摘要起飞和进近着陆阶段是整个飞行过程的重要阶段，程序多且繁忙，心理和思维变化复杂，容易出现人为差错。如果再伴有大侧风天气，那么对于基本驾驶术处于形成稳定阶段，经验不足的飞行学员而言，在起飞、进近落地遇到大侧风时，由于飞机离地较低，大侧风会引起高度和航迹变化，一旦出现大的偏差，处置余度就变得很小。所以，在大侧风天气起飞落地时，一定要高标准的掌握相关技术动作，扎实基本驾驶术。下面我以春秋季有平凡大风天气出现的洛阳机场为例，与飞行学员共同探讨大侧风落地的技术要领。
　　关键词：起飞；进近；着陆；大侧风；航迹；高度
　　【中图分类号】V212.11
　　引言
　　与川内分院训练机场不同，洛阳机场位于中纬度季风带，盛行西北风，由于洛阳市西、北、南三面环山东南为河谷，地势西高东低，容易在“狭管效应”的作用下春秋两季产生大风。尤其在每年的2至5月、9至12月大风天气居多。飞行训练往往伴随着8m/s以上的西北、东北风，由于跑道向为08--26，气象风与跑道夹角最大可达到80度，大风影响到飞行训练的各个环节，即使对于进入机长训练的飞行学员来说，每一次大风天气下的飞行都是对自身操纵技术的检验。下面我以洛阳分院新引进的SR20飞机为例，对大侧风下起飞和落地的技术动作进行分析，希望对在训的飞行学员有所帮助。
　　一、 SR20飞机性能介绍
　　1、机型手册规定最大示范侧风：10m＼s。
　　洛阳分院目前将SR20飞机最大侧风运行起降标准控制在6m＼s，大大
　　提高了新机型在使用过程中的安全裕度。
　　二、 大侧风飞行操纵特点分析
　　1、 起飞滑跑阶段操纵特点：上风盘下风舵
　　横侧控制
　　由于上风面机翼获得的升力大于下风面机翼，因此会形成下风面方向的坡度，为抑制飞机在起飞滑跑过程中出现一侧机翼抬升的危险情况出现，需要向上风面压盘，使上风面副翼上偏，减少上下翼面的压力差，减小升力。下风面副翼下偏，增加了机翼弧度，增加上下翼面的压力差，增加升力。从而制止了侧风对飞机向下风面形成坡度趋势。
　　方向控制
　　方向控制有两点。首先、SR20飞机为右转螺旋桨飞机，静风条件下，增
　　加功率，螺旋桨滑流作用会使飞机向左偏转，此时需要我们抵右舵，控制起飞滑跑方向。但是出现不同方向侧风就需要加强、减少或改变方向舵的输出方向和输出量。例如：在起飞滑跑中出现了右侧风，风作用在飞机上产生的力矩大于了滑流作用产生的力矩，会使飞机方向有右偏的趋势，为了控制滑跑方向我们就需要增加左舵的输出量。其次、由于横侧控制的影响上风面机翼升力降低，上风面机轮摩擦力大于下风面，飞机产生向上风面偏转的力矩，为了抑制方向偏转需要用下风舵来控制滑跑方向。
　　2、起飞离地、保持一边飞行时操纵特点
　　通过升力公式：L=1/2ρV2S。可以看出，随V的增加L而增大的。V的增加舵面效应随之增强，致使操纵量随V的增大而逐渐减小。飞机从静止加速到VR，在这个过程中飞行员不但要对飞机螺旋桨的副作用力和风的影响进行修正。为了有效控制起飞滑跑阶段飞机横侧和方向的稳定性，随着速度的增加，舵面效应增强，还要根据需要适当的减小盘量、舵量。由于大侧风存在阵性和不稳定性，那么飞行员在实际操纵中，要根据预报的风向风速，预先给定一个适当的盘量和舵量。随着滑跑开始，视线放远，速度增加，感受飞机状态变化。柔和的调整盘量和舵量来控制飞机进行稳定的起飞滑跑，需要注意的是在此过程中严防动作粗猛导致突然出现的较大偏差。
　　由于大侧风影响往往会出现一些风的切变，为了使飞机有较好的操纵性，离陆速度应比正常稍大一些（前提是可用跑道长度以及中断距离足够及第二爬升阶段净空条件允许）。这样做一方面，增大飞机的离地速度，防止在大迎角、小速度离地，导致机轮再次接地，提高安全裕度。另一方面，使飞行员有时间柔和回盘、回舵中立。使飞机离地时不带坡度，确保飞机平直起飞。
　　一边航迹的保持，通常有两种做法：一是在地面已调定所选的偏流角，起飞后柔和操纵飞机保持这个偏流角对应的航向，再根据一边航迹的实际偏离情况进行小量调整。另一种则是起飞后，根据目视和助航仪表判断飞机位置，来修正偏流角的大小。
　　2、 进近着陆中的操纵特点
　　侧风着陆有三种方法：航向法、侧滑法、综合法（航向法和侧滑法相结合）。
　　1）航向法
　　航向法是在飞机侧风允许范围内，用改变航向的方法保持五边航迹，并在无侧滑的情况下带偏流角接地，接地后迅速消除偏流角的方法。在使用此方法过程中由于侧风越大，接地时偏流角就越大，接地后横向偏离接地点就越多。尤其在干燥道面，机轮与道面摩擦力较大，接地迅速消除偏流角保持滑跑方向时，飞机容易偏向上风面，落地后影响飞行员对飞机位置和方向的控制。但在湿滑道面上，由于机轮与道面摩擦力较小，带偏流角着陆可以减轻接地时偏向下风面的情况。由于带偏流角着陆，飞机接地的状态是无侧滑、但是带交叉，那么这种接地状态会对起落架造成影响吗？有些飞行学员认为，带交叉接地时，由于飞机与道面纵轴方向不同会对起落架产生很大的扭矩，造成损伤。其实并非如此，起落架支柱是否损伤与接地瞬间受到应力大小有关，正常操纵下虽然接地瞬间起落架纵轴与跑道水平轨迹不一致，但运动方向一致，在横侧并没有对起落架施加很大的力，应力也就不大，所以只要操纵方法得当，航向法落地对起落架来说是安全的。在这里需要强调的是：使用航向法接地后，飞行员视线需看好远方目标，立即使用上风盘，下风舵，保证机翼水平，并使飞机沿跑道中心线滑跑。
　　航向法修正侧风，无侧滑，五边操纵简单省力。但由于下滑过程中飞机纵轴与跑道交叉，不易判断下滑方向和下滑点，增加了着陆动作的难度。所以对于初学者掌握起来有一定难度。
　　2）侧滑法 　　侧滑法是在五边利用上风盘，下风舵的操纵技巧将飞机纵轴和跑道方向一致，使飞机向上风面侧滑对准跑道延长线，进行进近落地。
　　如果飞机在没有坡度没有侧滑的下滑过程中，偏离了五边航迹，这就说明了五边有侧风存在。飞行员需要向侧风方向压盘蹬舵把飞机位置修正到五边航迹上。位置修正好后，保持一定的上风面坡度，蹬下风面舵使飞机纵轴和跑道中心延长线平行（最好做到重合），建立稳定侧滑以保持所需的水平航迹进行直线下降。下滑过程中，由于侧风角度和速度变化，盘舵配合不好就会使飞机再次偏离五边航迹，因此在下降过程中要加强注意力分配，根据飞机航迹和飞行状态的变化及时进行盘舵的修正。如：飞机向下风向移动，应及时增加盘量，稍回舵量，当飞机回到跑道中心延长线后，再减少压盘量，稍蹬反舵；当飞机偏向上风面，应及时减小盘舵量，当飞机航迹正常后，再建立适当的盘舵量。飞机着陆滑跑盘舵的修正量应随着速度的减慢和飞机位移的变化而逐渐增大。飞行员应逐渐调整盘量来保持机翼的水平，以柔和蹬舵来抵消飞机的偏转力，避免粗猛地压盘和回盘。
　　用侧滑法修正侧风时，飞机阻力增加，升阻比减小，下滑角增加，目测容易低，要适当多加些油门，使下滑速度比正常稍大。
　　3）综合法
　　综合法是航向法和侧滑法相结合进行进近落地的一种侧风修正方法。
　　在五边进近时，改变航向保持五边航迹。当飞机下滑到接地拉平时，使用上风盘占住落地位置，下风舵消除偏流角，控制落地方向。即“上风盘，下风舵”，使飞机纵轴对正跑道中心线。使用方向舵后，上风机翼会前掠造成横滚，这时迎风压盘保持机翼水平，飞机会在多重操纵下两个主轮同时接地。在拉平接地过程中，飞行员都需要使用上风副翼来保持机翼水平。接地前的操纵动作切忌粗猛，一定要柔和而及时，但柔和不等于慢，及时不等于粗。
　　由于大侧风情况下，高高度风速较大，一般采用航向法，根据侧风风角、风速，摆一个偏流角，使飞机的运动轨迹为五边航迹。随着高度的降低，风速通常会减小，可以牺牲一点功率，使用侧滑法，保证飞机落地位置和方向。
　　在控制好点、线的前提下，需要控制好飞机的下降率，油门使用要果断、及时，不能只考虑做较高下滑线，而很大幅度的收油门做落地。这种做法虽然简单但是有一定的安全隐患。因为在拉开始前半段的线高，速度大，但是大风常伴随颠簸气流，收了油门以后可能会出现速度骤减，出现下沉不均匀，导致飞机落地状态不稳定。
　　在大侧风着陆时，拉平和完成两点姿态的高度不要高，接地姿态不要大，飞机着陆后，看好目标，尽早放下前轮用舵保持好方向，同时应向侧风方向压住盘，防止一侧机翼抬起。滑行过程中，阵风会使盘舵晃动，应根据不同侧风稳住盘舵的位置。
　　综上所述，要想在大侧风天气条件下实施安全落地，就必须放平心态，克服恐惧心理，研究大风天气操纵特点，抓住模拟机训练不断的揣摩动作要领。并在实际大风天气条件下认真做好每个起降练习。严格遵守该复飞时就复飞。通过多方面的训练来保证飞行安全。