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眼下，机票涨价已成定局，但我们依然要问：机票为什么突然要涨价?又为什么说涨价就能涨价?如何才能改变这种损害消费者利益的定价机制呢?
从城市水电费，到景区门票，再到成品油价格，近年来，涨价似乎成了许多公共服务产品的普遍现象。而且每每给出的涨价理由，无外乎两条：国外也涨价的叫“与国际接轨”，国外没涨价而我们要涨价的叫“中国国情特殊”。此次机票价格上涨正是选择了第一条路径，搭上了“接轨”这趟涨价快车。
而在“接轨”的背后，此次中航信给出的机票涨价理由看上去也非常有“技术”含量，意思是要让机票销售系统升级换代，这属于技术进步，升级后能给旅客带来更多的便利，涨价只是技术进步的副产品。不是中航信的本意。
我们暂且不论这样的技术进步是否真能带来便利，但客观上，运价体系调整后的直接结果就是机票价格悄悄上涨了。那我们就围绕着涨价本身的来龙去脉作一番分析。
谁主导了涨价
这个问题乍看上去很难回答，因为机票涨价主体牵涉到三个方面，一是经营机票销售信息系统的中航信，二是机票的实际出售方——各航空公司，三是对运价系统调整握有生杀大权的监管部门——民航局。但此次事件中，我们却发现很难找出机票涨价真正的始作俑者。 从表面上看，此次机票涨价源于3月19日中航信发布的《运价系统停机维护以及国内运价调整》的通知。但中航信有关负责人却解释说，中航信只是按照各家航空公司的要求，提供技术支持进行系统调整。
但各大航空公司却又纷纷否认价格联盟，按照它们的说法，只不过是接到了中航信的运价调整通知，根据中航信的要求进行调整，涨价不是它们造成的。
于是有人把矛头指向民航局，认为在当前的航空业监管格局下，没有航空局的认可，无论是航空公司还是中航信都不可能说涨价就涨价，这一价格联盟的幕后推手其实是民航局。有趣的是，民航局似乎是料定有人会把皮球踢给它，于是4月20日运价新规试行的当天，民航局就立即出面辟谣，表示不存在价格联盟，此次航空公司多级票价体系的调整，是航空公司营销方式的进一步完善，是航空公司的自主市场操作行为，出现误读是由于“个别媒体”智商不商，将营销方式的改变解读为机票价格的变化。
面对“罗生门”一般的解释，我们就只能根据“谁获利，谁负责”这条最基本的法律原则自己判断了。结果很明显，航空公司是机票的实际出售方，也是机票涨价的实际收益人，那真正的推手自然是各大航空公司了。
为什么要涨价
那为什么航空公司要变着法子让机票涨价呢?
答案很简单，因为民航业亏损实在太厉害。2008年中国各大航空公司无一不亏损，4月17日，三大国有航空交出了2008年的经营业绩，三大航以总计279亿元亏损创下中国民航史上最大规模的年度亏损额，是全世界民航业亏损额的一半还多。3月26日和4月17日，上航和东航先后被带上了难看的ST帽子。
为什么会亏损这么多呢?除了全球金融危机导致市场萎缩外，造成巨额亏损的最关键原因还在航油套保合约上的巨亏。2008年，东航发生燃油套保损失达64亿元，占亏损总额的46％。国航给出的2008年航油套保合约损失更高达68亿元!关于航空公司参与套保合约买卖究竟是为了套期保值，锁定风险，还是想去投机赚一票，想必只有当事人自己心里才清楚，但现实是套保不成反亏损。
可是作为国有企业，却基本不可能大幅裁员，国家也不可能让任何一家国有控股航空公司因此倒闭关门。怎么办呢?最高效快捷的办法就是在营业收入和单位毛利率上下工夫，正所谓羊毛出在羊身上，航空公司自身原因导致的亏损却要让消费者买单。
但根据中国的《价格法》和机票价格调整的相关规定，明着提价不仅需要开听证会，耗时漫长，何况在经济如此萧条的情况下，引发民众情绪的反弹是必然的。于是几大航空巨头一合计，先合伙向民航局哭穷，民航局看自己的娃哭着要奶吃，不吃就要饿死了，自己手里又没余粮，于是也就默许它们向消费者“化缘”。航空公司拿到了“涨价许可证”后，又把中航信推到前台，打着系统升级的名号悄然改变了机票的折扣，最终上演了一出明升系统、暗涨票价的好戏。
为什么能涨价
有人可能还有疑惑，凭什么中航信说系统升级所有机票都得涨价呢?凭什么航空公司让它系统升级就得照办呢?
中航信，全称中国民航信息网络股份有限公司。该公司最重要的一项业务是向航空公司、机场及旅行社提供订票系统及客票扫描系统，目前在国内拥有超过6500家旅行社及58000多台客票销售终端。当前国内航线订票和离港系统绝大部分由中航信控制，只有春秋航空等极少数航空公司不使用中航信系统。
也就是说，中航信在机票销售市场中占有绝对垄断地位，除非你乘坐春秋航空公司的飞机，否则你必须经过中航信才能买到机票。这也是为什么中航信说要系统升级，几乎所有机票都要涨价的原因所在。
更重要的是，中航信不但垄断了机票销售市场，而且它的控股股东正是国内的几大航空公司。作为上市公司，中航信的大股东名单中赫然写着：中国民航信息集团公司、南航、东航、国航、海航、深航、上航等多家国内航企共同持有中航信65％的股份。这样看来，机票变相涨价的来龙去脉已清晰地浮现出来：由于遭遇全行业亏损，因此本就缺乏充分市场竞争的各大国有航空公司就联合起来，让中航信站到涨价前台，遭受舆论质疑，而它们却躲在幕后，安享涨价带来的实际好处。
如何打破垄断
分析至此，答案已不言而喻。此次机票变相涨价确属价格联盟，而价格联盟能够成型的根本原因正是垄断。
如果各大航空公司的经营都是各自独立的，如果中航信也没有垄断机票销售市场，即使各大航空公司想建立价格同盟，联手涨价，也很难如愿。且不说可能受到反垄断调查，单从经济学上看也不可能成功，因为寡头垄断者将面临“囚徒困境”，每家公司都有撕毁协议、降价的冲动，谁也不敢老老实实遵守涨价的承诺。因为你遵守协议而别人悄悄降价，最后受损的还是你自己。类似的例子不胜枚举，比如前几年国内彩电巨头搞过多少次价格同盟，哪一次不是都成了空头支票。还有曾多次报道的洗车摊价格联盟，也是协议今天签署，明天就被撕毁。
可现实问题是，各大国有航空公司实际上都属于同一个航空集团，相互间并不存在真正意义上的竞争，合作的协议很容易达成，加上订票系统又被其所控股的中航信垄断，价格同盟就很容易成立。
早在前年，全国政协委员、海航集团董事长陈峰就曾呼吁打破中航油和中航信的垄断，因为垄断增加了航空公司的运营成本。陈峰指出，订票系统如果只有一家，不论从订票安全，还是系统运行安全，或者服务的质量以及价格的公平上都很难得到保障，国家应该建立一个具有适度竞争和一定数量参与者的市场价格体系。
但愿航空业的垄断能早日打破，但愿消费者的合法权益能够早日受到保护。
短评
垄断之弊
邢 力
如果对机票涨价这个迷局看不清楚的话，经济学鼻祖亚当斯密的一段话有助于我们的理解：行业寡头们聚在一起，哪怕只是喝喝茶，聊聊天，最后总是以达成损害公共利益的共识为结果。这就是垄断所必然会形成的弊端。
值得一提的是，在此次航空机票价格调整中，唯有春秋航空冷眼旁观，未加入涨价阵营。而原因正是春秋航空打破了中航信垄断的航空销售系统，建立了春秋自己的售票系统。据了解，不进入中航信系统，每年可为春秋省下1亿元费用，而通过网络订购电子客票，也使其销售成本比一般航空公司降低6个百分点。
希望航空业能够尽快真正打破垄断，也希望各大国有航空公司好好向春秋航空学习，别遇到亏损就想着让消费者买单。
从城市水电费，到景区门票，再到成品油价格，近年来，涨价似乎成了许多公共服务产品的普遍现象。而且每每给出的涨价理由，无外乎两条：国外也涨价的叫“与国际接轨”，国外没涨价而我们要涨价的叫“中国国情特殊”。此次机票价格上涨正是选择了第一条路径，搭上了“接轨”这趟涨价快车。
而在“接轨”的背后，此次中航信给出的机票涨价理由看上去也非常有“技术”含量，意思是要让机票销售系统升级换代，这属于技术进步，升级后能给旅客带来更多的便利，涨价只是技术进步的副产品。不是中航信的本意。
我们暂且不论这样的技术进步是否真能带来便利，但客观上，运价体系调整后的直接结果就是机票价格悄悄上涨了。那我们就围绕着涨价本身的来龙去脉作一番分析。
谁主导了涨价
这个问题乍看上去很难回答，因为机票涨价主体牵涉到三个方面，一是经营机票销售信息系统的中航信，二是机票的实际出售方——各航空公司，三是对运价系统调整握有生杀大权的监管部门——民航局。但此次事件中，我们却发现很难找出机票涨价真正的始作俑者。 从表面上看，此次机票涨价源于3月19日中航信发布的《运价系统停机维护以及国内运价调整》的通知。但中航信有关负责人却解释说，中航信只是按照各家航空公司的要求，提供技术支持进行系统调整。
但各大航空公司却又纷纷否认价格联盟，按照它们的说法，只不过是接到了中航信的运价调整通知，根据中航信的要求进行调整，涨价不是它们造成的。
于是有人把矛头指向民航局，认为在当前的航空业监管格局下，没有航空局的认可，无论是航空公司还是中航信都不可能说涨价就涨价，这一价格联盟的幕后推手其实是民航局。有趣的是，民航局似乎是料定有人会把皮球踢给它，于是4月20日运价新规试行的当天，民航局就立即出面辟谣，表示不存在价格联盟，此次航空公司多级票价体系的调整，是航空公司营销方式的进一步完善，是航空公司的自主市场操作行为，出现误读是由于“个别媒体”智商不商，将营销方式的改变解读为机票价格的变化。
面对“罗生门”一般的解释，我们就只能根据“谁获利，谁负责”这条最基本的法律原则自己判断了。结果很明显，航空公司是机票的实际出售方，也是机票涨价的实际收益人，那真正的推手自然是各大航空公司了。
为什么要涨价
那为什么航空公司要变着法子让机票涨价呢?
答案很简单，因为民航业亏损实在太厉害。2008年中国各大航空公司无一不亏损，4月17日，三大国有航空交出了2008年的经营业绩，三大航以总计279亿元亏损创下中国民航史上最大规模的年度亏损额，是全世界民航业亏损额的一半还多。3月26日和4月17日，上航和东航先后被带上了难看的ST帽子。
为什么会亏损这么多呢?除了全球金融危机导致市场萎缩外，造成巨额亏损的最关键原因还在航油套保合约上的巨亏。2008年，东航发生燃油套保损失达64亿元，占亏损总额的46％。国航给出的2008年航油套保合约损失更高达68亿元!关于航空公司参与套保合约买卖究竟是为了套期保值，锁定风险，还是想去投机赚一票，想必只有当事人自己心里才清楚，但现实是套保不成反亏损。
可是作为国有企业，却基本不可能大幅裁员，国家也不可能让任何一家国有控股航空公司因此倒闭关门。怎么办呢?最高效快捷的办法就是在营业收入和单位毛利率上下工夫，正所谓羊毛出在羊身上，航空公司自身原因导致的亏损却要让消费者买单。
但根据中国的《价格法》和机票价格调整的相关规定，明着提价不仅需要开听证会，耗时漫长，何况在经济如此萧条的情况下，引发民众情绪的反弹是必然的。于是几大航空巨头一合计，先合伙向民航局哭穷，民航局看自己的娃哭着要奶吃，不吃就要饿死了，自己手里又没余粮，于是也就默许它们向消费者“化缘”。航空公司拿到了“涨价许可证”后，又把中航信推到前台，打着系统升级的名号悄然改变了机票的折扣，最终上演了一出明升系统、暗涨票价的好戏。
为什么能涨价
有人可能还有疑惑，凭什么中航信说系统升级所有机票都得涨价呢?凭什么航空公司让它系统升级就得照办呢?
中航信，全称中国民航信息网络股份有限公司。该公司最重要的一项业务是向航空公司、机场及旅行社提供订票系统及客票扫描系统，目前在国内拥有超过6500家旅行社及58000多台客票销售终端。当前国内航线订票和离港系统绝大部分由中航信控制，只有春秋航空等极少数航空公司不使用中航信系统。
也就是说，中航信在机票销售市场中占有绝对垄断地位，除非你乘坐春秋航空公司的飞机，否则你必须经过中航信才能买到机票。这也是为什么中航信说要系统升级，几乎所有机票都要涨价的原因所在。
更重要的是，中航信不但垄断了机票销售市场，而且它的控股股东正是国内的几大航空公司。作为上市公司，中航信的大股东名单中赫然写着：中国民航信息集团公司、南航、东航、国航、海航、深航、上航等多家国内航企共同持有中航信65％的股份。这样看来，机票变相涨价的来龙去脉已清晰地浮现出来：由于遭遇全行业亏损，因此本就缺乏充分市场竞争的各大国有航空公司就联合起来，让中航信站到涨价前台，遭受舆论质疑，而它们却躲在幕后，安享涨价带来的实际好处。
如何打破垄断
分析至此，答案已不言而喻。此次机票变相涨价确属价格联盟，而价格联盟能够成型的根本原因正是垄断。
如果各大航空公司的经营都是各自独立的，如果中航信也没有垄断机票销售市场，即使各大航空公司想建立价格同盟，联手涨价，也很难如愿。且不说可能受到反垄断调查，单从经济学上看也不可能成功，因为寡头垄断者将面临“囚徒困境”，每家公司都有撕毁协议、降价的冲动，谁也不敢老老实实遵守涨价的承诺。因为你遵守协议而别人悄悄降价，最后受损的还是你自己。类似的例子不胜枚举，比如前几年国内彩电巨头搞过多少次价格同盟，哪一次不是都成了空头支票。还有曾多次报道的洗车摊价格联盟，也是协议今天签署，明天就被撕毁。
可现实问题是，各大国有航空公司实际上都属于同一个航空集团，相互间并不存在真正意义上的竞争，合作的协议很容易达成，加上订票系统又被其所控股的中航信垄断，价格同盟就很容易成立。
早在前年，全国政协委员、海航集团董事长陈峰就曾呼吁打破中航油和中航信的垄断，因为垄断增加了航空公司的运营成本。陈峰指出，订票系统如果只有一家，不论从订票安全，还是系统运行安全，或者服务的质量以及价格的公平上都很难得到保障，国家应该建立一个具有适度竞争和一定数量参与者的市场价格体系。
但愿航空业的垄断能早日打破，但愿消费者的合法权益能够早日受到保护。
短评
垄断之弊
邢 力
如果对机票涨价这个迷局看不清楚的话，经济学鼻祖亚当斯密的一段话有助于我们的理解：行业寡头们聚在一起，哪怕只是喝喝茶，聊聊天，最后总是以达成损害公共利益的共识为结果。这就是垄断所必然会形成的弊端。
值得一提的是，在此次航空机票价格调整中，唯有春秋航空冷眼旁观，未加入涨价阵营。而原因正是春秋航空打破了中航信垄断的航空销售系统，建立了春秋自己的售票系统。据了解，不进入中航信系统，每年可为春秋省下1亿元费用，而通过网络订购电子客票，也使其销售成本比一般航空公司降低6个百分点。
希望航空业能够尽快真正打破垄断，也希望各大国有航空公司好好向春秋航空学习，别遇到亏损就想着让消费者买单。