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台湾铁路发达，在日据时代就已完成的纵贯线、屏东线、台东线（窄轨）及宜兰线，主干线长达740公里。何况还有可谓修到田间地头，遍布于西部山岳、海岸和中南部地区的糖厂专用铁路、林业铁路、渔业铁路、盐业铁路、煤业铁路等等，足有数千公里以上。
在台湾，沿铁路旅行，不可错过。台湾铁路已经走过124年岁月，从逐年发展、更替的机车系统，到遍布全岛的特色小站，无不充满了故事，弥荡一股浓浓的在地台湾味儿。
纵贯线，情迷老车站
早年间，台湾民众也曾视火车为妖物，唤之为“妖马”，据说当年头上会冒烟、吞云吐雾的第一号火车头就被取名为“腾云号”，大概就有腾云驾雾之意，后面才有“擎电号”之类。“腾云号”第一次发出隆隆的轰鸣声，是在1891年的10月20日，彼时，由台湾巡抚刘铭传主持修筑的基隆到台北的28.6公里长的铁路竣工，成为台湾铁路史的开端。而后的日据时期，日本人在1908年完成了纵贯台湾全岛的铁路：北起基隆，南至高雄，全长400.4公里，而腾云号在这条铁道上，一跑就是数十年，1924年才算退休。
如今，若从台北坐火车到基隆，全程不过四十分钟，但人们对基隆的第一印象，大都是建筑物比较陈旧，灰蒙蒙一片，远不如台北的光鲜。其实，如果是行走世界各地的人，想起从上海到杭州，从伦敦到巴黎，甚至从深圳到广州，大概都会有类似的感觉。
基隆是台湾铁路史上绝对绕不开的一个地方，这里是纵贯铁路的起点，在其剪票口附近的月台柱子上，有“纵贯路起点”的标志及导览数据，标记这里是台湾纵贯铁路的初始点。古旧的月台北端，还有一座台湾铁路史的标志物——“基隆火车站南北号志楼转辙站”，这座完工于日据时期（1927年），相当于今天的“行控室”的号志楼已有80多年历史，早早便功成身退，并在几年前被列为历史建筑，得以依然默默注视着来来往往的人群。而它在平溪线上的三貂岭站的同一式样的兄弟楼，则早被淘汰拆除了。
但即便是这样的古意，也是硕果仅存了，作为台湾五大经典车站（台北、新竹、台中、台南、基隆）中最美的车站，其红砖构造，马萨式样屋顶，文艺复兴式建筑风格，如今也只能在老人们的记忆与发黄的旧照片中找寻了。失去的还不仅仅是古意与美景，如今的基隆站虽然是北台湾的玄关，其地位重要但却不高了，只有少数南下高级列车是从这里发车，主要是靠通勤电联车和台北都会区联络，功用已经和一般的小站毫无差别，可见世事变迁实在无常。更有人忧心，未来为了地方的发展，基隆附近又会是一段从台湾消失的铁路。
与基隆车站相比，新竹车站就要幸运得多，这座台湾最古老的火车大站建筑外观为巴洛克式，急斜式的屋顶上有一突起的四面钟塔，屋檐下是对称的两款优美拱形窗，车站入口处浑厚的四方形柱与高大的希腊式山墙相互辉映，可见设计时的匠心独具。新竹车站堪称一件活的宝物，其建筑美感吸引世人，功能还能完全地发挥，因其是内湾支线的起点，凡是要去欣赏支线风光的，就得在此处换乘，而逐年的旅游热让其得分不少。
鱼藤坪桥可说是台湾铁路的艺术极品。旧桥留下北端六座和南端四座的拱桥桥墩和钢梁桥砖造基座，成为旧山线永远的地标。
旧山线，曾经的“台铁”代言人
一百多年前，基隆到新竹的铁路花了6年时间才得以完成，一举将台湾推向了繁荣。如今，台湾繁荣依旧，两个车站却命运迥异，此类变迁，还在岛内各处上演着……比如，功成身退的旧山线。初到台湾的观光客如果时间不宽裕，大可选择坐环岛铁路一路游览，资深的铁路迷则一定不会放过徒步寻觅旧山线的机会。
1998年9月23日晚9点10分，最后一班南下29次莒光号缓缓驶离，台铁旧山线走过了九十年岁月，正式走入历史。旧山线指的是从三义到后里间的遭废止的铁路路段，沿线蜿蜒于山谷中，穿梭于隧道与高架铁桥之上，忽而钻地、忽而凌空，这段铁路即便没有了火车通行，其古朴与幽思之魅依然不减。
在后里车站站北不远，是新旧山线的的交汇点，后里到丰原间的旧山线铁路已经改成后丰铁马道，倒是避免了萧瑟的命运。在列车通过三泰隧道和三拱式的鲤鱼潭桥之后，便是西部干线最长的隧道──三义隧道，全长7728公尺，是全台第三，西部干线最长的铁路隧道。三义车站原本是一栋优雅的日式木造建筑，后来却被拆除改建成水泥站房，旧时风景又少了一处。
旧山线之所以被人所怀念，大概也因为早前台湾铁路的宣传照大多在此拍摄。其三义站和胜兴站间坡度达千分之二十六的十六份坡是西部干线的最大坡度，火车爬坡的同时还得向右转弯，由于坡度很大，以前有很多列车常爬不上去，需要补机帮忙从后面推上去。不止以前的蒸气火车，连后来的自强号电联车也常爬不上去，在这里最典型的台铁宣传照就是EMU100型自强号电联车爬十六份坡的画面，是不少台湾人记忆里的经典情形。
爬完十六份坡，穿过一号隧道，胜兴车站就到了，这里的站场配置有三股线和岛式月台与侧式月台各一座。其设于1907年4月1日，旧名为十六份信号场，信号场等于今日所称的号志站，是一处供列车交会和待避的场所，后来才开始办理客运。胜兴车站的木造站房建于1913年2月，由于车站所在的位置是在关刀山的山麓，所以站房上有许多兵器形状的构造，整座车站完全没有用一根钉子，只用木头本身的重量固定和嵌合，显见前人的智慧，只是，昔日的站长室，现在已成为贩卖部了。胜兴站月台上有一座前铁路局长所题的“台湾铁路最高点”纪念碑，这个月台海拔高度为402.326公尺，曾经为台铁局营线的最高点，虽然每次测量都会有误差，但是铁路以千分之二十六的大陡坡向上爬到胜兴车站的北端，再以千分之二十五的下坡过南端的二号隧道离开胜兴车站，那么无庸置疑的，这里就是台铁的最高点。
但胜兴车站还不是旧山线的标志，前方的鱼藤坪桥才能有此美誉。鱼藤坪桥因为跨越龙腾溪，所以又叫龙腾桥，原本的旧鱼藤坪桥是一座融合了砖拱、钢钣梁、上承式钢梁等三种构造的桥梁，从北岸开始为四孔砖拱构造，然后接上一小段钢钣梁，再衔接一段大跨距的上承式钢梁跨越龙腾溪，最后再接上一小段钢钣梁和二孔砖拱结构后接上南岸，可说是台湾铁路的艺术极品。
但是在1908年纵贯铁路全线通车后，旧鱼藤坪桥才使用了27年后即毁于1935年发生的台中州大地震中，地震造成砖拱部分严重龟裂，其中和南端钢钣梁衔接的砖拱部分还有断裂塌陷，造成南端钢钣梁悬空，钢梁桥的部分也严重位移。事后旧山线重建，新鱼藤坪桥由技师渡边悟设计，并移到旧桥下游80公尺处重建，完工后的新鱼藤坪桥其桥墩高达33公尺，为桥身完全使用钢钣梁的钢梁桥，十分高耸又壮观，在1938年完工后一直使用到1998年才停用。至于旧桥的部分可能是铁道部打算留给后人警惕要注意建筑物的防震和防灾技术，所以在卸下钢梁部分和敲除易掉落的砖造部分后，留下北端六座和南端四座的拱桥桥墩和钢梁桥砖造基座，成为旧山线永远的地标。
旧山线的没落并非是台铁式微的表现，它们折射出旧台湾产业的发展与历史变迁，留下了许多珍贵且充满回忆的老旧车站及充满浓厚古意的铁道遗迹。
慢速小火车，观光客的“穿越”剧
旧山线的没落并非是台铁式微的表现，因为，诸多比旧山线历史更久的车站与铁路路线反而在新世纪焕发出生机，四大旅游支线就是一例，它们折射出旧台湾产业的发展与历史变迁，每一条路线的景致都各具特色，留下了许多珍贵且充满回忆的老旧车站及充满浓厚古意的铁道遗迹。
台湾至今还有四处慢速小火车：阿里山高山小火车、南投集集小火车、新竹内湾小火车，台北平溪小火车，这其中，阿里山森铁的轨距是762公厘的轻便铁道，台铁的轨距是1067公厘的窄轨，若是看着台铁和阿里山森铁两者的轨道并行画面，感觉有一种小孩和玩具的对比。但这像小孩玩具的阿里山铁路，已经在世上存在了九十多年，是当今全世界仍在使用的三条登山铁路之一。它全长超过七十公里，高度落差达二千公尺。其中多处路段由于坡道太大，火车要以“之”字形的方式“三进三退”上山，其独立山螺旋路段，甚至可以看到火车以不同高度出现3次，还能在火车窗口看到一个典型的180度大弯。
阿里山森铁名声在外，却很少有人知道日月潭也可坐火车前往，集集支线就可到达离日月潭非常近的小镇水里。集集小镇的名字取“四方来聚，众商云集”之意，先人垦荒、物产集结，四方来聚，众商云集等一幕幕的场景，始终就在这小小的月台上重演，每天清晨，在铿铿的火车声中，铁桥上的彩绘列车就能让这守旧的山城鲜活起来。
火车穿越而过，是平溪的经典画面，这里和火车有着亲密的关系，铁道沿线没有栅栏，居民放任铁道紧贴家门而过，在平溪老街甚至可以看到火车凌空而过，越过民宅屋顶一路扬长而去……作为唯一一条私人开辟的矿业铁道，平溪支线因煤矿的开发而兴起，却并没有因为矿业的没落而被人遗忘，当地居民的日常用品输入与土产的输出全靠它，观光客的大量涌入更带来了些许活力。但其终究还是被世事改变了，火车穿城而过时，能看到平溪老街尽头兴建于日据时代的老邮筒，容量足是一般邮筒的数倍，早年间，就是它应对着大量涌入的人口的信件，而今这里外来人众多，传统信件又被电子邮件取代，已近乎无用武之地。
四条旅游支线中，大概属内湾线的现代色彩更加浓烈一些，甚至还有些传奇味道。内湾线建于50-60年代的独特建筑保存的不少，那块供后人凭思其铁道开拓的艰辛历程的“通车纪念碑”也在，由此成为许多媒体拍摄影片或MTV最受好评的取景点。其沿线的合兴车站属于台湾铁路少见的“折返式车站”，这里又称“十分寮”，早期曾经是砍樟制脑的脑寮。后来因开采水泥厂而设站，车站以输送水泥为主，因此站务繁忙，曾经有十五名铁路员工。后来水泥厂停产后，合兴车站就跟着没落，成了无人的招呼站。车站房舍便寂寥于尘垢中。台铁一度打算废站，后来一对夫妻出面认养旧车站，于是促成了合兴车站的重生。如今车站内的墙壁贴满了有关这段对夫妻因车站结缘的爱情故事的报导，它也因此被称为“爱情火车站”，这背后虽然难免隐含着某种商业包装及发展观光的目的，但也无妨，一座历经岁月沧桑的老车站，它的存在，应该也能满足人们内心深处的某种渴盼吧。
TIPS
票务： 台湾铁路班次密集，乘车前二周（14天）即可透过电话或网络预订预购火车票；
车型：台湾铁路的车型按车速快慢分为：自强号、莒光号、复兴号和普通车四种，可依游览时间、经济能力或搭乘目的加以选择；
*自强号列车是最快的车型，停靠站点主要为各县市的一级城市市中心，一般中小站过站不停；
*莒光号列车速度略慢，比自强号多一些中小站点；
*复兴号列车速度更慢，所有站点都停，更多时候是区间通勤列车。
旧山线：
旧山线从北到南约有十七个景点，分别是：三义站、十六份坡、一号隧道、胜兴车站、二号隧道、167号志站、新旧鱼藤坪桥、三至六号连续隧道、内社川桥、七号隧道、大安溪铁桥、泰安站、泰安车站内的震灾纪念碑、八号隧道、后里站、九号隧道、大甲溪铁桥、丰原北号志站；这其中龙腾断桥与胜兴车站同属旧山线中最美的景点。旧山线停驶后，在其铁路旁有一条苗四十九县道，前往胜兴车站及鱼藤坪均可走这条县道。
四大支线：
阿里山森铁——全程4 小时 20 分钟，每天四个车次，分别是 12：00 和 13：25 在嘉义出发上山，以及 11：00 和 12：00 在阿里山站出发下山，单程每张台币399元；
*阿里山森林游乐区是收费区，取票时每人需购买一张“阿里山森林游乐区入园门票”，全价是台币150元；
*阿里山车站下车后即可找到住宿处，旅客中心和邮局之外，还有全台湾最高的星巴克及7-11便利店；
*可从阿里山搭乘祝山线火车去往祝山观日出，祝山车站位于海拔 2451 公尺，是观赏日出的好地点，一般日出前一小时发车。
平溪线——为一日票，单人80元台币，在各站都可自由上下车；
平溪线沿途旅游景点众多，有三貂岭瀑布群、十分瀑布、眼镜洞、台湾煤矿博物馆、平溪老街、孝子山、菁桐老街、石底煤矿遗址等；平溪每年的天灯节也不可错过；
集集线——为一日票，单人80元台币，在各站都可自由上下车；
集集线主要景观包括绿色隧道、古迹、溪流、老窑场、集集小镇等，堪称田园风光与怀旧之旅；
内湾线——为一日票，单人80元台币，在各站都可自由上下车；
由繁华的风城新竹逐渐进入淳朴的山城内湾，是其它支线所没有的景致，同时也是台湾铁路线中景致最朴实的一条。
在台湾，沿铁路旅行，不可错过。台湾铁路已经走过124年岁月，从逐年发展、更替的机车系统，到遍布全岛的特色小站，无不充满了故事，弥荡一股浓浓的在地台湾味儿。
纵贯线，情迷老车站
早年间，台湾民众也曾视火车为妖物，唤之为“妖马”，据说当年头上会冒烟、吞云吐雾的第一号火车头就被取名为“腾云号”，大概就有腾云驾雾之意，后面才有“擎电号”之类。“腾云号”第一次发出隆隆的轰鸣声，是在1891年的10月20日，彼时，由台湾巡抚刘铭传主持修筑的基隆到台北的28.6公里长的铁路竣工，成为台湾铁路史的开端。而后的日据时期，日本人在1908年完成了纵贯台湾全岛的铁路：北起基隆，南至高雄，全长400.4公里，而腾云号在这条铁道上，一跑就是数十年，1924年才算退休。
如今，若从台北坐火车到基隆，全程不过四十分钟，但人们对基隆的第一印象，大都是建筑物比较陈旧，灰蒙蒙一片，远不如台北的光鲜。其实，如果是行走世界各地的人，想起从上海到杭州，从伦敦到巴黎，甚至从深圳到广州，大概都会有类似的感觉。
基隆是台湾铁路史上绝对绕不开的一个地方，这里是纵贯铁路的起点，在其剪票口附近的月台柱子上，有“纵贯路起点”的标志及导览数据，标记这里是台湾纵贯铁路的初始点。古旧的月台北端，还有一座台湾铁路史的标志物——“基隆火车站南北号志楼转辙站”，这座完工于日据时期（1927年），相当于今天的“行控室”的号志楼已有80多年历史，早早便功成身退，并在几年前被列为历史建筑，得以依然默默注视着来来往往的人群。而它在平溪线上的三貂岭站的同一式样的兄弟楼，则早被淘汰拆除了。
但即便是这样的古意，也是硕果仅存了，作为台湾五大经典车站（台北、新竹、台中、台南、基隆）中最美的车站，其红砖构造，马萨式样屋顶，文艺复兴式建筑风格，如今也只能在老人们的记忆与发黄的旧照片中找寻了。失去的还不仅仅是古意与美景，如今的基隆站虽然是北台湾的玄关，其地位重要但却不高了，只有少数南下高级列车是从这里发车，主要是靠通勤电联车和台北都会区联络，功用已经和一般的小站毫无差别，可见世事变迁实在无常。更有人忧心，未来为了地方的发展，基隆附近又会是一段从台湾消失的铁路。
与基隆车站相比，新竹车站就要幸运得多，这座台湾最古老的火车大站建筑外观为巴洛克式，急斜式的屋顶上有一突起的四面钟塔，屋檐下是对称的两款优美拱形窗，车站入口处浑厚的四方形柱与高大的希腊式山墙相互辉映，可见设计时的匠心独具。新竹车站堪称一件活的宝物，其建筑美感吸引世人，功能还能完全地发挥，因其是内湾支线的起点，凡是要去欣赏支线风光的，就得在此处换乘，而逐年的旅游热让其得分不少。
鱼藤坪桥可说是台湾铁路的艺术极品。旧桥留下北端六座和南端四座的拱桥桥墩和钢梁桥砖造基座，成为旧山线永远的地标。
旧山线，曾经的“台铁”代言人
一百多年前，基隆到新竹的铁路花了6年时间才得以完成，一举将台湾推向了繁荣。如今，台湾繁荣依旧，两个车站却命运迥异，此类变迁，还在岛内各处上演着……比如，功成身退的旧山线。初到台湾的观光客如果时间不宽裕，大可选择坐环岛铁路一路游览，资深的铁路迷则一定不会放过徒步寻觅旧山线的机会。
1998年9月23日晚9点10分，最后一班南下29次莒光号缓缓驶离，台铁旧山线走过了九十年岁月，正式走入历史。旧山线指的是从三义到后里间的遭废止的铁路路段，沿线蜿蜒于山谷中，穿梭于隧道与高架铁桥之上，忽而钻地、忽而凌空，这段铁路即便没有了火车通行，其古朴与幽思之魅依然不减。
在后里车站站北不远，是新旧山线的的交汇点，后里到丰原间的旧山线铁路已经改成后丰铁马道，倒是避免了萧瑟的命运。在列车通过三泰隧道和三拱式的鲤鱼潭桥之后，便是西部干线最长的隧道──三义隧道，全长7728公尺，是全台第三，西部干线最长的铁路隧道。三义车站原本是一栋优雅的日式木造建筑，后来却被拆除改建成水泥站房，旧时风景又少了一处。
旧山线之所以被人所怀念，大概也因为早前台湾铁路的宣传照大多在此拍摄。其三义站和胜兴站间坡度达千分之二十六的十六份坡是西部干线的最大坡度，火车爬坡的同时还得向右转弯，由于坡度很大，以前有很多列车常爬不上去，需要补机帮忙从后面推上去。不止以前的蒸气火车，连后来的自强号电联车也常爬不上去，在这里最典型的台铁宣传照就是EMU100型自强号电联车爬十六份坡的画面，是不少台湾人记忆里的经典情形。
爬完十六份坡，穿过一号隧道，胜兴车站就到了，这里的站场配置有三股线和岛式月台与侧式月台各一座。其设于1907年4月1日，旧名为十六份信号场，信号场等于今日所称的号志站，是一处供列车交会和待避的场所，后来才开始办理客运。胜兴车站的木造站房建于1913年2月，由于车站所在的位置是在关刀山的山麓，所以站房上有许多兵器形状的构造，整座车站完全没有用一根钉子，只用木头本身的重量固定和嵌合，显见前人的智慧，只是，昔日的站长室，现在已成为贩卖部了。胜兴站月台上有一座前铁路局长所题的“台湾铁路最高点”纪念碑，这个月台海拔高度为402.326公尺，曾经为台铁局营线的最高点，虽然每次测量都会有误差，但是铁路以千分之二十六的大陡坡向上爬到胜兴车站的北端，再以千分之二十五的下坡过南端的二号隧道离开胜兴车站，那么无庸置疑的，这里就是台铁的最高点。
但胜兴车站还不是旧山线的标志，前方的鱼藤坪桥才能有此美誉。鱼藤坪桥因为跨越龙腾溪，所以又叫龙腾桥，原本的旧鱼藤坪桥是一座融合了砖拱、钢钣梁、上承式钢梁等三种构造的桥梁，从北岸开始为四孔砖拱构造，然后接上一小段钢钣梁，再衔接一段大跨距的上承式钢梁跨越龙腾溪，最后再接上一小段钢钣梁和二孔砖拱结构后接上南岸，可说是台湾铁路的艺术极品。
但是在1908年纵贯铁路全线通车后，旧鱼藤坪桥才使用了27年后即毁于1935年发生的台中州大地震中，地震造成砖拱部分严重龟裂，其中和南端钢钣梁衔接的砖拱部分还有断裂塌陷，造成南端钢钣梁悬空，钢梁桥的部分也严重位移。事后旧山线重建，新鱼藤坪桥由技师渡边悟设计，并移到旧桥下游80公尺处重建，完工后的新鱼藤坪桥其桥墩高达33公尺，为桥身完全使用钢钣梁的钢梁桥，十分高耸又壮观，在1938年完工后一直使用到1998年才停用。至于旧桥的部分可能是铁道部打算留给后人警惕要注意建筑物的防震和防灾技术，所以在卸下钢梁部分和敲除易掉落的砖造部分后，留下北端六座和南端四座的拱桥桥墩和钢梁桥砖造基座，成为旧山线永远的地标。
旧山线的没落并非是台铁式微的表现，它们折射出旧台湾产业的发展与历史变迁，留下了许多珍贵且充满回忆的老旧车站及充满浓厚古意的铁道遗迹。
慢速小火车，观光客的“穿越”剧
旧山线的没落并非是台铁式微的表现，因为，诸多比旧山线历史更久的车站与铁路路线反而在新世纪焕发出生机，四大旅游支线就是一例，它们折射出旧台湾产业的发展与历史变迁，每一条路线的景致都各具特色，留下了许多珍贵且充满回忆的老旧车站及充满浓厚古意的铁道遗迹。
台湾至今还有四处慢速小火车：阿里山高山小火车、南投集集小火车、新竹内湾小火车，台北平溪小火车，这其中，阿里山森铁的轨距是762公厘的轻便铁道，台铁的轨距是1067公厘的窄轨，若是看着台铁和阿里山森铁两者的轨道并行画面，感觉有一种小孩和玩具的对比。但这像小孩玩具的阿里山铁路，已经在世上存在了九十多年，是当今全世界仍在使用的三条登山铁路之一。它全长超过七十公里，高度落差达二千公尺。其中多处路段由于坡道太大，火车要以“之”字形的方式“三进三退”上山，其独立山螺旋路段，甚至可以看到火车以不同高度出现3次，还能在火车窗口看到一个典型的180度大弯。
阿里山森铁名声在外，却很少有人知道日月潭也可坐火车前往，集集支线就可到达离日月潭非常近的小镇水里。集集小镇的名字取“四方来聚，众商云集”之意，先人垦荒、物产集结，四方来聚，众商云集等一幕幕的场景，始终就在这小小的月台上重演，每天清晨，在铿铿的火车声中，铁桥上的彩绘列车就能让这守旧的山城鲜活起来。
火车穿越而过，是平溪的经典画面，这里和火车有着亲密的关系，铁道沿线没有栅栏，居民放任铁道紧贴家门而过，在平溪老街甚至可以看到火车凌空而过，越过民宅屋顶一路扬长而去……作为唯一一条私人开辟的矿业铁道，平溪支线因煤矿的开发而兴起，却并没有因为矿业的没落而被人遗忘，当地居民的日常用品输入与土产的输出全靠它，观光客的大量涌入更带来了些许活力。但其终究还是被世事改变了，火车穿城而过时，能看到平溪老街尽头兴建于日据时代的老邮筒，容量足是一般邮筒的数倍，早年间，就是它应对着大量涌入的人口的信件，而今这里外来人众多，传统信件又被电子邮件取代，已近乎无用武之地。
四条旅游支线中，大概属内湾线的现代色彩更加浓烈一些，甚至还有些传奇味道。内湾线建于50-60年代的独特建筑保存的不少，那块供后人凭思其铁道开拓的艰辛历程的“通车纪念碑”也在，由此成为许多媒体拍摄影片或MTV最受好评的取景点。其沿线的合兴车站属于台湾铁路少见的“折返式车站”，这里又称“十分寮”，早期曾经是砍樟制脑的脑寮。后来因开采水泥厂而设站，车站以输送水泥为主，因此站务繁忙，曾经有十五名铁路员工。后来水泥厂停产后，合兴车站就跟着没落，成了无人的招呼站。车站房舍便寂寥于尘垢中。台铁一度打算废站，后来一对夫妻出面认养旧车站，于是促成了合兴车站的重生。如今车站内的墙壁贴满了有关这段对夫妻因车站结缘的爱情故事的报导，它也因此被称为“爱情火车站”，这背后虽然难免隐含着某种商业包装及发展观光的目的，但也无妨，一座历经岁月沧桑的老车站，它的存在，应该也能满足人们内心深处的某种渴盼吧。
TIPS
票务： 台湾铁路班次密集，乘车前二周（14天）即可透过电话或网络预订预购火车票；
车型：台湾铁路的车型按车速快慢分为：自强号、莒光号、复兴号和普通车四种，可依游览时间、经济能力或搭乘目的加以选择；
*自强号列车是最快的车型，停靠站点主要为各县市的一级城市市中心，一般中小站过站不停；
*莒光号列车速度略慢，比自强号多一些中小站点；
*复兴号列车速度更慢，所有站点都停，更多时候是区间通勤列车。
旧山线：
旧山线从北到南约有十七个景点，分别是：三义站、十六份坡、一号隧道、胜兴车站、二号隧道、167号志站、新旧鱼藤坪桥、三至六号连续隧道、内社川桥、七号隧道、大安溪铁桥、泰安站、泰安车站内的震灾纪念碑、八号隧道、后里站、九号隧道、大甲溪铁桥、丰原北号志站；这其中龙腾断桥与胜兴车站同属旧山线中最美的景点。旧山线停驶后，在其铁路旁有一条苗四十九县道，前往胜兴车站及鱼藤坪均可走这条县道。
四大支线：
阿里山森铁——全程4 小时 20 分钟，每天四个车次，分别是 12：00 和 13：25 在嘉义出发上山，以及 11：00 和 12：00 在阿里山站出发下山，单程每张台币399元；
*阿里山森林游乐区是收费区，取票时每人需购买一张“阿里山森林游乐区入园门票”，全价是台币150元；
*阿里山车站下车后即可找到住宿处，旅客中心和邮局之外，还有全台湾最高的星巴克及7-11便利店；
*可从阿里山搭乘祝山线火车去往祝山观日出，祝山车站位于海拔 2451 公尺，是观赏日出的好地点，一般日出前一小时发车。
平溪线——为一日票，单人80元台币，在各站都可自由上下车；
平溪线沿途旅游景点众多，有三貂岭瀑布群、十分瀑布、眼镜洞、台湾煤矿博物馆、平溪老街、孝子山、菁桐老街、石底煤矿遗址等；平溪每年的天灯节也不可错过；
集集线——为一日票，单人80元台币，在各站都可自由上下车；
集集线主要景观包括绿色隧道、古迹、溪流、老窑场、集集小镇等，堪称田园风光与怀旧之旅；
内湾线——为一日票，单人80元台币，在各站都可自由上下车；
由繁华的风城新竹逐渐进入淳朴的山城内湾，是其它支线所没有的景致，同时也是台湾铁路线中景致最朴实的一条。