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合资自主品牌，这个在汽车诞生一百多年历史上首次出现的名词，对业界来说是非常陌生的，没有任何成功先例可循。当然，跨国车企巨头并不是对此没有过任何考虑。但考虑的结果，往往是并不可行。一方面成功很难，另一方面成功的结果就是平添劲敌。因此，合资自主，很难成为主流。
“合资自主”，自从这个名词问世之后，就一直伴随着争议。然而，虽有争议，但确实绝大多数合资企业都透露出要搞合资自主品牌的消息。一时间，纯正的自主品牌企业及其忠实粉丝们顿时感到“狼又来了”。在合资自主得到官方的认可后，恐慌进一步加剧。合资自主真的那么恐怖吗？实际上并非如此。或许，它只是一个噱头。
中汽协最新数据显示，2012年1-8月，自主品牌乘用车共销售400.82万辆，占乘用车销售总量的40.27%，市场占有率同比下降2.37个百分点。如果剔除全部是自主品牌的微客产品，狭义自主品牌乘用车的市场份额为29.62%，几乎接近2008年的最低水平。同时，这种市场份额的下滑势头，在持续近两年后，仍没有止稳的态势。而正在业界呼吁政府出台支持政策时，工信部、发改委却带来更坏的消息。
工信部、发改委首次表态支持合资自主
9月1日，在2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工信部副部长苏波首次阐述了合资自主与自主品牌的关系问题。
他表示，“如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主体将不复存在。”嗅觉灵敏的媒体认为，这是政府官员首次在公开场合支持合资自主。
无独有偶。在9月6日在成都举行的全球汽车论坛上，国家发改委产业协调司副司长陈建国也是首次对合资自主发展模式给予了肯定。针对媒体的质疑，陈建国说：“合资自主是市场自然而然的产物，大家不要太纠结于这个问题”。
业界反对声音、观望者多 支持者少
在苏波的言论先出来后，大多数媒体和企业没有反应过来，而一些网友则在网络上强烈质疑。而当陈建国继续表态后，整个业界就此展开了激烈讨论。
吉利董事长李书福表示，发展合资自主，没有远虑，必有近忧。对于合资自主，应该有长远的考虑，而不是短期内大家都来做；应该有更好的准备，而不是只考虑当前。很显然，李书福在收购沃尔沃之后，一直在筹划将沃尔沃技术用于自主品牌。但如何运作，他还没有想好。所以，他没有否定合资自主，但也没明确表示支持。而来自奇瑞的销售总公司总经理郑兆瑞则表现出了更多的无奈，“我本人对合资自主是持保留意见，但我觉得这是市场正常经营行为，我也可以去做合资，所以我怎么能够拒绝别人做合资自主呢？”曾经在合资企业一汽丰田创造辉煌、现如今在北汽集团负责自主品牌产品销售的北汽股份副总裁董海洋一针见血地表示，“合资自主和自主不具备可比性”。长城汽车高级副总裁、技术中心主任黄勇表示，政府部门支持合资自主，不一定是长久之计，也不一定是正确的。
相对于吉利、奇瑞、北汽股份、长城等纯自主品牌车企来说，旗下包含合资企业的大型汽车企业集团对合资自主也不是十分买账。东风汽车集团总经理朱福寿认为，搞合资自主品牌，厂家只是当做策略性需要。做好合资自主首先取决于双方股东都需要在战略上进行考量，需要用真心去做。广汽股份执行董事、常务副总经理袁仲荣表示，“合资自主品牌我不是太看好，因为合资自主确实是把用过的品牌给你，在这个过程当中还要收费用，我觉得不一定是个方向，还不如集中精力做自己的这块”。华晨汽车集团董事长祁玉民最为直接，“我不大愿意在合资企业里面搞自主。华晨宝马发展合资自主，是‘政府要求这么做’，这样做无非就是想让华晨从外方身上学点东西。让我选择的话，如果宝马愿意把技术给我，让我在中华里面干，我觉得比在华晨宝马里面搞自主好得多，谁都简单。如果非要在合资企业里搞，咱也不怕，折腾呗，劳民伤财”。
而目前已经推出合资自主车型的东风日产、广汽本田、东风本田也并没有对两个部委的表态感到太多兴奋。表现最为强烈的是一些汽车专业媒体，绝大部分的意见是不支持搞合资自主。另外，原国家机械工业部部长何光远也表示，合资自主是不是自主是要打问号。
合资企业对合资自主的认识差距很大
广汽本田是国内第一个提出合资自主品牌的企业。广汽本田执行副总经理姚一鸣表示，发展合资自主是为了创新。未来合资企业如何创新，就是推进自主研发，发展自己的自主品牌是行业发展的必由之路。实际上恐怕并非如此。广汽本田首先提出合资自主，有其自身原因，主要有两点：一是在提出合资自主时，广汽本田只有四款车型：雅阁、思迪、飞度和奥德赛。车型太少，由于利润丰厚，本田方面没有意愿再引入其它新车型。因此，失去了迅速提升销量的良机。二是本田是国内少数的采用垂直换代销售方式的企业之一。与大众、丰田、现代等多代同堂销售相比，本田确实过于保守。
基于这两个最直接的原因，广汽最终说服了本田，同意将上一代车型继续销售。从思迪改名锋范这一点上，就可以多少看出一些端倪。但怕影响到本田品牌的品牌形象和销量，不得已另创品牌——理念。理念品牌的首款车型理念S1，则就是思迪换标、换前脸而来。至于赋予其自主品牌的名目，无非是基于当时国家有望出台支持自主品牌政策的考虑。而本田的另一家合资企业东风本田，也面临着车型少、垂直换代的同样问题，于是延续了广汽本田创立自主品牌的方式。老款思域换标、换外观设计，变成了自主品牌思铭。
但两家本田合资企业创立自主品牌的方式饱受业界质疑，因为两家合资企业并不具备研发能力，何谈自主呢？显然太不厚道。
相对于本田的两家合资企业来说，第二家推出合资自主品牌的东风日产走的却是另一条道路。从开始的规划到目前启辰D50、启辰R50的陆续上市，东风日产给外界传递的信息是要真心做好合资自主品牌。但东风日产到底在启辰两款车型的开发中发挥着什么作用，外界不得而知。而工信部、发改委认可的合资自主，应该就是指东风日产的启辰。
除了上述已经推出合资自主车型的三家合资企业外，上汽通用五菱也推出了合资自主品牌——宝骏，但宝骏品牌却更像一个纯正的自主品牌，正如其微车品牌——五菱一样。业界也普遍认为，宝骏品牌是自主程度最高的。另外，由于宝骏品牌及其车型的开发过程中，几乎都是以上汽通用五菱的中方为主导，通用参加并不多。因此，媒有些体更愿意将宝骏看成是自主品牌，而非合资自主品牌。实际上，上汽通用五菱从未将宝骏列为合资自主品牌进行宣传。 其它已透露将推出合资自主品牌的合资企业，如广汽丰田、一汽大众、上海大众等，其合资自主品牌往往放在新能源汽车上，传统汽车上将不会有合资自主品牌出现。
综上所述，合资企业对于推出合资自主品牌并未达成共识，且差距很大。且真正愿意在传统汽车领域搞合资自主品牌的合资企业，目前仍是少数。
合资自主存在诸多不可预知的风险
对于跨国车企巨头来说，搞合资自主也是绝对的新事物。到底未来将如何发展，他们也很难给出相应的准确预测。目前，至少有以下几点不可预知的问题或风险：
1、调查显示，合资自主难得到支持。近日，主要面向汽车业内人士的盖世汽车网公布调查显示，近90%受访者对此官方支持汽车业“合资自主”表示“相当失望”，仅6%的人站在了支持合资自主的立场。
2、现状并不乐观。从目前已经推出合资自主品牌车型的销量来看，性价比更高的合资自主品牌车型并未受到市场的热烈追捧。如下表：
宝骏630销量最好，但与其同平台车型凯越相比却逊色很多，凯越月均销量在两万辆以上。其它三款车型也都存在着明显差距。
3、如何定位。本田的定位显然是夺取低端市场份额，目标直指自主品牌和部分韩系品牌。但既然是品牌，就应包括很多车型，具体每个车型的定位，还需要进一步说明。如果定位不清楚，在尚未与竞争对手进行竞争时，首先面临着与自身进行竞争的问题。并且随着品牌、车型逐步成型，与自身的竞争问题会越来越明显。弄不好，会使合资品牌销量出现下滑且合资自主品牌销量也难以提升。
4、很难借力。合资企业搞合资自主品牌，似乎没有捷径，也不可能以假乱真。本田的两款合资自主车型，自从上市后就饱受诟病。原因很简单，它们并不自主，只是对原有车型改变了外观设计，两家合资企业并没有研发能力。而搞品牌，又需要很长时间。说起本田，消费者大概还了解一些其品牌内涵。但提及理念、思铭，却是一种非常空洞的感觉。
5、如何分配资源及对现有车型的影响。合资自主品牌既然是一个单一的品牌，那就需要单独建立一支专业的团队进行运营，这就不可避免地出现与合资品牌争抢资源的问题。而且随着合资自主品牌的越发成熟，这种资源不易分配问题就会越发明显。同时，合资自主车型不可避免地将要与合资车型进行竞争，如果是良性竞争还好，如果是恶性竞争，那可真就是搬起石头砸自己的脚！
6、政策到底如何支持。这恐怕是一个非常关键的问题。虽然工信部、发改委的两位官员透露出口风将支持合资自主品牌，但如何界定合资自主品牌以及如何支持，都还没有明确说明。之前有一种说法称，如果被认定是合资自主品牌，必须要有自己的研发中心、研发团队、研发设备、研发系统等基本的研发能力。仅此一项要求，理念和思铭恐怕就要被排除在外。支持方面，是否与纯正自主品牌获得同样的支持？要知道，目前国家对混合动力汽车和纯电动汽车的补贴差距很大。
综上所述，合资企业搞合资自主品牌有一定的风险，特别是那些不是真心搞自主的合资企业，风险更大。但如果真的把合资自主品牌搞好，恐怕合资品牌离退出中国市场也就不远了。相信这些，合资品牌的外方会比谁都清楚。因此，并没有几家合资企业真正愿意搞合资自主品牌。合资自主，更多是个噱头！
自主品牌并不惧怕与合资自主品牌竞争
虽然自主品牌与合资品牌仍有较大差距，但谁都不能否认近年来自主品牌企业取得的进步。特别是个别自主品牌，已经接近合资品牌水平。
2011年11月23日，欧洲新车安全评价组织（Euro New Car Assessment Program，简称Euro NCAP）在其官方网站上发布了2011年最后一期新车安全评价结果，中国汽车自主品牌吉利帝豪EC7和上汽MG6，取得了安全评价四星的成绩。
这是中国汽车自主品牌第一次获得这样高的评价结果，从而改写了此前中国汽车自主品牌车型在Euro NCAP中最高只得过两星的尴尬历史。
2012年，自主品牌再传捷报。7月6日，中国汽车技术研究中心公布了本年度第二批C-NCAP汽车安全碰撞测试评价结果。其中吉利全球鹰GX7以50.3的高分获得C-NCAP“超五星”评价，这是自主品牌在C-NCAP测试中获得的历史最高成绩。
另外，在全球最权威的调查公司JD·Power的售后服务满意度调查和可靠性调查中，吉利帝豪品牌和上汽荣威品牌也屡获佳绩。
对于质量水平不断提升的自主品牌来说，成本优势也并没有失去。当与质量水平相差不多合资自主品牌相竞争时，自主品牌店成本优势和品牌优势相对较为明显。因此，目前比较优秀的自主品牌，并不惧怕与合资自主品牌进行竞争。
“合资自主”，自从这个名词问世之后，就一直伴随着争议。然而，虽有争议，但确实绝大多数合资企业都透露出要搞合资自主品牌的消息。一时间，纯正的自主品牌企业及其忠实粉丝们顿时感到“狼又来了”。在合资自主得到官方的认可后，恐慌进一步加剧。合资自主真的那么恐怖吗？实际上并非如此。或许，它只是一个噱头。
中汽协最新数据显示，2012年1-8月，自主品牌乘用车共销售400.82万辆，占乘用车销售总量的40.27%，市场占有率同比下降2.37个百分点。如果剔除全部是自主品牌的微客产品，狭义自主品牌乘用车的市场份额为29.62%，几乎接近2008年的最低水平。同时，这种市场份额的下滑势头，在持续近两年后，仍没有止稳的态势。而正在业界呼吁政府出台支持政策时，工信部、发改委却带来更坏的消息。
工信部、发改委首次表态支持合资自主
9月1日，在2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工信部副部长苏波首次阐述了合资自主与自主品牌的关系问题。
他表示，“如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主体将不复存在。”嗅觉灵敏的媒体认为，这是政府官员首次在公开场合支持合资自主。
无独有偶。在9月6日在成都举行的全球汽车论坛上，国家发改委产业协调司副司长陈建国也是首次对合资自主发展模式给予了肯定。针对媒体的质疑，陈建国说：“合资自主是市场自然而然的产物，大家不要太纠结于这个问题”。
业界反对声音、观望者多 支持者少
在苏波的言论先出来后，大多数媒体和企业没有反应过来，而一些网友则在网络上强烈质疑。而当陈建国继续表态后，整个业界就此展开了激烈讨论。
吉利董事长李书福表示，发展合资自主，没有远虑，必有近忧。对于合资自主，应该有长远的考虑，而不是短期内大家都来做；应该有更好的准备，而不是只考虑当前。很显然，李书福在收购沃尔沃之后，一直在筹划将沃尔沃技术用于自主品牌。但如何运作，他还没有想好。所以，他没有否定合资自主，但也没明确表示支持。而来自奇瑞的销售总公司总经理郑兆瑞则表现出了更多的无奈，“我本人对合资自主是持保留意见，但我觉得这是市场正常经营行为，我也可以去做合资，所以我怎么能够拒绝别人做合资自主呢？”曾经在合资企业一汽丰田创造辉煌、现如今在北汽集团负责自主品牌产品销售的北汽股份副总裁董海洋一针见血地表示，“合资自主和自主不具备可比性”。长城汽车高级副总裁、技术中心主任黄勇表示，政府部门支持合资自主，不一定是长久之计，也不一定是正确的。
相对于吉利、奇瑞、北汽股份、长城等纯自主品牌车企来说，旗下包含合资企业的大型汽车企业集团对合资自主也不是十分买账。东风汽车集团总经理朱福寿认为，搞合资自主品牌，厂家只是当做策略性需要。做好合资自主首先取决于双方股东都需要在战略上进行考量，需要用真心去做。广汽股份执行董事、常务副总经理袁仲荣表示，“合资自主品牌我不是太看好，因为合资自主确实是把用过的品牌给你，在这个过程当中还要收费用，我觉得不一定是个方向，还不如集中精力做自己的这块”。华晨汽车集团董事长祁玉民最为直接，“我不大愿意在合资企业里面搞自主。华晨宝马发展合资自主，是‘政府要求这么做’，这样做无非就是想让华晨从外方身上学点东西。让我选择的话，如果宝马愿意把技术给我，让我在中华里面干，我觉得比在华晨宝马里面搞自主好得多，谁都简单。如果非要在合资企业里搞，咱也不怕，折腾呗，劳民伤财”。
而目前已经推出合资自主车型的东风日产、广汽本田、东风本田也并没有对两个部委的表态感到太多兴奋。表现最为强烈的是一些汽车专业媒体，绝大部分的意见是不支持搞合资自主。另外，原国家机械工业部部长何光远也表示，合资自主是不是自主是要打问号。
合资企业对合资自主的认识差距很大
广汽本田是国内第一个提出合资自主品牌的企业。广汽本田执行副总经理姚一鸣表示，发展合资自主是为了创新。未来合资企业如何创新，就是推进自主研发，发展自己的自主品牌是行业发展的必由之路。实际上恐怕并非如此。广汽本田首先提出合资自主，有其自身原因，主要有两点：一是在提出合资自主时，广汽本田只有四款车型：雅阁、思迪、飞度和奥德赛。车型太少，由于利润丰厚，本田方面没有意愿再引入其它新车型。因此，失去了迅速提升销量的良机。二是本田是国内少数的采用垂直换代销售方式的企业之一。与大众、丰田、现代等多代同堂销售相比，本田确实过于保守。
基于这两个最直接的原因，广汽最终说服了本田，同意将上一代车型继续销售。从思迪改名锋范这一点上，就可以多少看出一些端倪。但怕影响到本田品牌的品牌形象和销量，不得已另创品牌——理念。理念品牌的首款车型理念S1，则就是思迪换标、换前脸而来。至于赋予其自主品牌的名目，无非是基于当时国家有望出台支持自主品牌政策的考虑。而本田的另一家合资企业东风本田，也面临着车型少、垂直换代的同样问题，于是延续了广汽本田创立自主品牌的方式。老款思域换标、换外观设计，变成了自主品牌思铭。
但两家本田合资企业创立自主品牌的方式饱受业界质疑，因为两家合资企业并不具备研发能力，何谈自主呢？显然太不厚道。
相对于本田的两家合资企业来说，第二家推出合资自主品牌的东风日产走的却是另一条道路。从开始的规划到目前启辰D50、启辰R50的陆续上市，东风日产给外界传递的信息是要真心做好合资自主品牌。但东风日产到底在启辰两款车型的开发中发挥着什么作用，外界不得而知。而工信部、发改委认可的合资自主，应该就是指东风日产的启辰。
除了上述已经推出合资自主车型的三家合资企业外，上汽通用五菱也推出了合资自主品牌——宝骏，但宝骏品牌却更像一个纯正的自主品牌，正如其微车品牌——五菱一样。业界也普遍认为，宝骏品牌是自主程度最高的。另外，由于宝骏品牌及其车型的开发过程中，几乎都是以上汽通用五菱的中方为主导，通用参加并不多。因此，媒有些体更愿意将宝骏看成是自主品牌，而非合资自主品牌。实际上，上汽通用五菱从未将宝骏列为合资自主品牌进行宣传。 其它已透露将推出合资自主品牌的合资企业，如广汽丰田、一汽大众、上海大众等，其合资自主品牌往往放在新能源汽车上，传统汽车上将不会有合资自主品牌出现。
综上所述，合资企业对于推出合资自主品牌并未达成共识，且差距很大。且真正愿意在传统汽车领域搞合资自主品牌的合资企业，目前仍是少数。
合资自主存在诸多不可预知的风险
对于跨国车企巨头来说，搞合资自主也是绝对的新事物。到底未来将如何发展，他们也很难给出相应的准确预测。目前，至少有以下几点不可预知的问题或风险：
1、调查显示，合资自主难得到支持。近日，主要面向汽车业内人士的盖世汽车网公布调查显示，近90%受访者对此官方支持汽车业“合资自主”表示“相当失望”，仅6%的人站在了支持合资自主的立场。
2、现状并不乐观。从目前已经推出合资自主品牌车型的销量来看，性价比更高的合资自主品牌车型并未受到市场的热烈追捧。如下表：
宝骏630销量最好，但与其同平台车型凯越相比却逊色很多，凯越月均销量在两万辆以上。其它三款车型也都存在着明显差距。
3、如何定位。本田的定位显然是夺取低端市场份额，目标直指自主品牌和部分韩系品牌。但既然是品牌，就应包括很多车型，具体每个车型的定位，还需要进一步说明。如果定位不清楚，在尚未与竞争对手进行竞争时，首先面临着与自身进行竞争的问题。并且随着品牌、车型逐步成型，与自身的竞争问题会越来越明显。弄不好，会使合资品牌销量出现下滑且合资自主品牌销量也难以提升。
4、很难借力。合资企业搞合资自主品牌，似乎没有捷径，也不可能以假乱真。本田的两款合资自主车型，自从上市后就饱受诟病。原因很简单，它们并不自主，只是对原有车型改变了外观设计，两家合资企业并没有研发能力。而搞品牌，又需要很长时间。说起本田，消费者大概还了解一些其品牌内涵。但提及理念、思铭，却是一种非常空洞的感觉。
5、如何分配资源及对现有车型的影响。合资自主品牌既然是一个单一的品牌，那就需要单独建立一支专业的团队进行运营，这就不可避免地出现与合资品牌争抢资源的问题。而且随着合资自主品牌的越发成熟，这种资源不易分配问题就会越发明显。同时，合资自主车型不可避免地将要与合资车型进行竞争，如果是良性竞争还好，如果是恶性竞争，那可真就是搬起石头砸自己的脚！
6、政策到底如何支持。这恐怕是一个非常关键的问题。虽然工信部、发改委的两位官员透露出口风将支持合资自主品牌，但如何界定合资自主品牌以及如何支持，都还没有明确说明。之前有一种说法称，如果被认定是合资自主品牌，必须要有自己的研发中心、研发团队、研发设备、研发系统等基本的研发能力。仅此一项要求，理念和思铭恐怕就要被排除在外。支持方面，是否与纯正自主品牌获得同样的支持？要知道，目前国家对混合动力汽车和纯电动汽车的补贴差距很大。
综上所述，合资企业搞合资自主品牌有一定的风险，特别是那些不是真心搞自主的合资企业，风险更大。但如果真的把合资自主品牌搞好，恐怕合资品牌离退出中国市场也就不远了。相信这些，合资品牌的外方会比谁都清楚。因此，并没有几家合资企业真正愿意搞合资自主品牌。合资自主，更多是个噱头！
自主品牌并不惧怕与合资自主品牌竞争
虽然自主品牌与合资品牌仍有较大差距，但谁都不能否认近年来自主品牌企业取得的进步。特别是个别自主品牌，已经接近合资品牌水平。
2011年11月23日，欧洲新车安全评价组织（Euro New Car Assessment Program，简称Euro NCAP）在其官方网站上发布了2011年最后一期新车安全评价结果，中国汽车自主品牌吉利帝豪EC7和上汽MG6，取得了安全评价四星的成绩。
这是中国汽车自主品牌第一次获得这样高的评价结果，从而改写了此前中国汽车自主品牌车型在Euro NCAP中最高只得过两星的尴尬历史。
2012年，自主品牌再传捷报。7月6日，中国汽车技术研究中心公布了本年度第二批C-NCAP汽车安全碰撞测试评价结果。其中吉利全球鹰GX7以50.3的高分获得C-NCAP“超五星”评价，这是自主品牌在C-NCAP测试中获得的历史最高成绩。
另外，在全球最权威的调查公司JD·Power的售后服务满意度调查和可靠性调查中，吉利帝豪品牌和上汽荣威品牌也屡获佳绩。
对于质量水平不断提升的自主品牌来说，成本优势也并没有失去。当与质量水平相差不多合资自主品牌相竞争时，自主品牌店成本优势和品牌优势相对较为明显。因此，目前比较优秀的自主品牌，并不惧怕与合资自主品牌进行竞争。