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[摘 要]本文主要介绍了CRH2A统型动车组空气压缩机的组成及工作特点；润滑油的乳化机理；对空压机润滑油出现的浮化现象进行了分析和总结，并根据实际运用情况提出检修措施。
[关键词]动车组；空气压缩机； 乳化；检修。
中图分类号：TH247 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）47-0057-01
一、 CRH2A型动车组空气压缩机的组成
CRH2A统型动车组空气压缩机主休结构为活塞式电动空气压缩机，主要结构是用法兰盘将压机与电动机联接成整体，内部用内装的联轴节来传导动力的结构。压缩机和电动机的安装采用嵌入式的安装方式，车体的振动，通过防振橡胶垫来减轻。
空气压缩机压缩方式采用往复式单动2段压缩方式，气缸由水平相对的4个气缸组成，排气压力最大880kPa，容积效率70%以上，润滑方式由齿轮泵时行强制润滑，冷却方式采用空气自然冷却。电动机3相鼠笼空气冷却型，额定输出功率12kw，工作电压AC440（50）Hz。
空压机能满足动车组各系统的用风要求，动车组设有三套电动空气压缩机（M2、T3、M4车），空压机一台出现故障，能维持动车组的正常运营，使总风管风压保持在780kPa～880kPa的一定压力范围内。在总风压780 kPa → 880 kPa的充风时间为55s（计算值）；0 kPa → 880 kPa的充风时间为455s（计算值）。
二、润滑油乳化机理
当润滑油中混有大量液态水后，由于润滑油中的表面活性剂的两亲性质，清面活性剂容易在油水界面上吸附并富集，从而降低了润滑油的界面张力，使本来不能混到一起的“油”和“水”混到一起，其中一相液体离散为许多颗粒分散于另一相液中，呈现为乳化状，经历微乳化态、初乳化态、形成乳状液三个状态。
当液体水进入润滑油中，在静止状态下，油水界面处有一层水化膜，界面张力比较低，这时油和水是分层的，且界限是很明显，密度大的水在底层，油在上层，这时油品处于微乳化状态。
随着时间的增长，油水界面处远离水基处的水化膜因发生滑动和交换，导致水化膜慢慢模糊起来，润滑油开始乳化，最突出的表现就是靠近隔离层的润滑油的透明度降低，明显有点浑浊、泛白，中间夹杂着一些乳白色胶乳状物，润滑油进入初乳化阶段。
當润滑油中的水分越来越多或加速激烈搅拌时，润滑油的氧化变质速度加快，油中部分添加剂发生水解，从而破坏了油水之间的水化膜，乳化速度加快，最终开成乳白色乳状液。
二、空气压缩机润滑油含水及乳化原因
在空压机工作过程中，因空气压缩产生大量的热量传递给曲轴箱内，曲轴箱内通过呼吸口与外界空氣相通（封闭的由轴箱内由轴高速旋转，曲轴箱内会产生一定的压力，如果不设置与外界联通的通道，则曲轴内压力会持续上升）。
在停机后因冷却作用，曲轴箱内部分高压未饱和气体因冷凝作业产生少量的冷凝水，长时间累积的冷凝水会直接与润滑油混合。
气缸内未饱和的高温高压气体在空压机停机后，因温度降低也会产生冷凝水并残留于气缸中。压缩机再次启动后，气缸中残留水分会被高温高压气体带走。如果每次压缩机工作时间过短，形成的高温高压气体无法带走水分，且停机后会再次有水分凝结，累积的冷凝水会通过活塞与气缸的间隙渗入到曲轴箱内。
综合润滑油含水量的来源分析，影响润滑油含水量的因素有空压机运转率与环境空气湿度两点，环境湿度较大时，空气中含水量高，在经过压缩或冷却后极易析出水分，另外从空压机运转率考虑，当空压机运转率较低时，润滑油温度无法迅速升高，导致水分无法蒸发，导致润滑油易乳化。
综合以上理论分析，空压机运转率及环境湿度是空压机润滑油乳化的主要影响因素；结合车辆实际运行情况（发现乳化的车辆大多数库停时间较长），动车组空压机运转率偏低，同时，雨水较多季节，空气湿度较高。因此可以判定，空压机运转率过低以及环境湿度过高是空压机润滑油发生乳化的主要原因。
二、检修解方案
由于环境湿度无法进行人为控制或改善，因此主要考虑从减少冷凝水在润滑油中的聚集方面采取应对措施，根据冷凝水产生机理分析，可以通过提高空压机运转率以及定期排水的方式解决空压机油乳化问题。
1、提高空压机运转率
可以通过强制排风的方式以提高空压机的运转率。
使单次空压机的工作时间延长，随着空压机温度的升高，润滑油中的水分会随着压缩空气而蒸发，将气缸内的残余水分带走，润滑油的升温则可以将曲轴箱内的冷凝水通过呼吸口蒸发出去，润滑油含水问题可极大的改善。
动车组作业过程中，结合一、二级修，在保持空压机可以正常工作的情况下，打开3、5、7车制动控制装置的排水旋塞MR和SR，对主风缸及制动风缸进行排风操作，排风8～12分钟后关闭MR和SR排水旋塞，空压机在此时间段内一般启停2～3循坏。也可根据运行情况开展专项普查，定期进行空压机排水。
2、定期排水
随着空压机的使用，润滑油内会混入部分冷凝水，由于水比油重，空压机停止时最终水会沉积在曲轴箱最底部，须适时排放，定期排水维护，尤其是长期阴雨天时空气湿度较大，需增加排水维护的频率。
[关键词]动车组；空气压缩机； 乳化；检修。
中图分类号：TH247 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）47-0057-01
一、 CRH2A型动车组空气压缩机的组成
CRH2A统型动车组空气压缩机主休结构为活塞式电动空气压缩机，主要结构是用法兰盘将压机与电动机联接成整体，内部用内装的联轴节来传导动力的结构。压缩机和电动机的安装采用嵌入式的安装方式，车体的振动，通过防振橡胶垫来减轻。
空气压缩机压缩方式采用往复式单动2段压缩方式，气缸由水平相对的4个气缸组成，排气压力最大880kPa，容积效率70%以上，润滑方式由齿轮泵时行强制润滑，冷却方式采用空气自然冷却。电动机3相鼠笼空气冷却型，额定输出功率12kw，工作电压AC440（50）Hz。
空压机能满足动车组各系统的用风要求，动车组设有三套电动空气压缩机（M2、T3、M4车），空压机一台出现故障，能维持动车组的正常运营，使总风管风压保持在780kPa～880kPa的一定压力范围内。在总风压780 kPa → 880 kPa的充风时间为55s（计算值）；0 kPa → 880 kPa的充风时间为455s（计算值）。
二、润滑油乳化机理
当润滑油中混有大量液态水后，由于润滑油中的表面活性剂的两亲性质，清面活性剂容易在油水界面上吸附并富集，从而降低了润滑油的界面张力，使本来不能混到一起的“油”和“水”混到一起，其中一相液体离散为许多颗粒分散于另一相液中，呈现为乳化状，经历微乳化态、初乳化态、形成乳状液三个状态。
当液体水进入润滑油中，在静止状态下，油水界面处有一层水化膜，界面张力比较低，这时油和水是分层的，且界限是很明显，密度大的水在底层，油在上层，这时油品处于微乳化状态。
随着时间的增长，油水界面处远离水基处的水化膜因发生滑动和交换，导致水化膜慢慢模糊起来，润滑油开始乳化，最突出的表现就是靠近隔离层的润滑油的透明度降低，明显有点浑浊、泛白，中间夹杂着一些乳白色胶乳状物，润滑油进入初乳化阶段。
當润滑油中的水分越来越多或加速激烈搅拌时，润滑油的氧化变质速度加快，油中部分添加剂发生水解，从而破坏了油水之间的水化膜，乳化速度加快，最终开成乳白色乳状液。
二、空气压缩机润滑油含水及乳化原因
在空压机工作过程中，因空气压缩产生大量的热量传递给曲轴箱内，曲轴箱内通过呼吸口与外界空氣相通（封闭的由轴箱内由轴高速旋转，曲轴箱内会产生一定的压力，如果不设置与外界联通的通道，则曲轴内压力会持续上升）。
在停机后因冷却作用，曲轴箱内部分高压未饱和气体因冷凝作业产生少量的冷凝水，长时间累积的冷凝水会直接与润滑油混合。
气缸内未饱和的高温高压气体在空压机停机后，因温度降低也会产生冷凝水并残留于气缸中。压缩机再次启动后，气缸中残留水分会被高温高压气体带走。如果每次压缩机工作时间过短，形成的高温高压气体无法带走水分，且停机后会再次有水分凝结，累积的冷凝水会通过活塞与气缸的间隙渗入到曲轴箱内。
综合润滑油含水量的来源分析，影响润滑油含水量的因素有空压机运转率与环境空气湿度两点，环境湿度较大时，空气中含水量高，在经过压缩或冷却后极易析出水分，另外从空压机运转率考虑，当空压机运转率较低时，润滑油温度无法迅速升高，导致水分无法蒸发，导致润滑油易乳化。
综合以上理论分析，空压机运转率及环境湿度是空压机润滑油乳化的主要影响因素；结合车辆实际运行情况（发现乳化的车辆大多数库停时间较长），动车组空压机运转率偏低，同时，雨水较多季节，空气湿度较高。因此可以判定，空压机运转率过低以及环境湿度过高是空压机润滑油发生乳化的主要原因。
二、检修解方案
由于环境湿度无法进行人为控制或改善，因此主要考虑从减少冷凝水在润滑油中的聚集方面采取应对措施，根据冷凝水产生机理分析，可以通过提高空压机运转率以及定期排水的方式解决空压机油乳化问题。
1、提高空压机运转率
可以通过强制排风的方式以提高空压机的运转率。
使单次空压机的工作时间延长，随着空压机温度的升高，润滑油中的水分会随着压缩空气而蒸发，将气缸内的残余水分带走，润滑油的升温则可以将曲轴箱内的冷凝水通过呼吸口蒸发出去，润滑油含水问题可极大的改善。
动车组作业过程中，结合一、二级修，在保持空压机可以正常工作的情况下，打开3、5、7车制动控制装置的排水旋塞MR和SR，对主风缸及制动风缸进行排风操作，排风8～12分钟后关闭MR和SR排水旋塞，空压机在此时间段内一般启停2～3循坏。也可根据运行情况开展专项普查，定期进行空压机排水。
2、定期排水
随着空压机的使用，润滑油内会混入部分冷凝水，由于水比油重，空压机停止时最终水会沉积在曲轴箱最底部，须适时排放，定期排水维护，尤其是长期阴雨天时空气湿度较大，需增加排水维护的频率。