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摘要：随着中国城市的不断扩张，中国城市交通能源消耗和CO2排放量急剧增加，中国城市交通碳减排形势不容乐观。本文分析了目前城市交通面临的问题，探讨了基于低碳交通理念的城市规划策略。
关键词： 低碳交通城市规划问题策略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
中国人口多、底子薄、人均资源少的国情不允许我们按无限制的模式去重复西方国家交通发展的老路，而应在确保交通供求总量均衡、结构优化、普遍服务的总体目标前提下，优化运输资源配置。建立资源节约型和环境保护型的适应性综合交通网，以最小的资源和环境代价满足经济社会的运输总需求。实现交通运输对于经济、社会和环境可持续发展的综合效益。综合交通是低碳经济在交通运输领域的具体表现。
一、目前城市交通面临的问题
1、过于单一的功能分区加大了交通需求
雅典宪章提出的功能分区理论一直到现今仍在指导着我们的城市规划。城市功能分区对城市的合理布局、城市的建设秩序和居住环境的改善无疑具有非常重要的作用，但同时也容易导致一种误读：即每一个功能区的单一用地性质，进而造成巨大的出行需求。近年随着城市的扩展，城市中心区更新改造的市场机制已经成熟，一些工业企业从城市中心区外迁到城市郊区的工业园区内，但由于职工的生活居住依然在城中，职工上下班的出行距离非常大，必须依靠通勤车来解决，带来了巨大的交通流量。另外还有一种现象就是大型居住区郊区化，这也使得居民出行距离的增加，交通需求加大。
2、小汽车的快速发展导致交通拥堵
机动车尤其是家庭小汽车的快速增长带来了交通拥堵和交通能耗的急剧上升。一些城市的小汽车出行比例逐年增加，交通结构出现了由公共交通向个体交通转化的趋势。
3、公共交通发展滞后
目前我国公共交通水平比较低，公共交通出行分担率仅占城市居民总出行量的10%~25%，与发达国家40%~60%的出行比例相比，差距很大。大运量的快速公共交通系统发展缓慢，至2007年末，建有轨道交通的城市仅10个，运营总里程仅相当与发达国家1个城市的规模，低效的公共交通难以满足现今快节奏、高效率的现代生活的需求。
4、非机动车交通的退化
步行和自行车出行是最为环保、节能和健康的交通方式。然而，由于诸多原因导致步行和自行车出行环境恶化，出行比例的迅速下降。据2007年的统计数据，北京市自行车出行比例从2000年的38.5%下降到23%，昆明市从2006年的16.7%下降到13.2%，深圳市更是从1995年的30%下降到4%。自行车出行比例以年均2.5%的速度下降，而在2000年以前，自行车交通就可占居民出行比例的40%左右，有些城市甚至更高。
非机动车交通的退化主要的原因有3个方面：其一，城市扩展导致出行距离增大，非机动车难以到达；其二，机动车的发展占据了道路资源，非机动车、步行的道路空间受到严重挤压，一些城市甚至取消了非机动车道，导致自行车无路可行；其三，生活水平提高，家庭小汽车的普及，更多的人选择了更为快捷、安全的小汽车出行。
二、基于低碳交通理念的城市规划策略
1、加快城市交通方式结构的优化，以公共交通引导城市发展
在我国一旦私人小汽车在城市中得到普及，高碳的交通发展模式将很难扭转，通过适当的控制和引导交通方式的优化，逐步建立起以公共交通為主体、私人交通方式为补充的交通结构是建设低碳交通的核心。我国公共交通的发展道路任重道远，公共交通优先发展政策的落实应体现在公共财政扶持、道路资源分配、建设用地安排等多方面。城市道路网的调整要致力于打通断头路、完善支路网，为公交线网的布设创造条件;在道路路权上给予公共汽车优先通行权，加快建设公交优先通道; 做好公共交通枢纽的统一规划设计、建设和运营，优化城市内外交通组织。特大城市、大城市大力发展轨道交通和地面快速公交系统( BRT) ，注意改善轨道交通与其他交通方式短距离出行的衔接条件，充分发挥轨道交通的运行效率。重视发挥科学技术的作用，以公共交通为突破口，启动能源的更新换代，推广使用天然气、电力等清洁能源的公共交通工具为低碳交通提供绿色能源保障。
城市交通规划要重视开展慢行交通系统的规划与研究，逐渐落实慢行网络的建设，这里要特别强调这一点对于历史文化名城有特别的内涵。历史名城深厚的文化底蕴如同镌刻着城市特征的名片，而机动化的快速发展使这些城市的历史文化资源受到城市道路交通系统改造的影响，传统的风貌特色破坏较为严重。因此城市道路交通的发展要以历史文化保护为约束，交通发展模式应以人为主、以车为次的模式。历史老城区的路网格局形成于机动化交通尚未普及的时间，路网形态、道路断面、线形设计等非常适合慢行交通，保障慢行交通优先是历史城区风貌保护的要求，也是维持街区活力的途径。
2、优化城市空间布局，建立紧凑化的城市土地利用模式
城市交通是由城市活动衍生出来的人或货物的空间移动，城市的土地利用模式决定了人们居住、工作和购物等活动的出行需求和出行方式，低碳交通的发展离不开合理的城市空间结构与城市土地使用发展的支撑。一旦城市规划决定的城市空间结构得以确定，则对其引起的交通出行进行结构性调整将是非常困难的。和北京同属国际化大都市的日本东京，它的机动车人均拥有量远高于北京，为什么拥堵情况却不及北京呢? 那是因为与北京单中心的城市空间结构不同，东京是紧凑型、多中心的城市，在城市中构建了多个功能高度集中的城市公共中心，并通过公共交通廊道将它们联系起来，这种城市形态能够促进更多的人选择公共交通方式出行。目前我国的城市空间结构处于快速调整时期，建立起有利于低碳交通的城市紧凑化、多中心的空间结构，必将为我国低碳城市的建设产生极其有利的影响。
作为城市政府的公共政策调控手段，城市交通规划的使命就是合理引导城市形态的发展变化使之满足城市发展的要求，对城市功能合理布局、人口疏散集聚等城市发展战略意图的实现具有重要意义。在低碳导向下的城市交通规划不能只是被动的配套城市土地的开发，要能抓住交通建设与土地开发的契机，起到引导城市空间结构的调整的作用，实现用地与交通的协调平衡发展。城市发展战略以城市公共交通走廊来调控城市功能的合理分区，交通走廊的形成会大幅度改善沿线周围土地的可达性，会明显地推动土地的开发，从而实现对城市用地布局的引导。在站点地区的土地开发要保持适度的混合土地使用，安排功能复合的公共服务设施和商业设施，避免单一、巨型化的功能分区，可以使人们较多的出行是短距离的出行，从而更多的使用步行和自行车交通方式。
3、加强低碳交通的政策保障，实施交通需求管理
在推行低碳交通的过程中，要逐渐建立起完善的政策保障制度，欧洲国家低碳交通政策的制定和实践值得我们借鉴。许多欧洲国家城市从需求、权利等方面综合考虑机动性发展的问题，除了大力提倡低碳交通，将交通需求管理作为解决城市交通压力的主要手段，对小汽车的使用采取“使用者付费”的策略，努力促进城市交通结构合理化。例如，英国伦敦实行区域差别化的小汽车使用政策，于2003 年2 月开始在中心区21km2范围内实施道路拥挤收费政策，取得了良好效果，后来将道路拥挤收费区域扩大到大伦敦地区，不仅控制了小汽车的使用，还为公共交通的发展提供了良好的发展空间和资金保障。2001 年上海引入了类似新加坡的汽车牌照拍卖政策，虽然这项地方政策在相当范围内引起了群众的不满，但这项政策的确有利于减少机动车的快速增长，上海个人机动化发展趋势得到了很大的缓解。因此，一方面我国的大城市在优先建设公共交通的同时，继续推进限制拥有小汽车的政策，找到与我国发展汽车工业的平衡点。另一方面我们可以学习发达国家的经验，以降低小汽车的使用频率为目标来制定政策法规，促使私人轿车由“控制拥有”向“控制使用”转变，控制私人交通出行的数量，如果这个数量是下降的，那么在单位排放为一定的情况下，城市交通的碳排放就相应降低了。在交通需求管理中充分认识停车设施的调控作用，将停车设施作为组织和调控小汽车出行行为的特别手段。在规划中综合考虑设施供应量与土地开发性质、环境容量等的平衡关系，统筹安排城市停车设施布局。针对城市土地使用区位差别明显的特点，对不同区域的停车场的收费制定提高不同的收费标准，通过价格杠杆来调节各区域的停车供需平衡，对停车需求进行调控。在中心区采取规模控制的停车设施供应策略，分散布置小型停车场，避免过多的小汽车进入已经十分拥挤的中心区。例如，像济南大明湖、趵突泉这样的城中型旅游景区周边普遍存在停车泊位严重不足，旅游停车供给对策应根据旅游季节变化的特征，对不同区位的旅游景区实施停车供给差别政策。景区的停车管理政策在旅游旺季与景区外部停车场执行差别化收费，利用经济杠杆提高停车场使用效率。在景区外围设置停车换乘设施，尽量对进入景区的小汽车进行截留，促进换乘非机动车或步行进入景区，保证景区的安全、和谐的旅游环境。
参考文献：
[1] 王静霞. 编制好可持续发展的城市综合交通规划[J]. 江苏城市规划. 2007(05)
[2] 谢建成. 新形势下交通基本建设负面影响及对策[J]. 山西建筑. 2009(12)
[3] 郭其朝. 发展低碳经济之我见[J]. 能源与环境. 2010(04)
[4] 王晖. 加强客运场站建设专项管理的几点思考[J]. 民营科技. 2011(01)
关键词： 低碳交通城市规划问题策略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
中国人口多、底子薄、人均资源少的国情不允许我们按无限制的模式去重复西方国家交通发展的老路，而应在确保交通供求总量均衡、结构优化、普遍服务的总体目标前提下，优化运输资源配置。建立资源节约型和环境保护型的适应性综合交通网，以最小的资源和环境代价满足经济社会的运输总需求。实现交通运输对于经济、社会和环境可持续发展的综合效益。综合交通是低碳经济在交通运输领域的具体表现。
一、目前城市交通面临的问题
1、过于单一的功能分区加大了交通需求
雅典宪章提出的功能分区理论一直到现今仍在指导着我们的城市规划。城市功能分区对城市的合理布局、城市的建设秩序和居住环境的改善无疑具有非常重要的作用，但同时也容易导致一种误读：即每一个功能区的单一用地性质，进而造成巨大的出行需求。近年随着城市的扩展，城市中心区更新改造的市场机制已经成熟，一些工业企业从城市中心区外迁到城市郊区的工业园区内，但由于职工的生活居住依然在城中，职工上下班的出行距离非常大，必须依靠通勤车来解决，带来了巨大的交通流量。另外还有一种现象就是大型居住区郊区化，这也使得居民出行距离的增加，交通需求加大。
2、小汽车的快速发展导致交通拥堵
机动车尤其是家庭小汽车的快速增长带来了交通拥堵和交通能耗的急剧上升。一些城市的小汽车出行比例逐年增加，交通结构出现了由公共交通向个体交通转化的趋势。
3、公共交通发展滞后
目前我国公共交通水平比较低，公共交通出行分担率仅占城市居民总出行量的10%~25%，与发达国家40%~60%的出行比例相比，差距很大。大运量的快速公共交通系统发展缓慢，至2007年末，建有轨道交通的城市仅10个，运营总里程仅相当与发达国家1个城市的规模，低效的公共交通难以满足现今快节奏、高效率的现代生活的需求。
4、非机动车交通的退化
步行和自行车出行是最为环保、节能和健康的交通方式。然而，由于诸多原因导致步行和自行车出行环境恶化，出行比例的迅速下降。据2007年的统计数据，北京市自行车出行比例从2000年的38.5%下降到23%，昆明市从2006年的16.7%下降到13.2%，深圳市更是从1995年的30%下降到4%。自行车出行比例以年均2.5%的速度下降，而在2000年以前，自行车交通就可占居民出行比例的40%左右，有些城市甚至更高。
非机动车交通的退化主要的原因有3个方面：其一，城市扩展导致出行距离增大，非机动车难以到达；其二，机动车的发展占据了道路资源，非机动车、步行的道路空间受到严重挤压，一些城市甚至取消了非机动车道，导致自行车无路可行；其三，生活水平提高，家庭小汽车的普及，更多的人选择了更为快捷、安全的小汽车出行。
二、基于低碳交通理念的城市规划策略
1、加快城市交通方式结构的优化，以公共交通引导城市发展
在我国一旦私人小汽车在城市中得到普及，高碳的交通发展模式将很难扭转，通过适当的控制和引导交通方式的优化，逐步建立起以公共交通為主体、私人交通方式为补充的交通结构是建设低碳交通的核心。我国公共交通的发展道路任重道远，公共交通优先发展政策的落实应体现在公共财政扶持、道路资源分配、建设用地安排等多方面。城市道路网的调整要致力于打通断头路、完善支路网，为公交线网的布设创造条件;在道路路权上给予公共汽车优先通行权，加快建设公交优先通道; 做好公共交通枢纽的统一规划设计、建设和运营，优化城市内外交通组织。特大城市、大城市大力发展轨道交通和地面快速公交系统( BRT) ，注意改善轨道交通与其他交通方式短距离出行的衔接条件，充分发挥轨道交通的运行效率。重视发挥科学技术的作用，以公共交通为突破口，启动能源的更新换代，推广使用天然气、电力等清洁能源的公共交通工具为低碳交通提供绿色能源保障。
城市交通规划要重视开展慢行交通系统的规划与研究，逐渐落实慢行网络的建设，这里要特别强调这一点对于历史文化名城有特别的内涵。历史名城深厚的文化底蕴如同镌刻着城市特征的名片，而机动化的快速发展使这些城市的历史文化资源受到城市道路交通系统改造的影响，传统的风貌特色破坏较为严重。因此城市道路交通的发展要以历史文化保护为约束，交通发展模式应以人为主、以车为次的模式。历史老城区的路网格局形成于机动化交通尚未普及的时间，路网形态、道路断面、线形设计等非常适合慢行交通，保障慢行交通优先是历史城区风貌保护的要求，也是维持街区活力的途径。
2、优化城市空间布局，建立紧凑化的城市土地利用模式
城市交通是由城市活动衍生出来的人或货物的空间移动，城市的土地利用模式决定了人们居住、工作和购物等活动的出行需求和出行方式，低碳交通的发展离不开合理的城市空间结构与城市土地使用发展的支撑。一旦城市规划决定的城市空间结构得以确定，则对其引起的交通出行进行结构性调整将是非常困难的。和北京同属国际化大都市的日本东京，它的机动车人均拥有量远高于北京，为什么拥堵情况却不及北京呢? 那是因为与北京单中心的城市空间结构不同，东京是紧凑型、多中心的城市，在城市中构建了多个功能高度集中的城市公共中心，并通过公共交通廊道将它们联系起来，这种城市形态能够促进更多的人选择公共交通方式出行。目前我国的城市空间结构处于快速调整时期，建立起有利于低碳交通的城市紧凑化、多中心的空间结构，必将为我国低碳城市的建设产生极其有利的影响。
作为城市政府的公共政策调控手段，城市交通规划的使命就是合理引导城市形态的发展变化使之满足城市发展的要求，对城市功能合理布局、人口疏散集聚等城市发展战略意图的实现具有重要意义。在低碳导向下的城市交通规划不能只是被动的配套城市土地的开发，要能抓住交通建设与土地开发的契机，起到引导城市空间结构的调整的作用，实现用地与交通的协调平衡发展。城市发展战略以城市公共交通走廊来调控城市功能的合理分区，交通走廊的形成会大幅度改善沿线周围土地的可达性，会明显地推动土地的开发，从而实现对城市用地布局的引导。在站点地区的土地开发要保持适度的混合土地使用，安排功能复合的公共服务设施和商业设施，避免单一、巨型化的功能分区，可以使人们较多的出行是短距离的出行，从而更多的使用步行和自行车交通方式。
3、加强低碳交通的政策保障，实施交通需求管理
在推行低碳交通的过程中，要逐渐建立起完善的政策保障制度，欧洲国家低碳交通政策的制定和实践值得我们借鉴。许多欧洲国家城市从需求、权利等方面综合考虑机动性发展的问题，除了大力提倡低碳交通，将交通需求管理作为解决城市交通压力的主要手段，对小汽车的使用采取“使用者付费”的策略，努力促进城市交通结构合理化。例如，英国伦敦实行区域差别化的小汽车使用政策，于2003 年2 月开始在中心区21km2范围内实施道路拥挤收费政策，取得了良好效果，后来将道路拥挤收费区域扩大到大伦敦地区，不仅控制了小汽车的使用，还为公共交通的发展提供了良好的发展空间和资金保障。2001 年上海引入了类似新加坡的汽车牌照拍卖政策，虽然这项地方政策在相当范围内引起了群众的不满，但这项政策的确有利于减少机动车的快速增长，上海个人机动化发展趋势得到了很大的缓解。因此，一方面我国的大城市在优先建设公共交通的同时，继续推进限制拥有小汽车的政策，找到与我国发展汽车工业的平衡点。另一方面我们可以学习发达国家的经验，以降低小汽车的使用频率为目标来制定政策法规，促使私人轿车由“控制拥有”向“控制使用”转变，控制私人交通出行的数量，如果这个数量是下降的，那么在单位排放为一定的情况下，城市交通的碳排放就相应降低了。在交通需求管理中充分认识停车设施的调控作用，将停车设施作为组织和调控小汽车出行行为的特别手段。在规划中综合考虑设施供应量与土地开发性质、环境容量等的平衡关系，统筹安排城市停车设施布局。针对城市土地使用区位差别明显的特点，对不同区域的停车场的收费制定提高不同的收费标准，通过价格杠杆来调节各区域的停车供需平衡，对停车需求进行调控。在中心区采取规模控制的停车设施供应策略，分散布置小型停车场，避免过多的小汽车进入已经十分拥挤的中心区。例如，像济南大明湖、趵突泉这样的城中型旅游景区周边普遍存在停车泊位严重不足，旅游停车供给对策应根据旅游季节变化的特征，对不同区位的旅游景区实施停车供给差别政策。景区的停车管理政策在旅游旺季与景区外部停车场执行差别化收费，利用经济杠杆提高停车场使用效率。在景区外围设置停车换乘设施，尽量对进入景区的小汽车进行截留，促进换乘非机动车或步行进入景区，保证景区的安全、和谐的旅游环境。
参考文献：
[1] 王静霞. 编制好可持续发展的城市综合交通规划[J]. 江苏城市规划. 2007(05)
[2] 谢建成. 新形势下交通基本建设负面影响及对策[J]. 山西建筑. 2009(12)
[3] 郭其朝. 发展低碳经济之我见[J]. 能源与环境. 2010(04)
[4] 王晖. 加强客运场站建设专项管理的几点思考[J]. 民营科技. 2011(01)