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2009年车市的火爆让大部分业内人士乐观看好2010年车市发展态势，但是在乐观的同时，也伴随着一些新的挑战，如何在这些挑战中抓住机遇，才是中国车市在未来的发展道路上应该关注的重点。
挑战一：产能过剩
挑战二：政策变动带来的变数
挑战三：经济变动给车市带来的影响
挑战四：新能源车如何寻求突破发展
挑战五：二手车市场如何走出成长期
挑战六：自主零部件业如何抓住机遇
车企扩产已成趋势
金融危机下的国际车市，继续困难重重；国内经济复苏下的中国车市，依然高歌猛进。在这样一个大背景下，国际各大汽车集团都把振兴的希望寄托在中国市场；而国内的“自主品牌”也不甘落后，欲在火爆的车市中大显身手。于是，国际各大汽车集团前赴后继地加大了对中国市场的投资；国内诸多车企也不约而同地走上了产能扩产之路。
上到宝马、奥迪、奔驰这样的高档汽车生产企业。下至通用五菱这样的微车企业，都将未来一两年的工作重点重新聚焦在了产能的提升上。无论是新建、扩建还是提高劳动生产率，国内主流车企产能的普遍提升已经是不争的事实。
据悉，新通用将把“第二总部”放在上海；标致雪铁龙日前表示，拟在华建第二家合资企业；日产公司日前也称，将投资50亿人民币，把在中国的汽车产量增长近一倍。于是乎，在海外车企不断停产关闭、缩小规模的背景下，在中国的各类车企近几个月来却频频宣布扩产。前不久，就有东风日产、奥迪和上海大众三家车企传出扩产动向，成为了一道独特的风景线。
2009年中国汽车市场的井喷，让众多车企和经销商尝到了甜头，于是我们看到太多新工厂拔地而起：通用中国5年内新建工厂；宝马中国产能扩至4万辆；奔驰中国合资企业轿车产能扩至8万辆；一汽－大众成都工厂产能扩至20万辆；广汽丰田第二工厂产能扩至36万辆；上海大众南京工厂产能扩产全30万辆；东风本田武汉工厂产能扩至20万辆；东风日产总产能扩至70万辆；上汽通用五菱总产能扩至90万辆；比亚迪汽车总产能扩至80万辆；长安汽车最终将形成60万辆整车、200万台发动机的产能；长城汽车2010年扩产约10万辆；天津一汽第三工厂有望在2010年最终产能达15万辆。
柔性扩产方式使车市“泡沫”相对较小
当前媒体最为热衷的词汇就是“泡沫”，在大多数媒体看来，凡是出现不正常增长的市场都存在着较大的泡沫隐患，比如近期火爆的股市和楼市，当然也有车市。只是相比股市和楼市而言，车市的需求是更容易理解和接受的。
如果按照目前国内十几家主流车企的扩产增产计划，2010年国内14家主流车企的总产能将达到1580万辆，而最为乐观的市场需求预计也仅在1250万辆至1300万辆之间，较为悲观的机构则预测市场需求约在1100万辆左右，这意味着2010年国内至少有300万至500万辆的产能空置或未被充分利用。如果从字面上看，这一“泡沫”也是相当地客观。
不过汽车产能不像股市和楼市。汽车企业的产能具备相当大的柔性空间。从目前的情况看，在这些潜在的产能增量中，有的车企选择新建基地，还有部分车企采用了更加经济和柔性的扩产方式——提高劳动生产率。比如平时的两班五日生产变成了三班六日生产甚至24小时连续运转，这些都将带来相当可观的产能提升。
不同之处在于，这些提升部分的产能“柔性”很大，“泡沫”很小，对车企而言，这也将最大限度地降低因需求大幅变化而造成的潜在投资风险。惟一风险较大的可能还是供应商，不少产品(如原材料、锻坯件、CKD零件等)的供货准备期长达3到6个月，在这样的情况下，短期整车厂产量的大幅波动将会对这类供应商造成不小的压力。
扩产必定引起产能过剩
“不是说产销率高、没有库存就不存在过剩，还要看在建和拟建情况。在建和拟建产能大大超过现有产能就可能存在过剩。如果政府不传递出信息，届时损失会很大。”发改委经济运行局副局长朱宏任对“产能过剩”作了进一步解释。
虽然汽车市场有很大需求，但这更多是政策性因素带来的，长远看，汽车企业盲目大规模扩产是要出问题的。中国消费者的收入水平受经济危机影响并没有得到太大的改善，消费力的提升是相对缓慢的，这个时候汽车企业的扩张不能太盲目乐观。如果消费能力跟不上企业扩产步伐，那企业将来就要为重复建设和产能放空问题持续买单。
“当前拉动消费的政策，其实是表面的、浅层的东西，最终还是要靠市场购买力的增加。从生产上来说，中国汽车业的产能总体还是过剩的。”中国社会科学院工业经济所研究员罗仲伟也表示，“利好的产业政策容易造成一哄而上的局面，这掩盖了过剩的生产力，需要警惕。”
产能过剩的最大风险就是引发价格战并趋于恶性化，进而吞噬企业盈利。“产能扩张就像一场赌博。”国泰君安证券研究所研究员张欣说道，“企业都是在综合市场预期和自身实力的基础上，做出新增产能决定的。但是鉴于未来的市场充满各种不确定性，所以不排除未来出现产能闲置和价格战的可能。”不过张欣也同时强调，由于大企业的市场经验丰富，对行业发展脉络的了解深入，出现风险的可能性相对较小，但小企业就得格外小心。
与此同时，去年汽车企业超常规的扩张之举，又恰恰与汽车产业振兴规划细则中提出的，要在2011年的规划期内，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团、4－5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团的目标相矛盾。
值得注意的是，《细则》中规划的前提是鼓励通过兼并重组，而并非鼓励自身扩张。然而谁也不愿意被吃掉，抢先在产能上做大，逐步扩大自身的市场份额也是众多企业的无奈之举。
应当说，《细则》中提出的这个目标成为国内车企不断扩产的原动力。
业内有关专家分析认为，其实产能扩张是企业高增长的基础，是企业参与行业竞争和高速发展的前提，也是每个有“野心”的企业都想做的。但是调整好现有结构，淘汰落后产能，整合现有产能资源，在结构调整中注重新能源和自主品牌建设，这比盲目扩大产能和新上项目更有现实意义。
挑战一：产能过剩
挑战二：政策变动带来的变数
挑战三：经济变动给车市带来的影响
挑战四：新能源车如何寻求突破发展
挑战五：二手车市场如何走出成长期
挑战六：自主零部件业如何抓住机遇
车企扩产已成趋势
金融危机下的国际车市，继续困难重重；国内经济复苏下的中国车市，依然高歌猛进。在这样一个大背景下，国际各大汽车集团都把振兴的希望寄托在中国市场；而国内的“自主品牌”也不甘落后，欲在火爆的车市中大显身手。于是，国际各大汽车集团前赴后继地加大了对中国市场的投资；国内诸多车企也不约而同地走上了产能扩产之路。
上到宝马、奥迪、奔驰这样的高档汽车生产企业。下至通用五菱这样的微车企业，都将未来一两年的工作重点重新聚焦在了产能的提升上。无论是新建、扩建还是提高劳动生产率，国内主流车企产能的普遍提升已经是不争的事实。
据悉，新通用将把“第二总部”放在上海；标致雪铁龙日前表示，拟在华建第二家合资企业；日产公司日前也称，将投资50亿人民币，把在中国的汽车产量增长近一倍。于是乎，在海外车企不断停产关闭、缩小规模的背景下，在中国的各类车企近几个月来却频频宣布扩产。前不久，就有东风日产、奥迪和上海大众三家车企传出扩产动向，成为了一道独特的风景线。
2009年中国汽车市场的井喷，让众多车企和经销商尝到了甜头，于是我们看到太多新工厂拔地而起：通用中国5年内新建工厂；宝马中国产能扩至4万辆；奔驰中国合资企业轿车产能扩至8万辆；一汽－大众成都工厂产能扩至20万辆；广汽丰田第二工厂产能扩至36万辆；上海大众南京工厂产能扩产全30万辆；东风本田武汉工厂产能扩至20万辆；东风日产总产能扩至70万辆；上汽通用五菱总产能扩至90万辆；比亚迪汽车总产能扩至80万辆；长安汽车最终将形成60万辆整车、200万台发动机的产能；长城汽车2010年扩产约10万辆；天津一汽第三工厂有望在2010年最终产能达15万辆。
柔性扩产方式使车市“泡沫”相对较小
当前媒体最为热衷的词汇就是“泡沫”，在大多数媒体看来，凡是出现不正常增长的市场都存在着较大的泡沫隐患，比如近期火爆的股市和楼市，当然也有车市。只是相比股市和楼市而言，车市的需求是更容易理解和接受的。
如果按照目前国内十几家主流车企的扩产增产计划，2010年国内14家主流车企的总产能将达到1580万辆，而最为乐观的市场需求预计也仅在1250万辆至1300万辆之间，较为悲观的机构则预测市场需求约在1100万辆左右，这意味着2010年国内至少有300万至500万辆的产能空置或未被充分利用。如果从字面上看，这一“泡沫”也是相当地客观。
不过汽车产能不像股市和楼市。汽车企业的产能具备相当大的柔性空间。从目前的情况看，在这些潜在的产能增量中，有的车企选择新建基地，还有部分车企采用了更加经济和柔性的扩产方式——提高劳动生产率。比如平时的两班五日生产变成了三班六日生产甚至24小时连续运转，这些都将带来相当可观的产能提升。
不同之处在于，这些提升部分的产能“柔性”很大，“泡沫”很小，对车企而言，这也将最大限度地降低因需求大幅变化而造成的潜在投资风险。惟一风险较大的可能还是供应商，不少产品(如原材料、锻坯件、CKD零件等)的供货准备期长达3到6个月，在这样的情况下，短期整车厂产量的大幅波动将会对这类供应商造成不小的压力。
扩产必定引起产能过剩
“不是说产销率高、没有库存就不存在过剩，还要看在建和拟建情况。在建和拟建产能大大超过现有产能就可能存在过剩。如果政府不传递出信息，届时损失会很大。”发改委经济运行局副局长朱宏任对“产能过剩”作了进一步解释。
虽然汽车市场有很大需求，但这更多是政策性因素带来的，长远看，汽车企业盲目大规模扩产是要出问题的。中国消费者的收入水平受经济危机影响并没有得到太大的改善，消费力的提升是相对缓慢的，这个时候汽车企业的扩张不能太盲目乐观。如果消费能力跟不上企业扩产步伐，那企业将来就要为重复建设和产能放空问题持续买单。
“当前拉动消费的政策，其实是表面的、浅层的东西，最终还是要靠市场购买力的增加。从生产上来说，中国汽车业的产能总体还是过剩的。”中国社会科学院工业经济所研究员罗仲伟也表示，“利好的产业政策容易造成一哄而上的局面，这掩盖了过剩的生产力，需要警惕。”
产能过剩的最大风险就是引发价格战并趋于恶性化，进而吞噬企业盈利。“产能扩张就像一场赌博。”国泰君安证券研究所研究员张欣说道，“企业都是在综合市场预期和自身实力的基础上，做出新增产能决定的。但是鉴于未来的市场充满各种不确定性，所以不排除未来出现产能闲置和价格战的可能。”不过张欣也同时强调，由于大企业的市场经验丰富，对行业发展脉络的了解深入，出现风险的可能性相对较小，但小企业就得格外小心。
与此同时，去年汽车企业超常规的扩张之举，又恰恰与汽车产业振兴规划细则中提出的，要在2011年的规划期内，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团、4－5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团的目标相矛盾。
值得注意的是，《细则》中规划的前提是鼓励通过兼并重组，而并非鼓励自身扩张。然而谁也不愿意被吃掉，抢先在产能上做大，逐步扩大自身的市场份额也是众多企业的无奈之举。
应当说，《细则》中提出的这个目标成为国内车企不断扩产的原动力。
业内有关专家分析认为，其实产能扩张是企业高增长的基础，是企业参与行业竞争和高速发展的前提，也是每个有“野心”的企业都想做的。但是调整好现有结构，淘汰落后产能，整合现有产能资源，在结构调整中注重新能源和自主品牌建设，这比盲目扩大产能和新上项目更有现实意义。