常州快速公交的运营实践再次表明：BRT已经不再只是国际公共交通行业的经验，中国本土大中城市也开始出现了自己的“模范项目”。
　　《中国巴士快速交通技术与运营研究》课题组专家与常州BRT运营商曾进行过多次学术交流，本刊记者对双方的访谈进行了整理。
　　
　　对话嘉宾
　　王健：重庆交通大学兼职教授
　　蔡健臣：常州市公共交通集团公司总经理
　　
　　市民赞同度高达86.7%
　　
　　王健：常州快速公交一线的建设和运营经验已经引起全国公共交通行业的关注。作为运营商，这条线路的建设与运营状况是否顺利？
　　蔡健臣：常州市政府总投资3.5亿元人民币，一年之内建成一条24.5公里的BRT线路，如果这要是建设一条地铁，一年不到，利息就要比超过这个数字。
　　主线北段12.7公里，开通首日的客运量为32100人次，全线开通首日客运量达71000人次，一条主线和三条支线的客运量突破12万人次。目前，常州快速公交一号线日均客运量基本稳定在这一水平上，并且呈稳步上升趋势，2008年“五一”的日客运量创新出14.3万人次的记录。
　　这条BRT线路成为常州公共交通客运走廊已是不争的事实。它承担了全市日客运量的十分之一以上，增加公共交通分担率3%（达到21％），BRT线路带动公共汽车线路的整合，配合城市道路交通管理的措施，既强化了公交专用路的路权和优先通行权，又减少了公共汽车占用城市道路资源。第三方的抽样调查表明：市民对政府建造BRT举措的赞同度高达86.7%。
　　王健：政府怎样实施公共交通优先？具体举措是什么？
　　蔡健臣：常州市政府制定了优先发展公共交通的政策，核心理念就是把城市有限的道路资源，优先分配给人均道路使用效率更高的公共汽车，通过提高城市公共交通的服务水平，吸引更多的市民采用公共交通方式出行。
　　当时，王伟成市长率领区局领导考察北京、天津等城市的公共交通发展情况，结合常州实际推出了实施方案，具体举措包括政府投资购买新车、降低票价、建设BRT线路等。
　　常州的城市道路在高峰时段已出现明显的交通拥堵状况，给市民出行带来困难，私人小汽车每年都以20%以上的速度快速增长。因此，市委和市政府把建设BRT线路开始成为落实公共交通优先政策的重要措施之一。
　　王健：公共交通集团公司如何引导BRT的规划与建设？
　　蔡健臣：作为政府建设BRT项目的业主，公共交通集团公司在建设局的领导下，邀请相关专家论证常州市BRT系统的必要性。根据市政府第56次常务会议讨论通过的公交优先方案，常州市规划局、规划设计院和北京城建设计院共同完成BRT一号线的可行性研究报告，通过专家组评审。2007年5月24日正式开工建设，2008年元旦投入运营，从规划到建成运营共花了11个月时间。
　　
　　规划建设造就典范
　　
　　王健：那依据什么来确定BRT线路的走向呢？
　　蔡健臣：城市公共交通必须坚决贯彻以人为本的指导思想。通俗地讲，公共交通的目的就是为了满足人们位移的实现。用专业术语来讲，就是客流决定线路位置，即“线随人走”。常州城市的总体形态呈南北走向，区域内集聚了大量的商业和住宅，BRT线路的线位必须与城市形态相吻合，这样可以充分覆盖客流需求最为集中的中心城区，以及城市对外客运枢纽等主要客流源点。线路贯穿新北区、主城区及武进区，共设置24对停靠站和2个首末站。
　　王健：常州的BRT采用中央侧式站台，与北京的中央岛式站台和杭州的路侧式站台有所不同，作为中国的第三条BRT线路，常州在国内首先采用中央侧式站台，其设计理念是什么？
　　蔡健臣：常州在确定快速公交站台模式之前，先后到北京、杭州进行了考察学习，这些模式给了我们很多的启示。常州快速公交站台采用中央侧式模式，根本的理念是最大程度地提高快速公交的灵活性。主要有两方面的考虑：一是充分利用道路资源，二是充分拓展服务范围。这种模式可以灵活地设置快速公交支线，形成主线与支线的组合运营模式，这不仅充分利用了道路资源，还扩大了快速公交的服务区域，从而大大地吸引乘客，形成快速公交的客运走廊。
　　王健：常州的BRT专用路很特别，没有采用物理隔离设施，也看不到其它机动车和行人违章进入专用路的现象，请问采取了什么特别措施？
　　


　　蔡健臣：所有到常州来考察BRT的人几乎都有和你同样的感受。常州BRT专用路没有设置任何的物理隔离，但没有社会车辆侵占快速公交专用道的现象。这主要是因为：常州公安交通巡逻警察支队强有力的现场管理和高科技电子监控。BRT专用路沿线设置28套电子监控系统和多套视频监控系统（平均一公里设一个电子眼），确保了BRT线路的安全运营。运营以来无任何大小责任事故的记录，警察也没有开出一张侵占公交专用路的违章罚单。另外，我们在BRT开通前后组织了大规模的连续不断的宣传报道工作，市民对BRT的了解和支持也是很重要的方面。
　　王健：常州的BRT实践为中国城市开创一个非常文明的公共交通典范，BRT车辆与其它机动车和行人均各行其道，显示出一幅和谐的道路景观。目前，国内有的城市BRT专用路因为设置分道器（隔离墩）引发交通事故而遭受车主抱怨，有的城市BRT专用路采用近1米高的护栏，因为那里的设计人员强调要物理隔离设施的必要性。我以为，从这个角度看，常州的BRT系统是值得赞美的一个典范。
　　蔡健臣：常州BRT专用道的宽度为3.75米，我们在选择隔离方式的时候，很谨慎地在道路中央采用黄色震荡标线来隔离BRT专用路，这其实只是概念性的隔离措施，而没有设置其它物理隔离设施。采用概念隔离BRT专用道，一方面是为了城市景观的需要，另一方面也是为了增加专用道的灵活性。事实证明，只要管理到位，只要市民配合到位，BRT专用通道采用概念隔离方式是可行且有效的。
　　城市道路中原有的中央分隔带和机非隔离带撤除后，改建成双向八车道，在设置BRT专用路的同时又增加两车道，从而保证BRT车辆的快速通行和良好的道路交通环境。
　　道路改造后还增加了绿化带，每隔10～20米种植一种灌木植物，随着季节的变化，这些金边黄杨、金叶女贞、红花榉木、龙柏及红叶小蘗等树种等灌木就形成红、黄、绿三种颜色交相辉映的彩色大道，给人以耳目一新的感觉。
　　王健：在我看来，常州BRT系统的规划和建设比较完善，包括附属设施。
　　蔡健臣：常州BRT一号线配置2个首末站和1个保养场。首末站除满足乘客上下车的基本功能外，还配套设有车站工作人员工作、生活的设施和夜间驻车停车坪。保养场占地120亩，是BRT车辆和现有常规公交车的保养基地，设有车辆停放区、检修设施、加油站和其他附属设施。
　　
　　运营与技术相得益彰
　　
　　王健：常州的BRT车站也很有特色呀！
　　蔡健臣：常州BRT一号线中间站的造型是通过社会公开招标选定的，外型呈流线型。中间站站长60米，宽3米，顶部两端设置有醒目的BRT标志。玻璃钢外壳将月台、护栏、自动门、LED信息显示器和广告牌、售票房、检票口等整合为一体，既有现代科技和建筑的美感，又有遮雨、挡风和遮阳的功用，流线形更体现出BRT的快速和高效特征。
　　BRT车站大多设在交叉路口后（约20米）的道路中央，以人行横道连接车站与人行道。乘客经由斑马线进入车站，购票或刷卡进入月台，车辆到站后安全闸门自动打开，月台高出路面34厘米配合低地板车辆，乘客就能实现快速的水平上下车。
　　车站上的乘客信息板显示下班车的到达距离和时间，AFC售检票系统及信号传输、闭路电视、红外线周界防范等多项智能系统都为BRT线路的运营管理提供先进的技术保障。
　　


　　王健：常州BRT车辆的技术水平都比较高，在运营中有什么特别的地方？
　　蔡健臣：政府投资购买了60辆铰接巴士，平均价格约200万元。其中25辆常隆YS6180G型和35辆黄海DD6182S21型铰接巴士。与传统公共巴士相比较，这批车辆的性能都有很大的提高，更加人性化和现代化。车内宽敞舒适、噪音和振动明显减少，全部配置空调系统，空气悬挂乘坐起来更舒适。自动报站器、车载电视、车内广播，还配置轮椅通道、运营线路图指示板等设施。
　　从车辆技术指标上分析，黄海车采用D2866LUH28型六缸发动机，并参照曼NG313型铰接巴士制造；常隆车采用N310UA6X2/2EB底盘（DC918型五缸发动机），是国内引进的首款斯堪尼亚巴士。两款车的发动机功率（228kW）和总车质量（28000kg）相同，都是4车门布置，常隆车的整备质量比黄海车轻200kg，额定载客量多一人，前者的排放标准是欧Ⅳ，后者为欧Ⅲ，两款车的限定工况油耗指标都是35 l/100km，但在实际运营中的平均油耗差异比较明显。
　　王健：常州BRT线路的运营组织与传统公共汽车服务有什么不同的措施？
　　蔡健臣：为保证BRT线路乘客的方便性，我们进行了换乘设计，采用主线和支线同台同向免费换乘。因此，一张票可以到达区域内的任何地方，市民得到更多的经济实惠，绕行最小，相对其他出行方式仍具有相当的吸引力。
　　王健：在BRT运营监控调度中心，我们看到智能交通系统技术的应用。
　　蔡健臣：常州BRT系统的智能交通技术方案通过实时定位技术和先进的通讯技术，为道路交通管理和运营部门提供交通和线路客流变化情况，从而有效管理交通秩序和合理调度车辆。通过信息化手段掌控各种营运数据指导公交调度管理，极大提高运行车辆出行分担率，让人们的出行更加快捷、安全。
　　王健：在乘坐BRT车辆的行程中，明显地感到通过交叉口的信号优先。
　　蔡健臣：智能交通系统技术化的一个重要特点是公共交通信号优先。在BRT线路距交叉路口80米的地下埋有感应线圈，BRT车辆经过线圈就会产生感应信号，信号灯处理器会按照既定程序为BRT车辆提供一定的优先权。
　　当BRT进入路口80米内，埋在道路下的感应线圈便会自动申请绿灯延长，请求得到批准就会延长5～8秒绿灯时间；当路口为红灯状态时，智能交通系统则会申请红灯早断，公共交通信号优先程序会考虑行人能否安全横穿马路，以及只有在红灯的最后10秒内才能批准优先请求，减少BRT车辆在路口的等候时间。
　　从实际运行情况看，全线中有几个交叉口的交通流特别大且复杂，影响了信号优先的落实。现在，计划在西新桥、广化街等路口，陆续建一批行人过街天桥，使乘车和过街两种功能合二为一，真正做到人车分离。
　　
　　“常州选择了快速公交”
　　
　　王健：公共交通公司如何在BRT线路的运营上达到平衡？如何维持未来的可持续发展？
　　蔡健臣：从2007年初开始，常州市政府大幅度下调公共交通票价。首先降低空调车票价，与普通车并轨为投币一元；到3月份把原来所有刷IC卡打9折优惠调整为6折，学生卡3折，老年卡2折， 常州现在的118条线路中，已有106条实行了刷卡优惠政策。
　　常州BRT一号线实行与常规公共汽车完全相同的票价，全程一元一票制，还在主线和支线同台提供同向免费换乘，这是国内公共交通行业中比较廉价的。政府因为实施低票价政策，每年减少市民公交出行支出1亿多元。
　　王健：常州BRT的规划、建设和运营经验，为中国其它城市提供了很好的样本，过去我们引用国际上的经验，许多城市的领导也到国外考察，常州BRT现在足可以成为一个鲜活的样本。
　　蔡健臣：常州BRT的初步实践已取得良好的经济与社会效益：传统公共汽车的百车公里的客运量为247人次，BRT主线达500多人次；传统公共汽车的运营速度为12公里/小时，BRT主线已达22公里/小时此外，BRT线路开通后导致沿线房地产销量、价格上扬，其经济带动作用正在迅速形成。
　　抽样调查的数据表明：乘客对BRT营运服务的总体满意度为85.5%（很满意36.2%、满意55.3%、基本满意8.3%；很不满意0.2%）；受访乘客周围人群对BRT的总体认同度为82.8%。
　　王健：BRT系统在常州未来的发展中会扮演什么角色？
　　蔡健臣：客观的讲，不是快速公交选择了常州，而是常州选择了快速公交。常州的经济和城市化进程快速发展，已成为人口超百万的大城市，城市规模不断扩大，人口不断集聚。如何依托道路网络，让200多万人在1864平方公里的土地上自由方便地出行，是政府和公共交通行业面临的一道难题。常州目前的交通需求和经济条件还不可能单独靠造价昂贵的轨道交通来支撑城市公共交通的骨干功能，所以，建设BRT系统提供快速、方便和舒适的公共交通服务就是非常必要的。
　　在客流预测的基础上，经过交通分析和方案评估，常州市规划了由5条走廊线路组成的方格放射式快速公交线网，总长122公里，换乘站11座，核心区线网密度为每平方公里0.48公里，中心区每平方公里0.72公里。
　　常州BRT线路为市民提供安全舒适的乘车环境和服务，吸引乘客从其它交通方式转移过来，调查表明，有4.3%的乘客从私人小汽车转移过来，5.7%的乘客从摩托车转移过来。传统的客流预测都没有考虑公共交通服务水平提高的影响，考虑这一因素将更加坚定我们发展BRT的信心。