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[摘要]社会经济的发展决定了物流业在国民经济中的地位越来越重要，物流行业经营涉及广泛的特点也导致了其涉及税种多、重复征税现象比较严重。“营改增”是我国在2012年出台的一项结构性减税的政策，旨在以增值税替代营业税来达到减少和消除相关产业重复征税的现象，促进第三产业的发展。因此，物流业在这次改革中深受影响。通过研究物流业在新的税率、税种的作用下，其面临的机遇和挑战，文章在此基础上提出有利于物流业长期高效发展的政策建议。
[关键词]“营改增”；税率；可抵扣专用发票；进项税额
[DOI]1013939/jcnkizgsc201723134
1我国“营改增”试点步骤及对物流业的意义
2011年，在国务院正式授权下，营业税改增值税试点政策由财政部和国家税务总局共同颁布。营业税改征增值税试点工作于2012年1月1日领先在上海的交通运输业和六个现代服务业部门展开。国务院于2012年8月1日批准北京、天津等10省市列入“营改增”试点。一系列后续规定的出台使全国到2013年8月1日已基本试行“营改增”试点。2014年1月1日，李克强总理批准进一步扩大“营改增”涉及行业，将范围扩大到邮政服务业和铁路运输业。至此增值税范围覆盖到交通运输业所有领域。
“营改增”政策之前物流业实行营业税出现了一些问题，例如不同的税目、税率设置规则人为地割裂了物流各环节，不利于物流企业开展一体化运作，同时还存在严重的重复征税问题。学者惠丽敏2013年提出营业税按营业收入全额计征，但在我国物流实践中牵涉了很多中间征税环节，如一家物流公司收到物流需求方的订单时，并不会选择承担所有的物流环节，可能会将部分业务分给其他物流公司，每分给一家别的公司，就多缴纳了一次营业税，如果中间交易的次数越多，重复征税现象越严重，最后这家公司承担的税负就越重。增值税带有中性效应——在汇聚政府收入时，增值税对经济主体不会有区别对待，客观上有助于鼓励和引导企业在充分竞争的市场环境中公平竞争。因此可通过修改已有增值税条文，将物流业并入增值税范围来解决这些问题。营业税改增值税，扩大了增值税的课税基础——货物与劳务全部被纳入增值税征收范围，实现了平等对待不同的纳税义务人，保证了所有纳税人公平竞争的条件，有利于充分发挥增值税的“中性”作用。
2“营改增”具体实施办法
我国增值税依照纳税人经营规模大小把纳税人分为一般纳税人和小规模纳税人。此次改革规定年终销售额达不到500万元的小型物流公司——小规模纳税人，在交纳增值税税款时，没有进项抵扣的优惠，只需以简易的方法计算出税额。一般纳税人——应税服务年销售额超过500万元，在上游供给方提供增值税专用发票后，可以到税务部门提出抵扣进项税额的书面申请。增值税条例目前设定经营过程中产生的燃油费、运输工具修理费和新投资固定资产三个项目能够抵扣已纳税赋。在税率设计方面，在我国17%标准增值税税率和13%低税率的基础上，“营改增”新设了两档较低的税率——11%和6%。如下表所示：政策规定小规模交通运输公司实行3%的税率，供应物流辅助服务的小规模纳税群体税率则下降到3%；大规模交通运输公司适用11%的税率，物流服务中的一般纳税人税率则抬升到6%。税改前后物流业小规模纳税人和一般纳税人不同的税率规定见下表。
3“营改增”对物流业的利弊分析
“营改增”后小型物流企业在交纳税款时，虽不具有增值税进项抵扣的资格，但实践中物流业小规模纳税人享受了税负减轻的好处。以一家兼营运输和仓储业务的小型物流公司为例，其一年里交通运输业实现的营业收入（含税）为A，仓储等物流辅助服务实现的年收入（含税）为B。营业税时期属于交通运输业务所缴的营业税为A×3% ；仓储业务缴纳的营业税为B×5%。根据应纳增值税额=不含税销售额×税率=含税销售额÷（1+税率）×税率，故“营改增”后运输类业务需缴纳的增值税为A÷（1+3%）×3%=A×291%，属于仓储业务的增值税为B÷（1+3%）×3%=B×291%。因此运输业或物流辅助服务业的小规模纳税人在税改后税负都有所减少，物流业小规模纳税人是税改的主要受惠群体。
物流业一般纳税人的税负不降反升。一方面，“营改增”政策没有对交通运输业税制转换的相关规定进行细化，政策实施中交通运输业采用的税率较高，导致这部分企业税负增加。另一方面，现行试点政策的范围不够大，比如物流企业一项重要的成本支出——过路过桥费，至今未纳入改革范围。作为充分竞争的行业，交通运输业平均利润率长期低于3%。因此，行业税收负担的加重，只能打压行业利润空间，限制我国物流行业的健康发展。这显然与改革中提出的“不增加试点行业税负或税负有所下降”的设想冲突。
4物流业一般纳税人如何面对“营改增”的税负“冲击”
第一，调整企业结构变更增值税纳税人身份。物流企业可以对现有的经营模式进行分析和测试，可以调整治理结构、施行更规范的管理来适应“营改增”改革。对于经营规模初步达到一般纳税人标准的物流企业，可以从原公司独立一部分出来成立一个或几个小公司，改变公司增值税纳税人身份。纳税人身份调整为小规模纳税人后，业务收入开始适用较低的税率，所有小公司就不会再按高税率计征税负。通过对企业纳税人身份进行筹划，小公司税负减轻，最终公司整体税负下降。
第二，合理选择上游供应商。物流企业可全面分析现有供应商的情况，辨别这些供应商在税改之后是一般纳税人还是小规模纳税人。首先，在签订供应合同时应充分考虑供给商是否有开具增值税专用发票的资格。实际业务操作中，供应商可能多数是不具备开出增值税专用发票资格的小规模纳税人，那么在采购合同中物流企业应具体规定可以减免的已纳增值税税款部分，合理转嫁税负。其次，扣税凭证的有效期和进项税额抵扣也直接相关，物流公司选择供应商时也要考虑到其能否在一定期限里提供扣税凭证。
第三，物流企业获取增值税专用发票的意识要提高。由于过去营业税时期无法抵扣上一环节缴纳的税，企业相关工作人员对增值税专用发票的重视程度不够。物流企业可以定期对财务人员、运输司机等进行税务知识培训，以确保企业员工熟知最新的政策与规则。财务工作者，应增强自身的职业素养，做好增值税专用发票的鉴别、管理工作，明确企业可抵扣进项的具体数目，最终确定公司应纳增值税的具体数额。修理、加油环节和运输司机直接相关，司机在加油、修理运输工具等行为发生后，要保管好加油凭证或修理凭证，主动向加油站或修理公司就开具增值税专用发票提出合理的要求。
第四，建设好各地物流与采购联合会。增强地区物流与采购联合会的作用，通过行业协会的力量为物流业争取宽松的税收环境。2012年，上海市物流与采购联合会研究了全市大型物流公司税负变化的情况，获得了物流企业税负上升的具体数据，并以调查为基础呼吁政府实施过渡性财政补贴。其他地方的物流协会可以学习上海市的做法，收集物流企业对税改的反馈，将实际情况上报给政府，发挥协会在物流企业和政府税务部门之间的协调沟通作用，为物流业的发展创造税收优惠条件。
参考文献：
[1]惠丽敏物流业营业税改征增值税存在的几个问题[J].商，2013（23）：289-290
[2]潘文轩企业“营改增”税负不减反增现象分析[J].商业研究，2013（1）：146-150
[3]何苗新税改形势下我国物流行业如何走出困境——“营改增”对物流业的影响[J].商业会计，2013（14）：40-42
[4]王秀菊关于物流行业改征增值稅的分析与对策[J].中国总会计师，2012（5）：135-136
[作者简介]李珊（1992—），女，汉族，湖北天门人，对外经济贸易大学，研究生在读。研究方向：经济管理。
[关键词]“营改增”；税率；可抵扣专用发票；进项税额
[DOI]1013939/jcnkizgsc201723134
1我国“营改增”试点步骤及对物流业的意义
2011年，在国务院正式授权下，营业税改增值税试点政策由财政部和国家税务总局共同颁布。营业税改征增值税试点工作于2012年1月1日领先在上海的交通运输业和六个现代服务业部门展开。国务院于2012年8月1日批准北京、天津等10省市列入“营改增”试点。一系列后续规定的出台使全国到2013年8月1日已基本试行“营改增”试点。2014年1月1日，李克强总理批准进一步扩大“营改增”涉及行业，将范围扩大到邮政服务业和铁路运输业。至此增值税范围覆盖到交通运输业所有领域。
“营改增”政策之前物流业实行营业税出现了一些问题，例如不同的税目、税率设置规则人为地割裂了物流各环节，不利于物流企业开展一体化运作，同时还存在严重的重复征税问题。学者惠丽敏2013年提出营业税按营业收入全额计征，但在我国物流实践中牵涉了很多中间征税环节，如一家物流公司收到物流需求方的订单时，并不会选择承担所有的物流环节，可能会将部分业务分给其他物流公司，每分给一家别的公司，就多缴纳了一次营业税，如果中间交易的次数越多，重复征税现象越严重，最后这家公司承担的税负就越重。增值税带有中性效应——在汇聚政府收入时，增值税对经济主体不会有区别对待，客观上有助于鼓励和引导企业在充分竞争的市场环境中公平竞争。因此可通过修改已有增值税条文，将物流业并入增值税范围来解决这些问题。营业税改增值税，扩大了增值税的课税基础——货物与劳务全部被纳入增值税征收范围，实现了平等对待不同的纳税义务人，保证了所有纳税人公平竞争的条件，有利于充分发挥增值税的“中性”作用。
2“营改增”具体实施办法
我国增值税依照纳税人经营规模大小把纳税人分为一般纳税人和小规模纳税人。此次改革规定年终销售额达不到500万元的小型物流公司——小规模纳税人，在交纳增值税税款时，没有进项抵扣的优惠，只需以简易的方法计算出税额。一般纳税人——应税服务年销售额超过500万元，在上游供给方提供增值税专用发票后，可以到税务部门提出抵扣进项税额的书面申请。增值税条例目前设定经营过程中产生的燃油费、运输工具修理费和新投资固定资产三个项目能够抵扣已纳税赋。在税率设计方面，在我国17%标准增值税税率和13%低税率的基础上，“营改增”新设了两档较低的税率——11%和6%。如下表所示：政策规定小规模交通运输公司实行3%的税率，供应物流辅助服务的小规模纳税群体税率则下降到3%；大规模交通运输公司适用11%的税率，物流服务中的一般纳税人税率则抬升到6%。税改前后物流业小规模纳税人和一般纳税人不同的税率规定见下表。
3“营改增”对物流业的利弊分析
“营改增”后小型物流企业在交纳税款时，虽不具有增值税进项抵扣的资格，但实践中物流业小规模纳税人享受了税负减轻的好处。以一家兼营运输和仓储业务的小型物流公司为例，其一年里交通运输业实现的营业收入（含税）为A，仓储等物流辅助服务实现的年收入（含税）为B。营业税时期属于交通运输业务所缴的营业税为A×3% ；仓储业务缴纳的营业税为B×5%。根据应纳增值税额=不含税销售额×税率=含税销售额÷（1+税率）×税率，故“营改增”后运输类业务需缴纳的增值税为A÷（1+3%）×3%=A×291%，属于仓储业务的增值税为B÷（1+3%）×3%=B×291%。因此运输业或物流辅助服务业的小规模纳税人在税改后税负都有所减少，物流业小规模纳税人是税改的主要受惠群体。
物流业一般纳税人的税负不降反升。一方面，“营改增”政策没有对交通运输业税制转换的相关规定进行细化，政策实施中交通运输业采用的税率较高，导致这部分企业税负增加。另一方面，现行试点政策的范围不够大，比如物流企业一项重要的成本支出——过路过桥费，至今未纳入改革范围。作为充分竞争的行业，交通运输业平均利润率长期低于3%。因此，行业税收负担的加重，只能打压行业利润空间，限制我国物流行业的健康发展。这显然与改革中提出的“不增加试点行业税负或税负有所下降”的设想冲突。
4物流业一般纳税人如何面对“营改增”的税负“冲击”
第一，调整企业结构变更增值税纳税人身份。物流企业可以对现有的经营模式进行分析和测试，可以调整治理结构、施行更规范的管理来适应“营改增”改革。对于经营规模初步达到一般纳税人标准的物流企业，可以从原公司独立一部分出来成立一个或几个小公司，改变公司增值税纳税人身份。纳税人身份调整为小规模纳税人后，业务收入开始适用较低的税率，所有小公司就不会再按高税率计征税负。通过对企业纳税人身份进行筹划，小公司税负减轻，最终公司整体税负下降。
第二，合理选择上游供应商。物流企业可全面分析现有供应商的情况，辨别这些供应商在税改之后是一般纳税人还是小规模纳税人。首先，在签订供应合同时应充分考虑供给商是否有开具增值税专用发票的资格。实际业务操作中，供应商可能多数是不具备开出增值税专用发票资格的小规模纳税人，那么在采购合同中物流企业应具体规定可以减免的已纳增值税税款部分，合理转嫁税负。其次，扣税凭证的有效期和进项税额抵扣也直接相关，物流公司选择供应商时也要考虑到其能否在一定期限里提供扣税凭证。
第三，物流企业获取增值税专用发票的意识要提高。由于过去营业税时期无法抵扣上一环节缴纳的税，企业相关工作人员对增值税专用发票的重视程度不够。物流企业可以定期对财务人员、运输司机等进行税务知识培训，以确保企业员工熟知最新的政策与规则。财务工作者，应增强自身的职业素养，做好增值税专用发票的鉴别、管理工作，明确企业可抵扣进项的具体数目，最终确定公司应纳增值税的具体数额。修理、加油环节和运输司机直接相关，司机在加油、修理运输工具等行为发生后，要保管好加油凭证或修理凭证，主动向加油站或修理公司就开具增值税专用发票提出合理的要求。
第四，建设好各地物流与采购联合会。增强地区物流与采购联合会的作用，通过行业协会的力量为物流业争取宽松的税收环境。2012年，上海市物流与采购联合会研究了全市大型物流公司税负变化的情况，获得了物流企业税负上升的具体数据，并以调查为基础呼吁政府实施过渡性财政补贴。其他地方的物流协会可以学习上海市的做法，收集物流企业对税改的反馈，将实际情况上报给政府，发挥协会在物流企业和政府税务部门之间的协调沟通作用，为物流业的发展创造税收优惠条件。
参考文献：
[1]惠丽敏物流业营业税改征增值税存在的几个问题[J].商，2013（23）：289-290
[2]潘文轩企业“营改增”税负不减反增现象分析[J].商业研究，2013（1）：146-150
[3]何苗新税改形势下我国物流行业如何走出困境——“营改增”对物流业的影响[J].商业会计，2013（14）：40-42
[4]王秀菊关于物流行业改征增值稅的分析与对策[J].中国总会计师，2012（5）：135-136
[作者简介]李珊（1992—），女，汉族，湖北天门人，对外经济贸易大学，研究生在读。研究方向：经济管理。