过去20年，在民机制造领域，日本一直扮演着“高级打工者”的角色，从成为世界顶级的专业机翼部件供应商到在波音、空客新一代飞机中以风险合作的形式参与核心部件的研发与生产，在复合材料领域，日本企业的研发生产能力甚至让波音都意识到了潜在的风险，开始将部分工作包从日本转移回国内，但这些显然不能满足日本在民用航空领域的野心，他们认为“如果一直为波音、空客打工，日本的航空工业将看不到希望”。
　　因此，2003年日本宣布研发MRJ新支线飞机时，业界对此并未感到意外。相反，真正出乎所有人意料的是，拥有强大民机配套生产能力的日本，在MRJ项目上从设计到首飞整整花了12年时间，而同级别的ARJ21新支线飞机用了6年。2015年11月11日，当92座的MRJ支线飞机在总装厂附近的名古屋机场成功首飞后，三菱公司并没有太多时间为首飞举行庆功宴，因为更艰巨的挑战还在后面。
　　由于三菱公司坚持已有的交付时间表，即2017年第2季度向启动用户全日空航空交付首架机，这样的话留给试飞取证的时间就只有不到20个月，而就美国《航空周刊》的预测，即使是富有经验的制造商，完成一款新机型的试飞取证也至少需要2年的时间。MRJ能否帮助雄心勃勃的日本航空工业实现弯道超车，在民机制造领域由配角成为主角，还需要时间来验证。
　　12年，5次推迟
　　作为YS-11飞机之后第一款独立设计制造的民用飞机，日本最初计划2007年完成MRJ的设计，2010年正式投产。按最早的时间表，首架机预计在2012年第四季度首飞，但最终MRJ从设计到首飞花了12年时间，历经5次延迟。
　　对于MRJ项目，日本最初的乐观并非毫无依据。在20世纪70年代，YS-11项目下马之后，日本政府重新规划了航空工业发展战略，三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和等日本企业很快发展成为世界级民用飞机部件风险合作伙伴和国际一流转包生产商。此外，以石川岛播磨重工业公司为代表的日本航空发动机以及机载设备和系统制造企业也借助转包生产与国际合作，在较短时间内迅速提升了自身的技术水平。
　　在大型客机制造方面，日本企业参与了从波音737到787的所有项目，并在767和777项目中分别占有15%和22%的份额。在发动机领域，川崎重工在罗罗公司的遄达900项目中占有6%的份额，同时还参与了GE公司CF34-8C的研制。
　　正因为拥有如此强大的民机配套生产能力，使日本忽略了自身在总体设计、供应商管控、适航标准监管等方面的短板，而这些短板恰恰造成了项目的重大延误。
　　在总体设计方面，最初日本考虑到本国在新材料方面的研发能力较强，并为波音多个型号生产过相应产品，因此其最初希望在MRJ项目中大量使用碳纤维材料，但在完成设计后发现要将设计转变为实物，难度很大。最终，三菱飞机公司不得不放弃将碳纤维材料作为机身主要部件材料的最初设计，导致大部分机身重新设计。
　　在供应商管控方面，日本作为年轻的主制造商也吃了不少哑巴亏。与ARJ21一样，MRJ采用的也是国际通行的“主制造商一供应商”模式，发动机、航电系统等主要设备都来自欧美制造商。在项目研制过程中，普惠发动机和一些系统的推迟交付都对项目造成一定程度的延误。因此，为了在日后的项目发展中避免此类事件发生，并加强与供应商的联络，三菱公司在德国慕尼黑设立了负责管理飞机零部件质量和交付的基地，意在加强与供应商的合作并加快交付进度。随着试飞工作的正式启动，如何对供应商进行管控，降低项目风险，已成为三菱公司亟需解决的课题。
　　在适航条款的把控上，日本也栽了大跟头，导致项目进程严重拖延。虽然日本民用航空局建立了类似美国联邦航空局（FAA）的法规系统，但在MRJ项目中，三菱飞机公司却低估了从日本民用航空局获得机构委任授权（ODA）资质所需投入的精力。甚至在研制进入到第5个年头，三菱重工才意识到他们所有的零部件都没有按照适航规定的要求记录生产过程，而这一重大失误直接导致了MRJ项目被推迟18个月。尤为值得一提的是，在ODA的工作过程中，FAA一直在三菱公司背后充当顾问的角色，如果没有这一顾问，MRJ延误的时间或许会更长。
　　试飞的挑战
　　在完成首飞之后，MRJ接下来将要面临的是一个又一个苛刻的适航条款试飞。根据三菱公司的计划，将投入5架飞机用于适航取证，计划完成2500小时试飞。其中，首架飞机将用于飞行包线扩展和系统试验，第二架用于性能评估，第三架用于测试详细飞行特性，第四架用于评估外部噪音以及内饰和自然结冰试验，第五架用于检测自动驾驶性能。目前，除了此次首飞的飞机之外，第二架用于试飞的飞机也已经完成总装，另外三架飞机目前正在进行总装，计划将在未来几个月内陆续投入试飞。
　　值得关注的一点是，本次进行首飞的MRJ飞机，飞行时间持续1.5小时，通过首飞确认了飞机的基本特性和爬升、下降、转弯等基本功能。但在此次首飞中，飞机起落架和襟翼都固定在特定位置，没有进行作动测试。对此，日本方面表示将在第二次飞行后进行，但目前为止还没有具体的时间表。
　　而就目前MRJ要在2017年第二季度完成适航取证工作，并交付首架机的时间表来看，难度相当大。以同级别的巴航工业E170飞机为例，当时也用了25个月的时间才完成了适航取证工作。中国去年取得适航证的ARJ21飞机也进行了5000多个小时的试飞才完成了所有的试飞科目。尽管日本在部件制造方面的能力强于中国，但是日本民用航空局与中方一样，在新飞机的适航取证方面同样并无太多经验。
　　因此，日本寄希望于盟国美国对其提供帮助。目前，三菱公司已经选择了一家总部位于西雅图专门从事飞机试飞的专业机构协助其对MRJ进行各项试验。同时，今年8月，三菱飞机公司还在西雅图设立了新的试验基地，并在当地招聘了约100名工程师。根据计划，第四架试飞飞机将在2016年第四季度于美国华盛顿摩西湖格兰特县国际机场进行自然结冰测试，另外还将有3架飞机赴美接受测试。同时，FAA还将对MRJ进行影子审查。这也意味着MRJ所有的飞行测试数据都将同步交给FAA进行审核。 　　据日本媒体报道，如果FAA允许日本局方授予MRJ型号合格证的话，在大约3～4个月后，FAA也将授予其型号合格证。虽然对于MRJ来说，要获得FAA的适航证并不是一件容易的事情，但是这对于其未来进入美国市场具有重要的意义。毕竟在目前MRJ现有的191架确认订单中，美国天西航空就占了100架。同样，由于三菱公司给MRJ定下了20年产量至少达到2500架，并在2018年实现订单数超过1000架和2020年实现单年盈利的宏伟目标，因此除了美国市场之外，欧洲市场对于三菱公司同样重要。如果能够获得FAA的型号合格证，将有助于其未来获得EASA颁发的型号合格证，进入欧洲市场。
　　市场的考验
　　对于一款民用飞机而言，除了安全性之外，能否让航空公司盈利也是其能否在竞争激烈的民用飞机制造领域得以生存的关键。
　　从技术性能上看，MRJ最大的竞争力来自于普惠公司的齿轮传动发动机PW1200G，其燃油效率相比现有飞机提高了20%左右，但随着巴航工业对E系列飞机进行换发后，MRJ的这一优势将不复存在。更重要的是，MRJ的这一优势想要得以体现还有一个重要的条件，就是其必须按时交付。因为根据巴航工业的时间表，换发后的E-jets E2最迟将于2020年下半年交付用户。
　　在价格方面，现有资料显示，三菱重工为MRJ研制投入了约1800亿日元（约103亿人民币），单架客机价值为4200万美元。目前，巴航工业E-Jets的目录价格为4890万美元，且可根据订单数给予一定的折扣，俄罗斯Ssjl00的平均价格则在3500万美元左右。因此，就目前来看，MRJ在性价比方面并无明显优势。
　　这一点在订单数上已经有所体现。巴航工业凭借良好的口碑在订单方面遥遥领先。今年2季度，巴航工业E系列飞机订单较去年同期暴增20倍，共获得104架确认订单。截至2015年二季度末，E系列飞机（含E2系列）储备订单531架。
　　另一个MRJ投入运营后将要面临的重大挑战则是飞机的售后服务与维修网络建设。相比巴航工业已经拥有遍布全球的航线维修和备件服务网络，MRJ与ARJ一样面临着服务网络建设的难题。但由于中国相比日本，市场空间要大得多，因此ARJ从短期来看，只要深耕国内市场，也会带来不小的收益，并借此树立起品牌形象。而日本则希望借力美国来完成服务网络及快速响应能力建设，但依赖于美国这条路能否走通，还需要时间来验证。毕竟对于航空制造业来说，关键核心技术与能力的建设还是需要独立自主形成的。
　　国家的扶持
　　事实上，通过分析MRJ项目，不难发现环视当今航空市场的新来者，面对波音、空客等航空界翘楚的竞争，这些新手无不处于异常艰难的境地。除了MRJ和ARJ的蹒跚起步之外，俄罗斯“超级喷气”100支线飞机的市场表现差强人意，MS-21干线飞机迟迟未有新的进展；庞巴迪则由于C系列一次又一次拖延交付陷入财政危机。
　　即便是波音和空客，在起步阶段，也同样经历了这样或那样的困难，其最初的项目发展也可谓磕磕绊绊，最成功的型号都是在数十年之后才被开发出来。波音成为现代民机制造的“主角”是从波音707开始的，此时离公司成立已经近40年；其最成功的型号737、747则分别是在公司成立50多年后取得的。为巴西航空工业公司奠定江山的ERJ145和E-Jet喷气系列的出现是在公司成立近30年之后，先前已经进行了多个型号的探索。
　　而综观世界民用飞机历史，像波音747和空客A300这样成功画出腾飞曲线、完整走过历程的例子并不多。更多的是还没有跃上高峰甚至刚刚画出轨迹就陡然陨落了。中国的“运十”、日本的YS-11都是如此。YS-11项目的失败不仅使日本政府承受了360亿日元的巨额亏损，也错过了世界民机产业发展的黄金时期。
　　有鉴于此，日本在今年10月宣布将进一步加大对日本国内民机制造业的支持力度，日本政策投资银行公布了向MRJ支线客机项目注资1000亿日元的计划。这笔款项将用于MRJ项目的制造、保养和维修领域以及MRJ项目所需要的基础设施建设，包括各类大型试验设施，还有部分用于投资MRJ零部件供应商。此外，日本政府还表示，此次针对MRJ项目的投资只是未来5年5000亿日元投资计划的一部分，这一计划旨在提高日本航空工业的竞争力。日本政府不但希望通过投资加速日本商用航空制造产业的发展，同时未来还有可能向三菱重工和川崎重工的飞机零部件业务注入更多资金，从而进一步增强日本民用航空产业链的实力。
　　此外，日本政府还从各种政策上，鼓励国内航空公司购买使用国产飞机。目前启动用户全日空航空已订购15架MRJ90并附带10架选购权，日本航空也已宣布订购32架MRJ90。
　　未来，MRJ项目在适航和运营中所经历的无论是成功的经验或是失败的教训，或许都值得中国民机产业借鉴。