理选用施工技术，确保公路路基加宽改造工程能够顺利的实施和完工。
【参考文献】
[1]胡晋渝．浅谈高速公路路基压实度的控制[J]．山西建筑，2012．
[2]祖学东．高速公路改建路基加宽施工技术[J]．铁路工程造价管理，2012．
[3]申志远．谈如何降低公路工程建设成本[J]．交通财会，2010．