近读《储安平文集》，见1947年2月16日致傅斯年邀稿信中一句写道：“敝刊第2卷第1期之最后付排期为2月22日，甚望先生能于20日前付邮寄沪。”
　　从此句中可推断，即使傅孟真在20日邮寄稿件，也可以保证在22日或以前寄至《观察》付排，储安平对这样的运递速度可谓极有信心。事实上，傅文《论豪门资本之必须铲除》在《观察》第二卷第一期上如期刊发。
　　查《上海邮电志》云：“民国35年，发起‘改良邮政’运动，邮政电信的服务水平提高，窗口服务改善，邮递速度加快，博得社会好评。但不久因内战，政局动荡，交通隔绝，物价飞涨，邮电重陷困境，以致出现‘信封贴在邮票上’的怪事。”换句话说，当时——即两党内战正酣、“邮电重陷困境”之时——一封信件从北平寄至上海也仅需两到三天！
　　这是个什么概念呢？直到2005年，中国邮政才保证环渤海、长三角、珠三角三大地区大城市之间EMS速递实现首日交付次日签收的“升级服务”。至于EMS速递的“标准服务”运递时限，按照官网的最新查询，1999年至2011年，北京到上海的全程递送日数依然为2天至2.5天。
　　当然，前述推断存在一个技术性的问题，即：1947年2月16日至20日，傅斯年是在北大主持校务及担任教授还是在南京参加参政会？
　　我手头没有傅斯年的年谱，难以得出准确的结论。但储安平2月16日的信件，恰恰是因为见到12月15日傅斯年在《世纪评论》周刊第七期发表的《这个样子的宋子文非走开不可》后，希望傅氏能够将原定由《世纪评论》所发的两篇稿件中的一篇“分赐一篇惠交敝刊”。
　　即使傅氏身在与上海不远的南京，从16日上海寄出信到保证20日前傅氏回寄储安平，这也已经是相当了不得的速度了。
　　根据《南京地方志》的记载，自清光绪三十四年（1908年）沪宁铁路通车后，上海与南京之间就开始用火车带运邮件。民国2年（1913年）起，沪宁线加开夜班快车，邮件运递更为便利。抗战胜利后，随着邮政业务逐步恢复，运量不断增长，京（南京）沪及津浦线运邮频次相应增加，至1947年，京沪线每日交接邮件竟高达7次之多！
　　不可否认的是，还存在着对今昔运递速度差别的另一种解释：民国时沪宁、平沪间通邮由于数量少且多不为大众服务，多采用需时仅数小时的航空运输方式。风流才子徐志摩在1931年飞机失事前，免票乘坐的就是“常在上海、南京、北京间飞来飞去”的邮政飞机。
　　其实，早在民国9年（1920年），南京与上海间就已试用飞机带运邮件。1929年，南京至上海段航空邮路每日往返1次，邮件随机带运。1947年后，“邮政总局”提出“以航空线为邮运大动脉，铁路、轮船及公路线为辅线”，航空邮路覆盖全国各主要大城市，“邮政运输主要依赖于航空运寄”。
　　运递通邮速度的提高，实际上是一个系统性工程。除了采用相对先进的运输方式与运寄工具，还必须辅以其他科学、精细、高效的运筹、规划、管理方法，以及清晰、透明的服务承诺与监督渠道。
　　例如，南京邮政机关在1936年便开设快递邮件组，还派专人在京沪夜班火车上提前分拣往来京沪之间的快信，在到站前务必封妥，交衔接的邮运汽车直接带至各支局投递。1947年，在京沪火车行动邮局上的分拣封发范围已经扩展到平邮。1922年，上海闹市中心地段的邮件投递频次已经高达每天8次。到了1947年，上海邮政更是明文规定，每天下午3点前投入市局与12所支局门前邮筒的室内互寄信，必须在当天下午即行投递。就在同一年，南京与上海还在全国率先推行邮政编码，按投递区号分拣封发邮件，分拣邮件时更为迅速准确。
　　著名管理学家德鲁克曾说：“我们今天对配送的了解并不比拿破仑时期对非洲内部的了解多。我们知道它的存在，我们知道它的巨大，这就是全部。”
　　邮政系统以及更为广阔意义上的物流系统，就好象人体的毛细血管，把整个国家的八荒四域以至全世界紧密地联系起来。正因如此，要想让信件快起来，需要的是“一连串的事件”。在提升“硬件”与“软件”之外，尤其要发挥出员工的积极性、创造性、自豪感与责任感，正所谓“惟敬可以胜怠，惟勤可以补拙”。
　　（作者为专栏作家）