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如今在全球市场如破竹之势的日本和韩国车，过去在欧美市场上也有过被看成是“便宜没好货”的时代
“中国的汽车出口量超过了进口量，这不仅是本土汽车工业的一个里程碑事件，同时也彰显出中国立志成为全球汽车市场领军力量的雄心。”英国的《金融时报》评论道。
不过，《金融时报》同时指出，与其他低成本生产国相比，这些数据仍然相对较低；而且从价值角度而言，进出口的“天平”仍然坚定地向进口倾斜——中国(汽车)大多出口到叙利亚、越南和阿尔及利亚等国，而进口产品中不少是奢侈品牌。
尽管中国汽车出口增量惊人，但和许多中国产品一样，这一过程充满坎坷。包括奇瑞、吉利、江陵等许多汽车制造商，在出口过程中都遇到过壁垒。尾气不达标、撞车试验没通过、政策壁垒等问题不约而同地向中国汽车制造商提出了挑战。
中国某些汽车产品的出口单价持续降低也令人担忧。2006年一季度，轿车出口16813辆，金额11676万美元，数量同比增长458％，但金额增幅只有302％。越野车出口565辆，金额571万美元，数量增长334％，金额增长只有120％。这说明出口轿车和越野车平均单价比上年同期有了较大幅度的降低。
一个疑问也随之而来，中国汽车产品，是否也会像鞋类、打火机一样，成为国际市场贸易壁垒的“宠儿”与反倾销的对象呢?
茫然出口的危险性
中国民族汽车厂商竞相扩大出口的背后，显现出一种令人欲罢不能的“卖方逻辑”。这些厂商的想法是希望通过出口，来缓解其在中国国内市场所面临的困境，而开非是出口国存在真实的需求。日经社汽车专家田中真司这样表示。
他认为，经过1年多的价格战后，身陷困境的就是那些以低价格为卖点的民族汽车厂商。因为外资品牌的汽车降价以后，这些厂商的产品魅力就相对降低了。
江陵汽车的产品在欧洲遭遇的撞车试验未通过而在国内外财经界引起巨大反响的“陆风事件”，尽管许多汽车制造商老总认定这是“双重标准，以此打压中国汽车出口”，但也有人反对这种“阴谋论”的说法。
前西安扬森CEO戴麟，之前改任为欧洲汽车工业协会中国总代表，他对“陆风事件”提出了自己的理解：可能是江陵汽车公司低估了消费者组织在欧洲的影响力，以为通过了国家标准就可以了，必须往下考虑消费者的要求和消费者的期望是什么。
消费者组织对新车的评价体系，是消费者组织安排的新车评价体系。在欧洲，独立的消费者组织会对每一种新车安排一种评价，这个评价围绕着他们自己举行的碰撞实验而进行。虽然他们在碰撞实验当中所使用的碰撞速度、测试方法不是国家强制性要求的方法和标准，但是欧洲的消费者对于消费者组织所产生出来的测试结果比较相信。目前中国的强制性的安全标准比较低，所以陆风这种车完全能够通过中国和欧洲的强制性安全标准，但是消费者自己安排的更高更严格的安全测试，它显然没有通过。
企业家的忧患
事实上，中国汽车产品贸易中遭遇 的问题，也是中国汽车企业高管最关心的话题之一。
德勤中国的制造业业务组的问卷调研中发现，这些企业高管在汽车出口中，最担心质量标准和国际关系。
调研发现，大部分被访汽车企业认为质量标准及认证、成本竞争力、售后服务、国际关系和运输及交货是汽车产品出口中面临的最大的困难和挑战，一些汽车企业经历了在海外市场的尝试后，发现产品质量已经成为自己成功进入国际市场的一个关键因素。目前中国汽车出口主要瞄准中低端市场和采取低价策略，如何在可接受的质量和有吸引力的价格之间取得平衡需要倍加关注。随着出口规模逐渐扩大，国际关系和售后服务也引起汽车企业的高度重视。由于上、下游产业价格双重挤压，以及现有大部分产品技术附加值低，成本控制对大部分汽车零部件企业造成了越来越大的压力。
上海经济与法律研究院研究员李华芳对企业家的担忧表示理解。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“中国产品历来的竞争力就是价格优势，但是汽车产品很特殊，除了品质之外，还关系到安全、环保等诸多十分复杂的问题，因此，这种产品的质量问题，和纺织品等产品相比，就显得很重要，中国汽车企业要同时做到价廉，又要做到质量得到保障，这确实有难度。实际上，那些已开始汽车出口的企业，在欧美频频遭遇壁垒，并不是说他们真的不能生产让这些标准满意的产品，而是他们必须控制成本。”
贸易壁垒很正常
尽管吉利等企业在走向国际市场时频频遭遇壁垒，但许多专家认为，遇到这种问题并不可怕。
陈育松告诉《瞭望东方周刊》记者：“实际上，汽车工业是一个庞大的制造业产业链。无论是对产业上游还是下游，对经济增长的拉动作用非常明显。许多国家都把汽车作为关键产业，因此哪怕是全球意义上讲，没有一个是真正完全自由开放的市场，每个市场对本地、本国制造商都会有保护和倾斜。比如，日本汽车出口很厉害的时候，美国政府和日本企业谈判，希望日本自愿限制出口。而利用一些技术壁垒等，更是许多国家常用的手段，他们都会针对本上市场制订一些技术法规，形成技术壁垒像吉利在马来西亚遇到的情况，也是一种比较常见的壁垒，这种政策壁垒，以前在中国市场也是有的，以前纯进口汽车需要很高的关税，外资办厂股份不能超过50％等等，这也是中国政府设置的壁垒，所以国外有也很正常。除了丹麦等没有本土汽车工业的国家和地区，他们的市场才相对开放。”
陈育松说，其实每个汽车出口国家一开始都会遇到壁垒问题，比如韩国，一开始进入美国市场的时候，由于某些技术不能达标被迫退出，结果是10年之后才真正重返美国市场。这种挫折并不可怕。
罗仲伟也认为贸易壁垒并不可怕，他告诉《瞭望东方周刊》记者：“许多西方发达国家，他们的法规站在消费者的角度看问题，因为消费者在供求双方中是弱势群体，所以他们制订的一些技术标准比较严格，我觉得严格也是必要的，只要是站在一个尺度上，不搞双重标准就是可以理解的。中国企业遇到的壁垒问题，其实归根结底还是企业实力问题，如果企业在研发、销售、公关等许多方面都跟上去了，这些问题自然而然就会得到解决。”
车评人钟师则认为，日本汽车厂家上世纪50年代进入美国和韩国70年代进入美国之时，所遭遇的“胯下之辱”远比陆风汽车等壁垒要大，也没见日本、韩国的国内媒体同仇敌忾声讨美国佬歧视亚洲厂家云云，赶紧先撤出来几年回家“闭门思过”、苦练多年内功，直到修炼完善再举进攻、直至获胜，这是日韩企业所走过的艰难困苦的必由之路，换来现在美国厂家对日本厂家口服心服，美国消费者对许多款日本车型的追捧，美国许多汽车媒体对日本企业和产品不惜篇幅而誉美。这说明任何暂时的偏见或歧视在企业和产品真正实力面前都得让道。
提升价值是关键
中国民族汽车厂商能否克服各种贸易瓶颈，抓住实现飞跃的良机呢?或者只是制造声势却无功而返?中国将来能否成为汽车出口大国，眼前的这几年也许最为关键。
欧洲汽车工业协会秘书长IvanHodac在接受《瞭望东方周刊》记者采访时表示，相信中国汽车工业在未来的十年内，将如日本、韩国一般，成为世界汽车工业的重要竞争力量。
“关键在于，中国汽车公司必须满足欧洲消费者非常挑剔的需求，不能仅仅满足过了底线的安全和排放标准，欧洲消费者在这方面是非常挑剔的。”Ivan Hodac说。
这就意味着，中国的轿车公司不仅在成本上，而且在技术储备上，必须参与全球化的竞争，不能仅仅根据中国本地的需求开发产品，未来还得考虑世界标准的技术。
正如《金融时报》所说，中国目前的汽车技术往往来自合资伙伴，如何通过独立技术公司，进一步获取价值链曲线的两端，即设计、品牌方面的附加价值，这是中国汽车公司必须面对的问题。
著名经济学家吴敬琏表示，中国汽车工业应注重发展节能型的汽车，积极开发研究新能源。这个问题不是光企业可以做到的，需要政府、企业和民间组织共同来完成。
汽车咨询公司CSM亚洲总监张豫则认为，如今在全球市场如破竹之势的日本和韩国车，过去在欧美市场上也有过被看成是“便宜没好货”的时代。但他们将发达国家消费者严格挑剔的目光转化为提高质量的动力，不断地提高产品及售后服务质量，最终赶上了欧美的老牌汽车厂商。
陆风事件简介
2005年9月14日，也就是德国法兰克福车展开幕的第二天，德国全德汽车俱乐部(ADAC)对江铃陆风汽车做了汽车碰撞测试，碰撞测试结论显示：“在其过去20年的撞击测试历史中，该车的测试结果恐怕是最糟糕的成绩。”
不仅如此，ADAC还在评判报告中指出江铃陆风进行碰撞测试后，车头部分完全被挤压变形，发动机舱连同其他部件冲进驾驶室舱内，而且A柱变形十分严重；ADAC碰撞测试结论显示，陆风汽车正面、侧面得分分别为1和12，而满分为16；驾驶员幸存机会几手为零，并称其为“来自中国危险的进口商品”。
江铃陆风是迄今为止首家也是惟一一家产品批量进入欧洲市场的中国自主品牌企业。2005年7月5日，随着200辆“陆风”登陆欧洲，在比利时安特卫普首次出现了成批的中国造汽车。据称这种车在欧洲的销售价为15000欧元，是当地同类产品价格的一半。
该事件发生后，引起了中国汽车界的震惊，并引起了一场关于汽车出口的大辩论。国际著名媒体如路透社、法新社等参与到这次辩论中。
韩国汽车工业发展经历的五个阶段
一是组装起步阶段(1962-1966年)。在这期间，韩国的企业主要利用外国技术组装汽车。
二是技术改良及国产化初期阶段(1967-1971年)。在这期间，政府集中力量扶持，汽车工业进入国产化阶段，形成了有特色的生产管理模式和产业发展格周。
三是开发国产车及出口准备阶段(1972-1976年)。在这一阶段，国产化水平有了实质性提高，生产技术开始由简单组装转向国内独立开发。
四是大规模生产及实验性出口阶段(1977-1981年)。在这一时期，汽车产业的大规模生产体制基本形成。各生产厂家也把战略重点由国内转向国际市场。
五是巩固出口基础及推进国际化阶段(1982-现在)。在这一阶段，韩国的汽车产业大规模进入国际市场，汽车已成为韩国出口主导产业。
“中国的汽车出口量超过了进口量，这不仅是本土汽车工业的一个里程碑事件，同时也彰显出中国立志成为全球汽车市场领军力量的雄心。”英国的《金融时报》评论道。
不过，《金融时报》同时指出，与其他低成本生产国相比，这些数据仍然相对较低；而且从价值角度而言，进出口的“天平”仍然坚定地向进口倾斜——中国(汽车)大多出口到叙利亚、越南和阿尔及利亚等国，而进口产品中不少是奢侈品牌。
尽管中国汽车出口增量惊人，但和许多中国产品一样，这一过程充满坎坷。包括奇瑞、吉利、江陵等许多汽车制造商，在出口过程中都遇到过壁垒。尾气不达标、撞车试验没通过、政策壁垒等问题不约而同地向中国汽车制造商提出了挑战。
中国某些汽车产品的出口单价持续降低也令人担忧。2006年一季度，轿车出口16813辆，金额11676万美元，数量同比增长458％，但金额增幅只有302％。越野车出口565辆，金额571万美元，数量增长334％，金额增长只有120％。这说明出口轿车和越野车平均单价比上年同期有了较大幅度的降低。
一个疑问也随之而来，中国汽车产品，是否也会像鞋类、打火机一样，成为国际市场贸易壁垒的“宠儿”与反倾销的对象呢?
茫然出口的危险性
中国民族汽车厂商竞相扩大出口的背后，显现出一种令人欲罢不能的“卖方逻辑”。这些厂商的想法是希望通过出口，来缓解其在中国国内市场所面临的困境，而开非是出口国存在真实的需求。日经社汽车专家田中真司这样表示。
他认为，经过1年多的价格战后，身陷困境的就是那些以低价格为卖点的民族汽车厂商。因为外资品牌的汽车降价以后，这些厂商的产品魅力就相对降低了。
江陵汽车的产品在欧洲遭遇的撞车试验未通过而在国内外财经界引起巨大反响的“陆风事件”，尽管许多汽车制造商老总认定这是“双重标准，以此打压中国汽车出口”，但也有人反对这种“阴谋论”的说法。
前西安扬森CEO戴麟，之前改任为欧洲汽车工业协会中国总代表，他对“陆风事件”提出了自己的理解：可能是江陵汽车公司低估了消费者组织在欧洲的影响力，以为通过了国家标准就可以了，必须往下考虑消费者的要求和消费者的期望是什么。
消费者组织对新车的评价体系，是消费者组织安排的新车评价体系。在欧洲，独立的消费者组织会对每一种新车安排一种评价，这个评价围绕着他们自己举行的碰撞实验而进行。虽然他们在碰撞实验当中所使用的碰撞速度、测试方法不是国家强制性要求的方法和标准，但是欧洲的消费者对于消费者组织所产生出来的测试结果比较相信。目前中国的强制性的安全标准比较低，所以陆风这种车完全能够通过中国和欧洲的强制性安全标准，但是消费者自己安排的更高更严格的安全测试，它显然没有通过。
企业家的忧患
事实上，中国汽车产品贸易中遭遇 的问题，也是中国汽车企业高管最关心的话题之一。
德勤中国的制造业业务组的问卷调研中发现，这些企业高管在汽车出口中，最担心质量标准和国际关系。
调研发现，大部分被访汽车企业认为质量标准及认证、成本竞争力、售后服务、国际关系和运输及交货是汽车产品出口中面临的最大的困难和挑战，一些汽车企业经历了在海外市场的尝试后，发现产品质量已经成为自己成功进入国际市场的一个关键因素。目前中国汽车出口主要瞄准中低端市场和采取低价策略，如何在可接受的质量和有吸引力的价格之间取得平衡需要倍加关注。随着出口规模逐渐扩大，国际关系和售后服务也引起汽车企业的高度重视。由于上、下游产业价格双重挤压，以及现有大部分产品技术附加值低，成本控制对大部分汽车零部件企业造成了越来越大的压力。
上海经济与法律研究院研究员李华芳对企业家的担忧表示理解。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“中国产品历来的竞争力就是价格优势，但是汽车产品很特殊，除了品质之外，还关系到安全、环保等诸多十分复杂的问题，因此，这种产品的质量问题，和纺织品等产品相比，就显得很重要，中国汽车企业要同时做到价廉，又要做到质量得到保障，这确实有难度。实际上，那些已开始汽车出口的企业，在欧美频频遭遇壁垒，并不是说他们真的不能生产让这些标准满意的产品，而是他们必须控制成本。”
贸易壁垒很正常
尽管吉利等企业在走向国际市场时频频遭遇壁垒，但许多专家认为，遇到这种问题并不可怕。
陈育松告诉《瞭望东方周刊》记者：“实际上，汽车工业是一个庞大的制造业产业链。无论是对产业上游还是下游，对经济增长的拉动作用非常明显。许多国家都把汽车作为关键产业，因此哪怕是全球意义上讲，没有一个是真正完全自由开放的市场，每个市场对本地、本国制造商都会有保护和倾斜。比如，日本汽车出口很厉害的时候，美国政府和日本企业谈判，希望日本自愿限制出口。而利用一些技术壁垒等，更是许多国家常用的手段，他们都会针对本上市场制订一些技术法规，形成技术壁垒像吉利在马来西亚遇到的情况，也是一种比较常见的壁垒，这种政策壁垒，以前在中国市场也是有的，以前纯进口汽车需要很高的关税，外资办厂股份不能超过50％等等，这也是中国政府设置的壁垒，所以国外有也很正常。除了丹麦等没有本土汽车工业的国家和地区，他们的市场才相对开放。”
陈育松说，其实每个汽车出口国家一开始都会遇到壁垒问题，比如韩国，一开始进入美国市场的时候，由于某些技术不能达标被迫退出，结果是10年之后才真正重返美国市场。这种挫折并不可怕。
罗仲伟也认为贸易壁垒并不可怕，他告诉《瞭望东方周刊》记者：“许多西方发达国家，他们的法规站在消费者的角度看问题，因为消费者在供求双方中是弱势群体，所以他们制订的一些技术标准比较严格，我觉得严格也是必要的，只要是站在一个尺度上，不搞双重标准就是可以理解的。中国企业遇到的壁垒问题，其实归根结底还是企业实力问题，如果企业在研发、销售、公关等许多方面都跟上去了，这些问题自然而然就会得到解决。”
车评人钟师则认为，日本汽车厂家上世纪50年代进入美国和韩国70年代进入美国之时，所遭遇的“胯下之辱”远比陆风汽车等壁垒要大，也没见日本、韩国的国内媒体同仇敌忾声讨美国佬歧视亚洲厂家云云，赶紧先撤出来几年回家“闭门思过”、苦练多年内功，直到修炼完善再举进攻、直至获胜，这是日韩企业所走过的艰难困苦的必由之路，换来现在美国厂家对日本厂家口服心服，美国消费者对许多款日本车型的追捧，美国许多汽车媒体对日本企业和产品不惜篇幅而誉美。这说明任何暂时的偏见或歧视在企业和产品真正实力面前都得让道。
提升价值是关键
中国民族汽车厂商能否克服各种贸易瓶颈，抓住实现飞跃的良机呢?或者只是制造声势却无功而返?中国将来能否成为汽车出口大国，眼前的这几年也许最为关键。
欧洲汽车工业协会秘书长IvanHodac在接受《瞭望东方周刊》记者采访时表示，相信中国汽车工业在未来的十年内，将如日本、韩国一般，成为世界汽车工业的重要竞争力量。
“关键在于，中国汽车公司必须满足欧洲消费者非常挑剔的需求，不能仅仅满足过了底线的安全和排放标准，欧洲消费者在这方面是非常挑剔的。”Ivan Hodac说。
这就意味着，中国的轿车公司不仅在成本上，而且在技术储备上，必须参与全球化的竞争，不能仅仅根据中国本地的需求开发产品，未来还得考虑世界标准的技术。
正如《金融时报》所说，中国目前的汽车技术往往来自合资伙伴，如何通过独立技术公司，进一步获取价值链曲线的两端，即设计、品牌方面的附加价值，这是中国汽车公司必须面对的问题。
著名经济学家吴敬琏表示，中国汽车工业应注重发展节能型的汽车，积极开发研究新能源。这个问题不是光企业可以做到的，需要政府、企业和民间组织共同来完成。
汽车咨询公司CSM亚洲总监张豫则认为，如今在全球市场如破竹之势的日本和韩国车，过去在欧美市场上也有过被看成是“便宜没好货”的时代。但他们将发达国家消费者严格挑剔的目光转化为提高质量的动力，不断地提高产品及售后服务质量，最终赶上了欧美的老牌汽车厂商。
陆风事件简介
2005年9月14日，也就是德国法兰克福车展开幕的第二天，德国全德汽车俱乐部(ADAC)对江铃陆风汽车做了汽车碰撞测试，碰撞测试结论显示：“在其过去20年的撞击测试历史中，该车的测试结果恐怕是最糟糕的成绩。”
不仅如此，ADAC还在评判报告中指出江铃陆风进行碰撞测试后，车头部分完全被挤压变形，发动机舱连同其他部件冲进驾驶室舱内，而且A柱变形十分严重；ADAC碰撞测试结论显示，陆风汽车正面、侧面得分分别为1和12，而满分为16；驾驶员幸存机会几手为零，并称其为“来自中国危险的进口商品”。
江铃陆风是迄今为止首家也是惟一一家产品批量进入欧洲市场的中国自主品牌企业。2005年7月5日，随着200辆“陆风”登陆欧洲，在比利时安特卫普首次出现了成批的中国造汽车。据称这种车在欧洲的销售价为15000欧元，是当地同类产品价格的一半。
该事件发生后，引起了中国汽车界的震惊，并引起了一场关于汽车出口的大辩论。国际著名媒体如路透社、法新社等参与到这次辩论中。
韩国汽车工业发展经历的五个阶段
一是组装起步阶段(1962-1966年)。在这期间，韩国的企业主要利用外国技术组装汽车。
二是技术改良及国产化初期阶段(1967-1971年)。在这期间，政府集中力量扶持，汽车工业进入国产化阶段，形成了有特色的生产管理模式和产业发展格周。
三是开发国产车及出口准备阶段(1972-1976年)。在这一阶段，国产化水平有了实质性提高，生产技术开始由简单组装转向国内独立开发。
四是大规模生产及实验性出口阶段(1977-1981年)。在这一时期，汽车产业的大规模生产体制基本形成。各生产厂家也把战略重点由国内转向国际市场。
五是巩固出口基础及推进国际化阶段(1982-现在)。在这一阶段，韩国的汽车产业大规模进入国际市场，汽车已成为韩国出口主导产业。