2000年，33岁的关东元走马上任巴西航空工业公司中国区总裁。如今，已是巴航工业在华的第10个年头。
　　10年前，“支线航空”在中国还是一个略显陌生的词汇。而截至2010年11月，全球最大的支线飞机制造商巴西航空工业公司已经获得中国客户的105架确认定单，其中79架飞机已交付客户使用，占中国120座级以下商用喷气飞机超过60%的市场份额。
　　让关东元感到满意的还有巴航工业与中国企业卓有成效的合作。2003年1月，巴航工业与哈尔滨飞机工业集团有限责任公司共同组建了哈尔滨安博威飞机工业有限公司，在中国本土生产50座级的ERJ145喷气系列飞机。这是中国第一次与国外先进飞机制造企业在商用飞机领域进行整机合作。截至2010年11月，哈尔滨安博威向中国市场交付了38架ERJ 145。
　　今年7月，巴航工业成立了其在中国的全资子公司——巴航（中国）飞机技术服务有限公司；10月，宣布天津航空有限责任公司为其授权服务中心（EASC），这也是巴航工业在中国乃至全亚洲授权的首家商用航空授权服务中心；11月17日，巴航工业与中国航空工业公司旗下中航国际租赁有限公司签订飞机融资协议，以提升其在中国的客机销量，双方宣布，该协议在未来5年的融资金额将高达15亿元。
　　回头看着这份来之不易的成绩，关东元显得有点兴奋。让他更加激动的是，巴航工业在中国的下一个十年仍有更大潜力等着他们去挖掘。目前中国的机队规模在1500架左右，小于120座的飞机大概在110—120架左右，只占到了8%。相比之下，全球平均的支线飞机占比达到35%，美国达到43%。巴航工业最新的市场预测报告显示，2010—2029年，中国市场30—120座级以下飞机需求量为950架，占据全球市场的14%。
　　根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建成“四纵四横”铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统，铁路营业里程将达到12万公里以上，客运专线1.8万公里。届时，环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲三个发达城市群将被置于高铁的覆盖之下。于是有人提出质疑，在高铁时代到来之后，支线航空还有生存的空间吗？
　　关东元的答案是肯定的。“高铁给我们被动的带来了机遇。”在他看来，覆盖东部发达地区是中国高铁的一大特色。简单地说，铁路只在东部地区进入“高速时代”，一定程度上削弱了航空的传统优势；但在高铁无法触及的广大中西部地区，航空运输仍然占据不可取代的地位。另外东部地区的支线航空很少，更多的支线都集中在中西部地区，“所以高铁冲击的是干线航空”。
　　“高铁和航空的竞争格局已经体现出来了，但是带来的结果绝对不是简单的替换。”关东元认为，航空公司以往总是关注大飞机，但现在没有大鱼大肉可吃的时候，它们会慢慢开始关注支线飞机。“支线航空运输应在民航与高铁的博弈中扮演重要角色。”他说，“无论是为民航寻求更优的生存之道，还是促进高铁与民航的互补共赢，支线航空都是不可或缺的重要环节。”
　　除了要在商用航空业务不断扩大自己的领地，巴航工业也没有放松通用航空的市场开拓。据统计，中国公务机的数量正以每年50%的速度增长。在“公务机的春天到了”的欢呼声中，巴航工业自然也能分一杯羹。为让更多中国客户了解公司的公务机产品，巴航工业自2008年开始安排公务机飞临中国进行巡演，仅2010年莱格赛600、世袭1000、飞鸿100、飞鸿300、莱格赛650就相继飞临中国。同时其售后服务体系是基于成功的商用飞机运营成果，如售后零备件、工程支持、飞行人员培训、通过模拟机降低培训成本等等，这些充分保证了中国的公务机用户能享受到全方位的售后服务。
　　关东元说：“未来时间里，公司的公务航空业务将与商用航空业务齐头并进。”