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7月26日，世界上海拔最高的航空公司西藏航空正式投入运营。有趣的是，它不但占据着最高的地理位置，也占据着独一无二的政策优势——它是民航局收紧审批权7年之后，第一家破土而出的新客运航空公司。
资料显示，其注册资本2.8亿元，最大股东为西藏三利投资，国航和自治区政府则为二股东和三股东。就像这几年陆续冒出的地方航空公司一样，西藏显然也是地方政府与航空巨头联姻的产物。
尽管从2004年开始，主管部门就收紧了审批权，但“上有政策、下有对策”，地方政府的热情和航空公司的冲动，让各个地方航空公司如雨后春笋般建立。为了规避审批壁垒，这些地方航空往往通过“曲线”的方式来筹建。
最常采用的是“借壳”或“变脸”，也即原来的航空公司或者分公司，在地方政府入股后，更名为地方航空，比如民营的鹰联航空更名为“成都航空”，鲲鹏航空更名为“河南航空”。
有趣的是，回顾中国民航的历史，在民航第一次重组的浪潮中，三大航正是依靠吞并各个地方航空公司，才得以做大阵营，成为航空市场的巨无霸。而在相隔多年后的今天，又是这些航空公司不遗余力地与地方政府合作，在各地组建地方性航空公司。
不过，航空公司的管理方—中国民用航空局一直对此持谨慎的态度。2004年，中国航空投资的大门被叩开后，民营航空一度出现井喷，这让管理方嗅出了危险的信号，随即收紧审批权。2007年7月，民航局又发布了《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，此后除了仅有的几家货运航空获批外，客运航空的闸口一直被堵得滴水不漏。
有消息称，2010年民航局曾考虑过松动政策，但随之出现的“8.24”伊春空难迅速将这一可能化为泡影，民航局不但彻底将有意进入市场的客运航空公司拒之门外，还暂停了现有航空公司设立分公司及基地的审批。
但是，民航局的政策壁垒却无法堵住地方政府筹建航空公司的热情。理论上而言，民航业和GDP之间的弹性系数是2∶1，也即民航业每增长一个百分点，就能拉动地方经济增长0.5个百分点。这对以GDP为导向的各地官员而言，显然迫切希望成立自己的航空公司。就像西南某省的一位官员对笔者说的那样，“如果这个地方没有机场，没有自己的航空公司，我们谈招商引资时都抬不起头！”
不过鉴于民航业的特殊性和专业性，他们往往喜欢以“招亲”—通过与现有航空公司联合入股的方式，培养起自己的航空“骨肉”。
另一厢，航空公司亦是有意逢迎而上。在一线航空市场，各大航空公司都已基本划定了各自的势力范围，互相渗透变得困难重重。而那些尚没有被蚕食的二三线市场，才是决定未来竞争的关键所在，航空公司自然会有“圈地”的冲动。事实上，冲动的背后还有着不为人知的商业逻辑，即与地方政府的合作能大大减轻航空公司的成本压力。
为获得航空公司的青睐，地方政府通常会给予新航空公司在税收、机场起降费、地服费及土地等方面的诸多优惠，最直接的好处则是航空公司可以获得航线补贴。比如一个以西南某市冠名的航空公司，地方政府就直接将航班1/3的成本以补贴的形式返还给航空公司。
这种利益驱使之下的地方航空，也存在着某种“先天不足”。其中最明显的就是地方政府与航空公司的经营分歧：地方政府考虑的是全局观，希望对整体区域的政治和经济产生正面影响；航空公司则承载着营利任务，更希望从市场经济的角度来经营公司。这两个冲突的目标，很可能让地方航空公司在管理中出现分歧、内讧，乃至战略摇摆。
不过，这些并没有让地方航空公司放缓自己起飞的脚步。西藏航空也只是一个开始。
地方航空公司起飞
西藏航空是民航局收紧审批权7年之后，获批的第一家新客运航空公司。但它并不是这7年里第一家成立的地方航空公司。在此之前，地方政府和航空公司合力通过借壳或变脸的方式，已让多家地方航空问世。
昆明航空： 2007年2月，民航局批准筹建，股东为深圳航空和昆明国资委。
成都航空： 2009年10月，中国商用飞机、四川航空集团、成都交投三家入主鹰联，将其更名为成都航空。
河南航空： 2010年3月，鲲鹏航空完成主运营基地、住所地的变更程序，更名河南航空。
首都航空： 2010年4月，金鹿航空更名为首都航空，股东为海航集团和代表北京市政府的首旅集团。
河北航空： 2010年6月，东北航空更名为河北航空，股东为川航集团和国企河北冀中能源集团。
西藏航空：2010年8月成立，股东为西藏自治区投资有限公司（20%）、中国国际航空（31%）、西藏三利投资（39%）和西藏睿翼投资有限公司（10%）。
地方政府为何筹建航空公司
促进区域经济发展。理论显示，民航业和G D P之间的弹性系数是2∶1，也即民航业每增长一个百分点，就能拉动地方经济增长0.5个百分点。
政府的形象工程和政绩。起初，航站楼作为形象工程的门脸，其后引入各大航空公司作基地被作为政绩指标，现在，则演变为拥有地方挂牌的航空公司。
地方航空公司可能的风险
股东出现经营分歧。政府与公司之间必然存在着差异和磨合。比如在布局航线等方面，地方政府考虑的往往不是经济效益。
外行引导内行。航空业是专业性极强的行业，但地方政府的股份可能赋予其更多的话语权，导致航空公司的战略决策中“外行”占据上风。
航空公司很难作为纯粹的市场主体，参与航空市场的竞争。
资料显示，其注册资本2.8亿元，最大股东为西藏三利投资，国航和自治区政府则为二股东和三股东。就像这几年陆续冒出的地方航空公司一样，西藏显然也是地方政府与航空巨头联姻的产物。
尽管从2004年开始，主管部门就收紧了审批权，但“上有政策、下有对策”，地方政府的热情和航空公司的冲动，让各个地方航空公司如雨后春笋般建立。为了规避审批壁垒，这些地方航空往往通过“曲线”的方式来筹建。
最常采用的是“借壳”或“变脸”，也即原来的航空公司或者分公司，在地方政府入股后，更名为地方航空，比如民营的鹰联航空更名为“成都航空”，鲲鹏航空更名为“河南航空”。
有趣的是，回顾中国民航的历史，在民航第一次重组的浪潮中，三大航正是依靠吞并各个地方航空公司，才得以做大阵营，成为航空市场的巨无霸。而在相隔多年后的今天，又是这些航空公司不遗余力地与地方政府合作，在各地组建地方性航空公司。
不过，航空公司的管理方—中国民用航空局一直对此持谨慎的态度。2004年，中国航空投资的大门被叩开后，民营航空一度出现井喷，这让管理方嗅出了危险的信号，随即收紧审批权。2007年7月，民航局又发布了《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，此后除了仅有的几家货运航空获批外，客运航空的闸口一直被堵得滴水不漏。
有消息称，2010年民航局曾考虑过松动政策，但随之出现的“8.24”伊春空难迅速将这一可能化为泡影，民航局不但彻底将有意进入市场的客运航空公司拒之门外，还暂停了现有航空公司设立分公司及基地的审批。
但是，民航局的政策壁垒却无法堵住地方政府筹建航空公司的热情。理论上而言，民航业和GDP之间的弹性系数是2∶1，也即民航业每增长一个百分点，就能拉动地方经济增长0.5个百分点。这对以GDP为导向的各地官员而言，显然迫切希望成立自己的航空公司。就像西南某省的一位官员对笔者说的那样，“如果这个地方没有机场，没有自己的航空公司，我们谈招商引资时都抬不起头！”
不过鉴于民航业的特殊性和专业性，他们往往喜欢以“招亲”—通过与现有航空公司联合入股的方式，培养起自己的航空“骨肉”。
另一厢，航空公司亦是有意逢迎而上。在一线航空市场，各大航空公司都已基本划定了各自的势力范围，互相渗透变得困难重重。而那些尚没有被蚕食的二三线市场，才是决定未来竞争的关键所在，航空公司自然会有“圈地”的冲动。事实上，冲动的背后还有着不为人知的商业逻辑，即与地方政府的合作能大大减轻航空公司的成本压力。
为获得航空公司的青睐，地方政府通常会给予新航空公司在税收、机场起降费、地服费及土地等方面的诸多优惠，最直接的好处则是航空公司可以获得航线补贴。比如一个以西南某市冠名的航空公司，地方政府就直接将航班1/3的成本以补贴的形式返还给航空公司。
这种利益驱使之下的地方航空，也存在着某种“先天不足”。其中最明显的就是地方政府与航空公司的经营分歧：地方政府考虑的是全局观，希望对整体区域的政治和经济产生正面影响；航空公司则承载着营利任务，更希望从市场经济的角度来经营公司。这两个冲突的目标，很可能让地方航空公司在管理中出现分歧、内讧，乃至战略摇摆。
不过，这些并没有让地方航空公司放缓自己起飞的脚步。西藏航空也只是一个开始。
地方航空公司起飞
西藏航空是民航局收紧审批权7年之后，获批的第一家新客运航空公司。但它并不是这7年里第一家成立的地方航空公司。在此之前，地方政府和航空公司合力通过借壳或变脸的方式，已让多家地方航空问世。
昆明航空： 2007年2月，民航局批准筹建，股东为深圳航空和昆明国资委。
成都航空： 2009年10月，中国商用飞机、四川航空集团、成都交投三家入主鹰联，将其更名为成都航空。
河南航空： 2010年3月，鲲鹏航空完成主运营基地、住所地的变更程序，更名河南航空。
首都航空： 2010年4月，金鹿航空更名为首都航空，股东为海航集团和代表北京市政府的首旅集团。
河北航空： 2010年6月，东北航空更名为河北航空，股东为川航集团和国企河北冀中能源集团。
西藏航空：2010年8月成立，股东为西藏自治区投资有限公司（20%）、中国国际航空（31%）、西藏三利投资（39%）和西藏睿翼投资有限公司（10%）。
地方政府为何筹建航空公司
促进区域经济发展。理论显示，民航业和G D P之间的弹性系数是2∶1，也即民航业每增长一个百分点，就能拉动地方经济增长0.5个百分点。
政府的形象工程和政绩。起初，航站楼作为形象工程的门脸，其后引入各大航空公司作基地被作为政绩指标，现在，则演变为拥有地方挂牌的航空公司。
地方航空公司可能的风险
股东出现经营分歧。政府与公司之间必然存在着差异和磨合。比如在布局航线等方面，地方政府考虑的往往不是经济效益。
外行引导内行。航空业是专业性极强的行业，但地方政府的股份可能赋予其更多的话语权，导致航空公司的战略决策中“外行”占据上风。
航空公司很难作为纯粹的市场主体，参与航空市场的竞争。