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值得期待:两个差异化策略
回归到业务本身。大疆车载的消息刚出来时有评论说:同样以技术见长的大疆与华为踏入了同一条河流。实际上两者有明显的区别。
大疆这边,把之前无人机用过的“低价走量”的竞争策略,又搬来用在了智能驾驶业务上。
为了降成本,最近半年内大疆车载撤掉了原本的毫米波雷达产线,转交代工厂生产。而毫米波雷达的芯片采购,也开始从德州仪器和英飞凌等国外供应商,转换到国产品牌。同时大疆把智能驾驶域控制器的算力也降至20 Tops,这意味着售价15万元人民币以下的车型也用得上。
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今年年初,大疆宣布了与上汽通用五菱BAOJUN品牌的合作,后者提出要打造“人民的智能驾驶”,从中不难看出大疆车载的差异化定位。
因此,有业内人士将大疆称为智能驾驶Tier1中的“小米”。这跟华为的策略形成了分野:华为给北汽极狐阿尔法S提供的中央超算平台算力高达400Tops和800Tops,整车售价也超过38.89万元人民币。
“低成本”三个字,对车企无疑有致命的吸引力。但目前来看,大疆与头部车企的合作进度,要慢于同样“跨界”做一级供应商的华为,这与上文提到过的人才缺失问题脱不了关系。但随着技术问题的解决,大疆差异化的低价打法效果如何,仍然值得期待。
此外,大疆从2016年开始研发其中最核心的传感器“激光雷达”,成立了全资子公司Livox。但大疆的激光雷达方案是个“冒险之举”,也可以说是大疆第二个差异化策略。
具体来说,Livox使用的是“非重复扫描技术”,点云呈现花瓣形,这和其他所有玩家的“重复性扫描”方案都不一样。如果客户要使用Livox的激光雷达,就必须重新研发算法进行适配。
大疆之所以要走这个“弯路”,一是市面上现有方案技术不成熟,制约着大疆所看重的“量产”;二是独特的方案能很大程度避免专利纠纷。
由于Livox的方案对客户是一笔新增成本,这导致了前期推广非常艰难。但业内分析认为,Livox的激光雷达能在今年同时基本满足“过车规”“大规模稳定交付”“成本低”三个条件。如果主机厂今年想增加卖点搭载激光雷达上车,Livox必然是核心选择之一。小鹏汽车就在今年年初宣布与Livox合作,年底量产,Livox也正式成为小鹏在激光雷达领域的首家合作伙伴。
造整车,时机尚未成熟?
造车,似乎是眼下所有科技公司都在做的事情,也是大疆股东与外界的期待。
其实纵观大疆产品发展史,无论是从飞控系统到航拍无人机,还是从航拍悬挂云台到手持云台,都是从子系统切入、再发展至系统成品。按这“套路”,未来的确很有可能会向造整车出发。
毕竟,大疆擅长做To C,品牌够响亮。后期如果出海,似乎没理由胜不过国外用户陌生的“蔚小理”;再者,眼下智能驾驶供应商与车企之间的合作并非长久性,很多车企最终会转向自研自动驾驶技术。届时,大疆也许还是会被迫造车来以形成自己的闭环。但目前阶段,汪涛显然尚在犹疑。他对品牌的想法也跟其他人很不一样。不同于小米和蔚来,汪滔觉得大疆的核心价值不是品牌,而是技术。他似乎不想用这个品牌到处拓展品类,更多的是从技术的衍生性去拓展业务。
况且,大疆目前在品牌、制造、资金和销售渠道的积累,并不足够给它“造车”带来绝对优势。
从钱的角度看,小米号称准备了100亿美元造车,蔚来、理想、小鹏都在资本市场上增发融资,为技术自研、开发新车型等做准备。大疆无疑还是一家很有钱的公司,但它可能要打破自己不爱融资的习惯,才能保证现金流安全。
2018年的10亿美元是大疆迄今为止最大规模的一笔融资。在一些投资人看来,大疆怎么还不到上市的阶段?但其实一直以来,大疆都没有沟通过关于上市或者下一轮融资的安排。
从销售渠道来看,大疆现在专注线上销售,几乎没有线下直营门店,去年把国内4家直营旗舰店都转让给了以代理商为主的合作方,节省了线下成本。但以后如果要卖车,线下门店资源就需要再重建,而目前各大车企都在争抢稀缺的线下商超一楼大面积门店。
造整车,大疆未必不想,但时机也许真的还没成熟。
不确定性中的确定
行业内有这样一种论调:“如果大疆这次没转型成功,它就没落了,它就一辈子卡在那,而且会逐渐走下坡路,就像IBM和诺基亚那样。”
那么,大疆转型的胜算大吗?我们不妨来思考一个问题。在大疆刚开始研究自动驾驶的时候,不论是技术还是供应链等方面,都存在高度的不确定性,那么是什么让大疆当时有足够信心选择成为Tier1,作为对未来的押注?
自动驾驶的不确定性始终都很多,但大疆看到的,或许是它的确定性。本质上,自动驾驶有一套基本框架,行业中争论的最热问题,都逃不开这套框架的几个维度。
比如摄像头视觉技术和激光雷达技术路线,使不使用高精地图、是否依赖路端感知等问题,根本上来说都是广义上传感器维度上的设计思考;分布式架构还是集中式架构,基于GPU、FPGA、专用算法加速IP還是其他异构平台,属于对算力和软硬件协同设计的分析;依赖深度学习技术、还是用基于模型的传统方法,是在算法软件层面的解构;具体落地形式上是 Robotaxi落地运营、还是像特斯拉一样用大规模量产的汽车,这涉及如何获取数据。
传感器、算力、算法软件和数据,是这套框架中的四个维度,可以总结为智能机器人系统在技术上实现的“四座大山”。
在汽车之前,这几个维度上效率实现最高的产品,恐怕就是无人机,所以大疆选择将自己的资源与方法论迁移到自动驾驶当中。目前的同行队伍慢悠悠地扩大,正如大疆看似慢悠悠的造车之路—除了五菱与小鹏,大众也在今年年初首次披露,与大疆在视觉信息处理领域合作研发基于各种道路场景的自动驾驶,计划2023~2024年搭载上车。
上行失速,迫降“造车”。对于大疆来说,导致困境的是恰恰是曾为其带来巨大成功的无人机市场,为了存活,它可能不得不改变本性。对市场而言,看多了“猛火爆炒”型的造车新势力,大疆这种过去5年“文火慢炖”型的玩法,倒是能让人生出别样的期待。
2018年的那轮10亿美元融资后,大疆估值达到150亿美元,而投资人给它定的“小目标”是2023年估值达1 500亿美元。想要实现,无论是在无人机还是造车战场上,大疆都必须再赢一次。
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