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1966年美国陆军与空军达成约翰-麦克康奈尔协议，陆军同意放弃战术运输机，作为交换空军同意放弃其装备的大多数直升机。1967年1月1日陆军第17、57、61、92、134和135航空连的“驯鹿”被分别移交给空军新成立的第537、535、536、459、457和458运输中队，陆军仅保留了15架。CV-2A和CV-2B在空军的编号分别被改为C-7或C-7A，并改涂东南亚三色迷彩，继续重负荷服役，有几架安装了无线电中继设备后被作为战场无线电中继站。
中央情报局（CIA）的“马甲”——美洲航空公司也装备了两架“驯鹿”用于秘密任务，一些与美洲航空公司有关联的其他“民间”公司也租借一些美军的“驯鹿”。此外在20世纪60年代与CIA合作的中国台湾地区的亚洲航空公司也使用过3架“驯鹿”。
1971年美军开始从越南撤离，空军把大多数的“驯鹿”都移交给南越空军，仅有32架飞回美国装备了空军预备役和国民警卫队。南越空军无力维护这些已被过度使用的“驯鹿”，越来越多的飞机被迫停飞。到1975年西贡解放时，南越还有一些能飞的“驯鹿”，随后被新成立的越南社会主义共和国接收。
越战中美军共损失了20架“驯鹿”，美国陆军的少数几架“驯鹿”一直服役到20世纪80年代。空军预备役和国民警卫队的“驯鹿”也在80年代被洛克希德C-130“大力神”取代。陆军“金色骑士”跳伞表演队曾装备一架预生产型“驯鹿”作为跳伞载机和支援飞机，在机身上绘制了漂亮的涂装。战后澳大利亚的“驯鹿”继续服役，参加过联合国维和行动，为此有些涂成了白色的联合国涂装，2009年退役。
“驯鹿”的其他用户
让人有些惊讶的是尽管加拿大政府提供了DHC-4原型机的采购资金，却并没有成为“驯鹿”的大用户，仅装备了9架。实际上DHC-4是享受加拿大政府补贴的加国本土项目，目的是推动加拿大国内的经济发展，最终证明这笔投资还是很合算的。
1960年加拿大武装部队装备了首批5架“驯鹿”，其中包括两架原型机，编号CC-108-1。1964年加拿大又购买了4架DHC-4A，编号CC-108-1A。前5架CC-108-1后来也升级成CC-108-1A，1971年加拿大剩余的“驯鹿”被卖给坦桑尼亚。
印度空军的“驯鹿”数量多于加拿大。1963年初印度空军向美国陆军租借了两架“驯鹿”进行评估，随后购买了20架DHC-4A，于1964～1968年接收。印度的“驯鹿”多使用于西北边境的多山地区，在1971年的印巴战争中甚至被作为轻型轰炸机使用，一直服役到1983年。
西班牙也是“驯鹿”的主要用户，在1967～1970年间西班牙空军获得了12架“驯鹿”，编号T.9，后来又购买了一些美军的二手“驯鹿”，一直服役到1991年。
1966～1973年间马来西亚空军获得了18架“驯鹿”，2000年退役，被CN 235双发涡桨飞机取代。
其他的“驯鹿”用户还包括：喀麦隆空军（2）、加纳空军（8）、肯尼亚空军（6）、科威特空军（2）、阿曼警察（3）、瑞典空军（1）、马来西亚空军（2）、坦桑尼亚空军（4）、泰国边境警察（3）、乌干达空军（1）、赞比亚空军（5）。
民间公司大概仅购买了6架全新的DHC-4A，其他大部分是军队退役下来的二手“驯鹿”。直到今日许多经过了现代化改装的“驯鹿”仍在运营中。美国新泽西州开普梅的PEN涡轮公司提供DHC-4T升级服务，使用普·惠加拿大公司的PT6A涡桨发动机取代了R-2000。该公司至少改装了两架DHC-4T，其中一架在1992年坠毁。
“水牛”的故事
在20世纪60年代初推动DHC-4“驯鹿”研发的同时，美国陆军就在构思该机的后继机了，要求采用最新的涡桨发动机技术，载重量相当于CH-47A“支奴干”。1962年春 DHC-5赢得竞争，该机起初的绰号是“驯鹿II”，后改为“水牛”。美国陆军、加拿大政府、DHC联合出资进行项目研发，把一架“驯鹿”改装成“水牛”原型机，换装两台通用电气YT64-GE-4涡桨发动机。1961年9月22日原型机首飞，随后进行了300个小时的试飞。
1963年3月美国陆军授予DHC一份合同，订购了4架“水牛”评估飞机，编号CV-7A。但是在美国飞机制造商“购买美国货”的政治压力下，陆军被迫取消了后续的生产型订单。CV-7A在1964年4月9日首飞，1965年春全部交付。
DHC-5“水牛”基本上就是“驯鹿”的放大型，稍稍加大了翼展，机身加长10%，最大起飞重量增加到18597千克，载货重量几乎达到了“驯鹿”的两倍。“水牛”沿用了“驯鹿”的气动外形以降低了制造成本，不过改用T形尾翼以避开襟翼和螺旋桨的湍流。“水牛”安装两台通用电气的T64-GE-10发动机，单台功率2850马力（2135千瓦）。该机可载41名士兵，或35名伞兵，或24副担架和6名坐姿伤员/医务兵。载货时可装4820千克的货物。“水牛”继承了“驯鹿”优秀的短距起降性能，可在350米的跑道上起降。该机空重10119千克，海平面最大速度430千米/小时，1524米高度巡航速度446千米/小时，航程853千米。
1965年1月美国陆军把两架CV-7A送到越南开始了为期3个月的评估。1965年末美国陆军提出购买120架“水牛”，但被当时的国防部长麦克纳马拉于1965年12月否决。1967年陆军的4架CV-7A随其他“驯鹿”一起被移交给美国空军，编号C-8A，多被用于测试用途。 加拿大皇家空军在1968年独立，获得了15架DHC-5A，编号CC-115。这批飞机换装了3055马力（2280千瓦）的CT64-810-1发动机，载重量增加到6280千克。部分CC-115还被改装成货运/搜救两用型，外观区别是在后人员舱门安装了气泡舷窗。1974年一架涂有联合国标志的加拿大“水牛”在黎巴嫩上空被叙利亚地空导弹击落，9名乘员全部丧生。现在CC-115仍在服役中，预计2015年退役，加拿大政府正在寻找后继机。
巴西购买了24架DHC-5，2008年退役，秘鲁也购买了16架。
“水牛”于1972年停产，但因市场需求DHC在1974年重启生产线，推出了DHC-5D，换装3130马力（2334千瓦）的CT64-820-4发动机，载重量提高到8165千克。此外还有DHC-5B和DHC-5C方案，分别安装T64-P4C和罗·罗“标枪”RDa.12涡桨发动机，但没有投产。1976年2月16日，一架DHC-5D打破了12000～16000千克级别螺旋桨运输机的爬升速度纪录：爬升到3000米耗时2分12.75秒，爬升到6000米耗时4分27.5秒，爬升到9000米耗时8分3.5秒。
126架“水牛”中的最后一批于1986年交付，除加拿大、巴西、秘鲁外，其他用户还包括：喀麦隆（5）、厄瓜多尔（4）、埃及（10）、肯尼亚（10）、毛里塔尼亚（2）、墨西哥（2）、阿曼（2）、苏丹（4）、坦桑尼亚（6）、多哥（2）、阿联酋（5）、扎伊尔（3）、赞比亚（7）。
总体而言“水牛”的销售没有“驯鹿”成功。为了促销，DHC制造了一架与DHC-4D相似的DHC-5E进行巡回演示，该机的内饰可快速在货机、客机、VIP客机间更换，甚至客货混合布局。该机在1984年的范保罗航展上坠毁，给DHC造成沉重打击。
“水牛”研究机
在1971年在美加的联合项目下，一架加拿大的CC-115被纽约水牛城的贝尔航宇公司改装成气垫降落系统（ACLS）验证机。该机可在任何地形甚至是水面降落。机腹下安装了气垫系统，机翼两侧安装了类似于水上飞机的浮筒，并且保留了原先的起落架。
1975年春该机开始试飞，然后美国空军接手在莱特-帕特森空军基地继续试飞到1979年。最后该机改回CC-115后归还给加拿大，现仍在加拿大空军作为搜救机服役。气垫降落系统的复杂性抵消了带来的好处，最终没有飞机采用该系统。
NASA埃姆斯中心把两架C-8A改装成XC-8A验证机。第一架被用于增强型吹气襟翼短距起降研究飞机项目（AWJSRA），该机换装两台罗·罗“斯贝”涡扇发动机，机翼经过大规模修改后安装了固定前缘缝翼盒吹气襟翼，从发动机压缩机引出的高压空气从襟翼上表面排出，从而获得了很低的失速速度。同时发动机尾喷管可向下偏转6度～104度，但该机的主起落架不能收放。1972年AWJSRA首飞，便显出了极强的短距起降能力。
NASA和波音联合改装了第二架“水牛”，被称为安静短程研究飞机（QSRA）。该机在机翼上方安装了4台莱康明F102涡扇发动机，并改装了上吹气机翼。1978年QSRA开始试飞，同样表现出了良好的短距起降能力。该机甚至在“小鹰”号航母上完成滑跑起降，无需弹射和尾钩拦阻。此外QSRA比传统的喷气式客机更为安静，并可在靠近市区的小型机场进行短距起降。
这两种短距起降验证机都进行了进一步的试验，测试了各种先进飞行控制技术。两机在80年代报废，获得的经验被用于麦·道（后并入波音公司）C-17运输机上。
新生
2006年2月24日，加拿大不列颠哥伦比亚省维多利亚的DHC备件制造商维京航空公司宣布从庞巴迪公司购买了DHC-1～DHC-7的独家授权，可以重新生产、销售上述机型。维京公司先是重启经典的DHC-6“双水獭”生产线，并为该机进行了现代化改进，升级成玻璃座舱。2008年12月表示考虑重启“水牛”的生产线，维京的发言人称许多用户认为现在市场上的新型双发运输机都是天价，而他们能提供价格更为合理的新一代“水牛”。
维京推出了DHC-5NG，换装PW150涡桨发动机和6叶复合材料螺旋桨、“冲”-7 Q400支线客机的发动机舱、霍尼韦尔的Primus Apex航电和玻璃座舱，机身大量采用复合材料组件。维京还考虑为DHC-5NG配备增压座舱，使其成为更具竞争力的现代化货机。该公司也在游说加拿大政府采购DHC-5NG作为CC-115的后继机。
编辑：石坚
中央情报局（CIA）的“马甲”——美洲航空公司也装备了两架“驯鹿”用于秘密任务，一些与美洲航空公司有关联的其他“民间”公司也租借一些美军的“驯鹿”。此外在20世纪60年代与CIA合作的中国台湾地区的亚洲航空公司也使用过3架“驯鹿”。
1971年美军开始从越南撤离，空军把大多数的“驯鹿”都移交给南越空军，仅有32架飞回美国装备了空军预备役和国民警卫队。南越空军无力维护这些已被过度使用的“驯鹿”，越来越多的飞机被迫停飞。到1975年西贡解放时，南越还有一些能飞的“驯鹿”，随后被新成立的越南社会主义共和国接收。
越战中美军共损失了20架“驯鹿”，美国陆军的少数几架“驯鹿”一直服役到20世纪80年代。空军预备役和国民警卫队的“驯鹿”也在80年代被洛克希德C-130“大力神”取代。陆军“金色骑士”跳伞表演队曾装备一架预生产型“驯鹿”作为跳伞载机和支援飞机，在机身上绘制了漂亮的涂装。战后澳大利亚的“驯鹿”继续服役，参加过联合国维和行动，为此有些涂成了白色的联合国涂装，2009年退役。
“驯鹿”的其他用户
让人有些惊讶的是尽管加拿大政府提供了DHC-4原型机的采购资金，却并没有成为“驯鹿”的大用户，仅装备了9架。实际上DHC-4是享受加拿大政府补贴的加国本土项目，目的是推动加拿大国内的经济发展，最终证明这笔投资还是很合算的。
1960年加拿大武装部队装备了首批5架“驯鹿”，其中包括两架原型机，编号CC-108-1。1964年加拿大又购买了4架DHC-4A，编号CC-108-1A。前5架CC-108-1后来也升级成CC-108-1A，1971年加拿大剩余的“驯鹿”被卖给坦桑尼亚。
印度空军的“驯鹿”数量多于加拿大。1963年初印度空军向美国陆军租借了两架“驯鹿”进行评估，随后购买了20架DHC-4A，于1964～1968年接收。印度的“驯鹿”多使用于西北边境的多山地区，在1971年的印巴战争中甚至被作为轻型轰炸机使用，一直服役到1983年。
西班牙也是“驯鹿”的主要用户，在1967～1970年间西班牙空军获得了12架“驯鹿”，编号T.9，后来又购买了一些美军的二手“驯鹿”，一直服役到1991年。
1966～1973年间马来西亚空军获得了18架“驯鹿”，2000年退役，被CN 235双发涡桨飞机取代。
其他的“驯鹿”用户还包括：喀麦隆空军（2）、加纳空军（8）、肯尼亚空军（6）、科威特空军（2）、阿曼警察（3）、瑞典空军（1）、马来西亚空军（2）、坦桑尼亚空军（4）、泰国边境警察（3）、乌干达空军（1）、赞比亚空军（5）。
民间公司大概仅购买了6架全新的DHC-4A，其他大部分是军队退役下来的二手“驯鹿”。直到今日许多经过了现代化改装的“驯鹿”仍在运营中。美国新泽西州开普梅的PEN涡轮公司提供DHC-4T升级服务，使用普·惠加拿大公司的PT6A涡桨发动机取代了R-2000。该公司至少改装了两架DHC-4T，其中一架在1992年坠毁。
“水牛”的故事
在20世纪60年代初推动DHC-4“驯鹿”研发的同时，美国陆军就在构思该机的后继机了，要求采用最新的涡桨发动机技术，载重量相当于CH-47A“支奴干”。1962年春 DHC-5赢得竞争，该机起初的绰号是“驯鹿II”，后改为“水牛”。美国陆军、加拿大政府、DHC联合出资进行项目研发，把一架“驯鹿”改装成“水牛”原型机，换装两台通用电气YT64-GE-4涡桨发动机。1961年9月22日原型机首飞，随后进行了300个小时的试飞。
1963年3月美国陆军授予DHC一份合同，订购了4架“水牛”评估飞机，编号CV-7A。但是在美国飞机制造商“购买美国货”的政治压力下，陆军被迫取消了后续的生产型订单。CV-7A在1964年4月9日首飞，1965年春全部交付。
DHC-5“水牛”基本上就是“驯鹿”的放大型，稍稍加大了翼展，机身加长10%，最大起飞重量增加到18597千克，载货重量几乎达到了“驯鹿”的两倍。“水牛”沿用了“驯鹿”的气动外形以降低了制造成本，不过改用T形尾翼以避开襟翼和螺旋桨的湍流。“水牛”安装两台通用电气的T64-GE-10发动机，单台功率2850马力（2135千瓦）。该机可载41名士兵，或35名伞兵，或24副担架和6名坐姿伤员/医务兵。载货时可装4820千克的货物。“水牛”继承了“驯鹿”优秀的短距起降性能，可在350米的跑道上起降。该机空重10119千克，海平面最大速度430千米/小时，1524米高度巡航速度446千米/小时，航程853千米。
1965年1月美国陆军把两架CV-7A送到越南开始了为期3个月的评估。1965年末美国陆军提出购买120架“水牛”，但被当时的国防部长麦克纳马拉于1965年12月否决。1967年陆军的4架CV-7A随其他“驯鹿”一起被移交给美国空军，编号C-8A，多被用于测试用途。 加拿大皇家空军在1968年独立，获得了15架DHC-5A，编号CC-115。这批飞机换装了3055马力（2280千瓦）的CT64-810-1发动机，载重量增加到6280千克。部分CC-115还被改装成货运/搜救两用型，外观区别是在后人员舱门安装了气泡舷窗。1974年一架涂有联合国标志的加拿大“水牛”在黎巴嫩上空被叙利亚地空导弹击落，9名乘员全部丧生。现在CC-115仍在服役中，预计2015年退役，加拿大政府正在寻找后继机。
巴西购买了24架DHC-5，2008年退役，秘鲁也购买了16架。
“水牛”于1972年停产，但因市场需求DHC在1974年重启生产线，推出了DHC-5D，换装3130马力（2334千瓦）的CT64-820-4发动机，载重量提高到8165千克。此外还有DHC-5B和DHC-5C方案，分别安装T64-P4C和罗·罗“标枪”RDa.12涡桨发动机，但没有投产。1976年2月16日，一架DHC-5D打破了12000～16000千克级别螺旋桨运输机的爬升速度纪录：爬升到3000米耗时2分12.75秒，爬升到6000米耗时4分27.5秒，爬升到9000米耗时8分3.5秒。
126架“水牛”中的最后一批于1986年交付，除加拿大、巴西、秘鲁外，其他用户还包括：喀麦隆（5）、厄瓜多尔（4）、埃及（10）、肯尼亚（10）、毛里塔尼亚（2）、墨西哥（2）、阿曼（2）、苏丹（4）、坦桑尼亚（6）、多哥（2）、阿联酋（5）、扎伊尔（3）、赞比亚（7）。
总体而言“水牛”的销售没有“驯鹿”成功。为了促销，DHC制造了一架与DHC-4D相似的DHC-5E进行巡回演示，该机的内饰可快速在货机、客机、VIP客机间更换，甚至客货混合布局。该机在1984年的范保罗航展上坠毁，给DHC造成沉重打击。
“水牛”研究机
在1971年在美加的联合项目下，一架加拿大的CC-115被纽约水牛城的贝尔航宇公司改装成气垫降落系统（ACLS）验证机。该机可在任何地形甚至是水面降落。机腹下安装了气垫系统，机翼两侧安装了类似于水上飞机的浮筒，并且保留了原先的起落架。
1975年春该机开始试飞，然后美国空军接手在莱特-帕特森空军基地继续试飞到1979年。最后该机改回CC-115后归还给加拿大，现仍在加拿大空军作为搜救机服役。气垫降落系统的复杂性抵消了带来的好处，最终没有飞机采用该系统。
NASA埃姆斯中心把两架C-8A改装成XC-8A验证机。第一架被用于增强型吹气襟翼短距起降研究飞机项目（AWJSRA），该机换装两台罗·罗“斯贝”涡扇发动机，机翼经过大规模修改后安装了固定前缘缝翼盒吹气襟翼，从发动机压缩机引出的高压空气从襟翼上表面排出，从而获得了很低的失速速度。同时发动机尾喷管可向下偏转6度～104度，但该机的主起落架不能收放。1972年AWJSRA首飞，便显出了极强的短距起降能力。
NASA和波音联合改装了第二架“水牛”，被称为安静短程研究飞机（QSRA）。该机在机翼上方安装了4台莱康明F102涡扇发动机，并改装了上吹气机翼。1978年QSRA开始试飞，同样表现出了良好的短距起降能力。该机甚至在“小鹰”号航母上完成滑跑起降，无需弹射和尾钩拦阻。此外QSRA比传统的喷气式客机更为安静，并可在靠近市区的小型机场进行短距起降。
这两种短距起降验证机都进行了进一步的试验，测试了各种先进飞行控制技术。两机在80年代报废，获得的经验被用于麦·道（后并入波音公司）C-17运输机上。
新生
2006年2月24日，加拿大不列颠哥伦比亚省维多利亚的DHC备件制造商维京航空公司宣布从庞巴迪公司购买了DHC-1～DHC-7的独家授权，可以重新生产、销售上述机型。维京公司先是重启经典的DHC-6“双水獭”生产线，并为该机进行了现代化改进，升级成玻璃座舱。2008年12月表示考虑重启“水牛”的生产线，维京的发言人称许多用户认为现在市场上的新型双发运输机都是天价，而他们能提供价格更为合理的新一代“水牛”。
维京推出了DHC-5NG，换装PW150涡桨发动机和6叶复合材料螺旋桨、“冲”-7 Q400支线客机的发动机舱、霍尼韦尔的Primus Apex航电和玻璃座舱，机身大量采用复合材料组件。维京还考虑为DHC-5NG配备增压座舱，使其成为更具竞争力的现代化货机。该公司也在游说加拿大政府采购DHC-5NG作为CC-115的后继机。
编辑：石坚