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【摘 要】 面对新冠疫情，航运企业如何提升自身抗风险能力？采取哪些措施应对疫情所带来的不利影响？这是摆在每个航运企业面前的一道难题。笔者结合日常工作实际，分别从创新经营模式，优化管理体系，善用金融工具，防范法律风险四个方面进行分析与探讨。
【关键词】 创新经营 管理体系 金融工具 法律风险防范
2020年初，一场突如其来的新型冠状病毒肺炎疫情（以下简称”疫情”）在武汉爆发，并在全球范围内迅速蔓延，给人民生命财产带来了重大威胁的同时，也给国际贸易及经济发展造成了巨大损失，而从事内外贸货物运输的航运企业也深受其影响。根据统计，国际贸易中约有90%的货物是通过海上运输完成的。矿山停工无法发货、港口管控措施不断升级，需求减少，船舶抛锚、经营成本上升，合同违约风险加大等等，这些都给航运企业经营带来的诸多风险及挑战。
截止2020年2月5日，有着全球航运晴雨表之称的波罗的海干散货指数（BDI）报收430点，自1月17日以来出现“十四连跌”，同时创下2016年4月5日以来的新低。另外波罗的海海岬型指数（BCI）更是历史罕见的出现负值，深刻体现了疫情下航运企业“举步维艰”的经营状态。在这一特殊时期，笔者认为航运企业更要冷静思考、正视困难，及时调整工作思路和应对措施，化解经营风险，把疫情影响降到最低，实现营收平衡，甚至逆势增长，努力实现发展目标任务。
一、不断创新经营模式，提升航运企业“抗疫”能力
首先，是营销理念的创新。航运企业针对其重点客户及战略客户，可以考虑采取“私人定制”的营销模式，该模式相比于传统的形式单一的等货（揽货）模式更具营销主动性，基于对货主货运要求的收集整理，形成一对一的个性化運输方案，为货主带来更优质、高效和全面的服务，从而形成供需“双赢”的结果。
二是不断丰富航线组合，加强第三国运输比例及细分市场的开拓，寻找价值货源。本次疫情初期，国外很多港口对自中国区域驶出的船舶规定了14天隔离期的规定，而船舶一旦抛锚等待隔离期的届满则无疑大大增加了船舶闲置率、并大幅降低航次经营效益。此时，航运企业第三国运输货源揽取能力就显得尤为重要，例如针对太平洋市场，澳洲回国航线普遍受制于14天隔离期的制约，我们可以通过揽取澳洲至日韩、澳洲至越南、印尼至日韩等第三国货源来应对疫情所带来的不利影响。同时，航运企业平时应加强对细分市场的开拓，努力寻找价值货源，这里的价值包括船位价值、货种价值、船期价值等，避免传统航线的激烈价格竞争，提升航次经营效益。
三是利用好大数据，做好资源整合及智慧经营。例如，航运企业可以利用自己的日常统计或者第三方平台采集的大量船位数据，分析某一市场区域运力投放情况，同时结合该区域货源情况，进而做出正确的运力投放经营决策，获取高于市场的航次收益。又比如船舶调度环节，可以通过自己船长以往的航行日志数据统计结合气导公司服务，设计最优的船舶航线，以缩短航程，减少航行时间，提升航次效益。有条件的航运企业甚至可以考虑加强与航运电商平台的合作，从而解决船东找货难、货主找船沟通成本高、信息不透明的难题，利用大数据，实现船货高效、智慧匹配，减少中间环节，实现“平台+供应链”模式，并由此创造出效益。
二、优化内部管理体系，努力降本增效
目前，航运企业普遍采取的是“总公司-子公司”的二级管理体系，为更好的提高对市场变化的反应速度以及降低内部沟通成本，总公司可以考虑适当的放权与授权。除重大投资事项或重大决策必须由总公司统一规划，统一审批外，一般性的投资决策和经营决策可以授权二级公司根据自身情况进行自行决策。同时，在二级公司内部，要以扁平化的管理思路优化管理体系及业务流程，避免部门间职能的重叠，减少部门间的扯皮及内耗，更新管理规章制度，逐步形成制度化、标准化、系统化的管理体系。另外，公司部门之间，部门与各海内外业务网点之间应加强协同意识，互相支持，互相配合，提升整体工作效能，进而达到提升企业效益的目的。
面对疫情，航运企业更需强化船舶安全管理制度，坚持安全是第一生产力。船舶安全管理直接关系到船舶营运与人身财产安全，是航运企业健康经营的重要基石，特别是在疫情背景下，严格执行相关船员换班制度，做好上下船人员的严格控制与检查，因船舶航行于大洋之上具有其特殊性，无法做到像其他交通运输工具一样及时靠岸以及第一时间对患者进行有效救治，一旦船上发生疫情将会对船员生命安全以及船舶经营带来无法估量的损失。因此，在疫情影响期间，航运企业更要保障船舶安全防范支出，做好船舶日常监测、保养和维修工作，重点控制和防范疫情发生所造成的不可控损失。
虽然疫情对国际贸易及经济发展带来重大负面影响的事实无法改变，但航运企业可以通过苦练“内功”，千方百计降低企业经营成本来度过难关。例如，燃油作为航运企业经营固定成本占比最大的部分，其价格在2020年疫情及产油国增产预期的双重影响下，跌至2002年来的最低水平。航运企业应抓住这一机遇，做精做细燃油管理工作，包括结合自身企业的实际需求，以当前较低的固定价格锁定一定比例的远期燃油，包括日常工作中加强对船舶燃油消耗和管理的监控，以及到港期间加大雇请第三方检验人员和机务主管上船量油的力度，通过这些手段有效降低船舶经营的燃油成本。
三、加强现金流管理，利用好金融工具降低经营风险
现金流是确保企业生存、维持企业正常生产经营、支持企业发展的必要条件。而航运企业主要服务于全球经济和国际货物贸易，具有很强的周期性特征，同时又是高投入、高风险的资本密集型企业。因此，在当期市场低迷以及疫情影响的背景下，航运企业加强现金流风险管理就显得尤为重要。
首先，航运企业要加大应收账款的催收，避免死账、坏账的产生。在平时经营活动中，优先选择资信较好，有实力的客户合作，确保企业能够按期受到船舶运费及租金。
其次，航运企业应着力拓宽融资渠道，增强融资能力，多渠道、多途径降低财务成本。如通过设立合法的境的经营管理机构进行融资，境外融资的好处是不受本国货币政策影响，选择余地大，一般融资成本相对也较低。如果遇到融资币种与企业的主要收入或结算币种不一致时，或者存在利率波动风险，则可以通过衍生金融工具锁定风险。此外，考虑到新造船成本相对较高，占用资金规模较为巨大，航运企业在有扩大运力规模实际需求时，可以通过“以租代造”、“船舶光租”、二手船买卖、运力置换等方式灵活进行，避免企业在高负债率的压力下经营。 最后，航运企业可以学习使用金融衍生工具（如FFA）来规避航运市场大幅波动的风险。运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或者货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定经营的可持续发展。但我们也要清醒意识到，利用金融衍生工具进行风险管理，必须坚持套期保值的原则，不可陷入过度投机，在对冲一个风险的同时，引发更大的经营风险。
四、提升法律风险防控能力，为航运企业经营“保驾护航”
突如其来的疫情发生，导致政府、国际组织以及港口都开始采取了相应的限制措施。如近期为了配合政府的防疫政策，南非TRANSNET港口码头集团（TPT）宣称采取关闭相关港口的严格管控措施，其中包括南非最大的铁矿石发运港SALDANHA港。而类似这些的防疫限制措施不可避免的将导致大量的运输合同，船员劳务合同与各类商事合同难以有效履行，加之国际航运企业广泛从事外贸货物运输服务，这里面还参杂着复杂的涉外因素，这些都对航运企业法律风险防控带来极大的挑战。这其中，既有疫情是否属于“不可抗力”、船东是否可以凭借“不安全港”拒绝前往相关港口甚至解除合同、船舶是否停租、NOR如何有效递交等实体性问题，也有疫情防控期间如何有效主张权利以及不同国家法律适用的程序性问题。因此，疫情下，航运企业必须要提升自身的法律风险防控能力。首先是业务人员在签订船舶运输合同时，须严格把关具体合同条款，尽可能的加入船东保障性条款，如现实中许多运输合同中未并入相关传染病条款，这将会导致争议产生时合同双方找不到直接的相关约定。对此，船东可以参考BIMCO相关条款（INFECTIOUS OR CONTAGIOUS DISEASES CLAUSE FOR VOYAGE/TIME CHARTER PARTIES 2015），同时可以考虑加上“WEATHER SUCH RISK EXISTED AT THE TIME OF ENTERING INTO THIS CHARTER PARTY OR OCCURRED THEREAFTER”一類的措辞保护自己。其次，航运企业应建立专业的公司律师制度，帮助企业预防及妥善处理法律纠纷，减少经济损失。对于有条件的大型国有航运企业，应建立总法律顾问制度，以使企业在特殊情况下，面对重大投资、重大突发事件时，降低或避免相应的法律风险。最后，航运企业法律部门应加强与船东互保协会及相关航运组织公会的联系与沟通，利用好相关组织的优势及资源，为企业的健康发展提供保障。
【参考文献】
[1] 罗夏信律师事务所.航运金融（第三版）.中国金融出版社，2016年11月.
[2] 张琳龙.航运企业隐形成本的成因和控制.水运管理，2010年11月.
作者简介：袁益（1986-）男，汉，江苏。中级经济师，硕士，中远海运散货运输有限公司，研究方向：国际法学（海商法方向）
【关键词】 创新经营 管理体系 金融工具 法律风险防范
2020年初，一场突如其来的新型冠状病毒肺炎疫情（以下简称”疫情”）在武汉爆发，并在全球范围内迅速蔓延，给人民生命财产带来了重大威胁的同时，也给国际贸易及经济发展造成了巨大损失，而从事内外贸货物运输的航运企业也深受其影响。根据统计，国际贸易中约有90%的货物是通过海上运输完成的。矿山停工无法发货、港口管控措施不断升级，需求减少，船舶抛锚、经营成本上升，合同违约风险加大等等，这些都给航运企业经营带来的诸多风险及挑战。
截止2020年2月5日，有着全球航运晴雨表之称的波罗的海干散货指数（BDI）报收430点，自1月17日以来出现“十四连跌”，同时创下2016年4月5日以来的新低。另外波罗的海海岬型指数（BCI）更是历史罕见的出现负值，深刻体现了疫情下航运企业“举步维艰”的经营状态。在这一特殊时期，笔者认为航运企业更要冷静思考、正视困难，及时调整工作思路和应对措施，化解经营风险，把疫情影响降到最低，实现营收平衡，甚至逆势增长，努力实现发展目标任务。
一、不断创新经营模式，提升航运企业“抗疫”能力
首先，是营销理念的创新。航运企业针对其重点客户及战略客户，可以考虑采取“私人定制”的营销模式，该模式相比于传统的形式单一的等货（揽货）模式更具营销主动性，基于对货主货运要求的收集整理，形成一对一的个性化運输方案，为货主带来更优质、高效和全面的服务，从而形成供需“双赢”的结果。
二是不断丰富航线组合，加强第三国运输比例及细分市场的开拓，寻找价值货源。本次疫情初期，国外很多港口对自中国区域驶出的船舶规定了14天隔离期的规定，而船舶一旦抛锚等待隔离期的届满则无疑大大增加了船舶闲置率、并大幅降低航次经营效益。此时，航运企业第三国运输货源揽取能力就显得尤为重要，例如针对太平洋市场，澳洲回国航线普遍受制于14天隔离期的制约，我们可以通过揽取澳洲至日韩、澳洲至越南、印尼至日韩等第三国货源来应对疫情所带来的不利影响。同时，航运企业平时应加强对细分市场的开拓，努力寻找价值货源，这里的价值包括船位价值、货种价值、船期价值等，避免传统航线的激烈价格竞争，提升航次经营效益。
三是利用好大数据，做好资源整合及智慧经营。例如，航运企业可以利用自己的日常统计或者第三方平台采集的大量船位数据，分析某一市场区域运力投放情况，同时结合该区域货源情况，进而做出正确的运力投放经营决策，获取高于市场的航次收益。又比如船舶调度环节，可以通过自己船长以往的航行日志数据统计结合气导公司服务，设计最优的船舶航线，以缩短航程，减少航行时间，提升航次效益。有条件的航运企业甚至可以考虑加强与航运电商平台的合作，从而解决船东找货难、货主找船沟通成本高、信息不透明的难题，利用大数据，实现船货高效、智慧匹配，减少中间环节，实现“平台+供应链”模式，并由此创造出效益。
二、优化内部管理体系，努力降本增效
目前，航运企业普遍采取的是“总公司-子公司”的二级管理体系，为更好的提高对市场变化的反应速度以及降低内部沟通成本，总公司可以考虑适当的放权与授权。除重大投资事项或重大决策必须由总公司统一规划，统一审批外，一般性的投资决策和经营决策可以授权二级公司根据自身情况进行自行决策。同时，在二级公司内部，要以扁平化的管理思路优化管理体系及业务流程，避免部门间职能的重叠，减少部门间的扯皮及内耗，更新管理规章制度，逐步形成制度化、标准化、系统化的管理体系。另外，公司部门之间，部门与各海内外业务网点之间应加强协同意识，互相支持，互相配合，提升整体工作效能，进而达到提升企业效益的目的。
面对疫情，航运企业更需强化船舶安全管理制度，坚持安全是第一生产力。船舶安全管理直接关系到船舶营运与人身财产安全，是航运企业健康经营的重要基石，特别是在疫情背景下，严格执行相关船员换班制度，做好上下船人员的严格控制与检查，因船舶航行于大洋之上具有其特殊性，无法做到像其他交通运输工具一样及时靠岸以及第一时间对患者进行有效救治，一旦船上发生疫情将会对船员生命安全以及船舶经营带来无法估量的损失。因此，在疫情影响期间，航运企业更要保障船舶安全防范支出，做好船舶日常监测、保养和维修工作，重点控制和防范疫情发生所造成的不可控损失。
虽然疫情对国际贸易及经济发展带来重大负面影响的事实无法改变，但航运企业可以通过苦练“内功”，千方百计降低企业经营成本来度过难关。例如，燃油作为航运企业经营固定成本占比最大的部分，其价格在2020年疫情及产油国增产预期的双重影响下，跌至2002年来的最低水平。航运企业应抓住这一机遇，做精做细燃油管理工作，包括结合自身企业的实际需求，以当前较低的固定价格锁定一定比例的远期燃油，包括日常工作中加强对船舶燃油消耗和管理的监控，以及到港期间加大雇请第三方检验人员和机务主管上船量油的力度，通过这些手段有效降低船舶经营的燃油成本。
三、加强现金流管理，利用好金融工具降低经营风险
现金流是确保企业生存、维持企业正常生产经营、支持企业发展的必要条件。而航运企业主要服务于全球经济和国际货物贸易，具有很强的周期性特征，同时又是高投入、高风险的资本密集型企业。因此，在当期市场低迷以及疫情影响的背景下，航运企业加强现金流风险管理就显得尤为重要。
首先，航运企业要加大应收账款的催收，避免死账、坏账的产生。在平时经营活动中，优先选择资信较好，有实力的客户合作，确保企业能够按期受到船舶运费及租金。
其次，航运企业应着力拓宽融资渠道，增强融资能力，多渠道、多途径降低财务成本。如通过设立合法的境的经营管理机构进行融资，境外融资的好处是不受本国货币政策影响，选择余地大，一般融资成本相对也较低。如果遇到融资币种与企业的主要收入或结算币种不一致时，或者存在利率波动风险，则可以通过衍生金融工具锁定风险。此外，考虑到新造船成本相对较高，占用资金规模较为巨大，航运企业在有扩大运力规模实际需求时，可以通过“以租代造”、“船舶光租”、二手船买卖、运力置换等方式灵活进行，避免企业在高负债率的压力下经营。 最后，航运企业可以学习使用金融衍生工具（如FFA）来规避航运市场大幅波动的风险。运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或者货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定经营的可持续发展。但我们也要清醒意识到，利用金融衍生工具进行风险管理，必须坚持套期保值的原则，不可陷入过度投机，在对冲一个风险的同时，引发更大的经营风险。
四、提升法律风险防控能力，为航运企业经营“保驾护航”
突如其来的疫情发生，导致政府、国际组织以及港口都开始采取了相应的限制措施。如近期为了配合政府的防疫政策，南非TRANSNET港口码头集团（TPT）宣称采取关闭相关港口的严格管控措施，其中包括南非最大的铁矿石发运港SALDANHA港。而类似这些的防疫限制措施不可避免的将导致大量的运输合同，船员劳务合同与各类商事合同难以有效履行，加之国际航运企业广泛从事外贸货物运输服务，这里面还参杂着复杂的涉外因素，这些都对航运企业法律风险防控带来极大的挑战。这其中，既有疫情是否属于“不可抗力”、船东是否可以凭借“不安全港”拒绝前往相关港口甚至解除合同、船舶是否停租、NOR如何有效递交等实体性问题，也有疫情防控期间如何有效主张权利以及不同国家法律适用的程序性问题。因此，疫情下，航运企业必须要提升自身的法律风险防控能力。首先是业务人员在签订船舶运输合同时，须严格把关具体合同条款，尽可能的加入船东保障性条款，如现实中许多运输合同中未并入相关传染病条款，这将会导致争议产生时合同双方找不到直接的相关约定。对此，船东可以参考BIMCO相关条款（INFECTIOUS OR CONTAGIOUS DISEASES CLAUSE FOR VOYAGE/TIME CHARTER PARTIES 2015），同时可以考虑加上“WEATHER SUCH RISK EXISTED AT THE TIME OF ENTERING INTO THIS CHARTER PARTY OR OCCURRED THEREAFTER”一類的措辞保护自己。其次，航运企业应建立专业的公司律师制度，帮助企业预防及妥善处理法律纠纷，减少经济损失。对于有条件的大型国有航运企业，应建立总法律顾问制度，以使企业在特殊情况下，面对重大投资、重大突发事件时，降低或避免相应的法律风险。最后，航运企业法律部门应加强与船东互保协会及相关航运组织公会的联系与沟通，利用好相关组织的优势及资源，为企业的健康发展提供保障。
【参考文献】
[1] 罗夏信律师事务所.航运金融（第三版）.中国金融出版社，2016年11月.
[2] 张琳龙.航运企业隐形成本的成因和控制.水运管理，2010年11月.
作者简介：袁益（1986-）男，汉，江苏。中级经济师，硕士，中远海运散货运输有限公司，研究方向：国际法学（海商法方向）