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如果你把蔚来比作“中国特斯拉”，李斌会在第一时间打断你，告诉你蔚来在哪些方面比特斯拉更优秀。
但是当2014年李斌开始拜访他的那些投资者朋友，“推销”自己的蔚来计划时，他不会漏掉这句重要的话：特斯拉证明了电动车创业可以成功。那时，凭借Model S的成功，特斯拉成为全球最具影响力的创业公司和汽车公司之一。尽管至今它的年销量仍不足丰田的1%，却猛烈地把整个汽车业推向了电动车时代。
对包括蔚来在内的电动车创业者来说，“成为中国特斯拉”是他们最能吸引投资人的故事。特斯拉的诸多创新之处也成了后来者现成的经验，同样，后来者也可能经历特斯拉所遇到的种种困难。
这些重要的经验里，首先是马斯克为特斯拉规划的“三步走”的产品战略。第一步，推出高性能跑车，建立品牌形象；第二步，推出高端量产车型，确定品牌定位；第三步，推出平价车型，占领市场。
蔚来几乎照搬了这个车型研发路线图。它的第一辆车型EP9是一款被官方介绍造价超过上百万美元的超级跑车，尽管这款车并非售卖车型，目前只生产了6辆，送给了包括马化腾在内的6位创始投资人。第二辆车ES8才是一款量產车，但它仍然定位于高端市场。目前，蔚来已经在研发第三和第四款车，它们都将是尺寸更小、价格更低的SUV车型。
如果说到蔚来与特斯拉在产品策略上的不同之处，那就是蔚来更注重SUV，而这当然是因为中国市场对这类车型的偏爱。
特斯拉创造了汽车直销的先河，它摒弃了4S店，即使因此在美国受到了汽车经销商的强烈反对，但马斯克仍然坚持这个模式。
因为这种模式省去了中间环节，让价格变得透明，并且让自己直接接触消费者，这是汽车公司从未做到的。另外，电动车不用更换机油、机滤，这使得4S店的重要功能和利润来源—日常保养失去了意义。如今，包括蔚来在内的电动车创业公司都理所当然地沿袭了这一做法。
但直销模式背后暗含了一个前提—车的销量不能太大。特斯拉的展厅大多开在城市中心，而集中式的维修中心一个城市可能只有一个。如果特斯拉像丰田普锐斯那样畅销，特斯拉将不得不招聘数千名员工来介绍车型、处理客户的订单、为他们安装充电桩。
特斯拉的另一个标志性服务超级充电桩也建立在保有量不高的前提下。传统汽车公司把客户服务都交给经销商的根本原因是—汽车销量太大时，自己根本干不过来。
当然，电动车的特性，加上移动互联网的帮忙，肯定可以让整个用车服务体系更高效。但是随着保有量的上升，始终完全依靠自己提供所有与车相关的服务似乎不太可能，除非“特斯拉”能安于现在的市场占有率。特斯拉的后来者们同样得思考这个问题。
特斯拉在推出Model S之前曾面临资金断裂的危险，Model S的研发费用远远超出预期的7500万美元，研发时间也一再拖长。当时它靠美国政府针对电动车行业的特殊贷款渡过了难关。另一边，奔驰和丰田都在向它购买电动车技术方案，因为它们需要造出一些电动车以完成政府的要求，当时的美国用这种方式推广电动车。
同样，中国的电动车市场目前仍是一个由补贴推动的市场。虽然补贴的形式不同，但是特斯拉和蔚来这样的创业公司得以生存，都必须依靠政府的支持。
从根本上看，这当然是一个潜伏的危机。依靠补贴生存的商品都不能被视为真正有竞争力。估计大约5年后，包括中国在内的大多数国家市场都会停止对电动车的直接补贴，那将是对这些创业公司资金链安全的真正考验。
当然，不能因为这些相同点就把蔚来简单看作是特斯拉的中国学徒，它们仍有诸多不同之处。
从一开始，马斯克投资特斯拉（没错，特斯拉的创始人并不是他）时，看中的就是它对锂电池的应用，他相信当时的电池技术已经足够好，能够把电的使用场景延伸到汽车上。当他把自己创建的太阳能技术公司SolarCity并入特斯拉后，索性把后者的名字从Teslamotor改成了Tesla，并声称这是一家能源公司。
而李斌个人的的创业经验则让他清楚知道传统汽车的用车体验有哪些糟糕的地方。他觉得电动车是一个改变的机会，让蔚来能绕开发动机和变速箱两个汽车行业最难逾越的技术壁垒—这些壁垒让老牌的汽车公司在过去的几十年已经养成了热衷扩张规模而缓慢改进技术的习惯。
特斯拉希望借助电动车推广清洁电能，蔚来则希望通过电动车抢掉传统汽车公司的饭碗。这也是为什么特斯拉会自己建立电池工厂，而蔚来使用了供应商。不同的创业初衷，正是这两家公司最根本的区别。
它们在造车环节上也选择了不同的策略。特斯拉更喜欢把核心零部件掌握在自己手里，包括电池、自动驾驶系统，乃至工厂。而蔚来则更愿意宣传自己的ES8上用了多少大牌供应商的零部件，它的工厂也与本土公司江淮汽车合作。
从2003年创立之初，特斯拉可以说一直处在一个没什么竞争者的市场，这让它有足够时间琢磨出自己的技术壁垒。
蔚来面临的则是3年之后，传统汽车公司都将大量推出电动车的紧迫环境，所以只有尽可能与人合作，才能加快造车速度。
而从另一个角度，蔚来在创业之初拥有比特斯拉更优越的供应链支持。它的所有零部件订单，几乎都可以在中国境内找到合适的上游伙伴，它们还愿意投入研发力量帮助蔚来解决造车上的难题。这类似于华为、小米们在智能手机市场的取胜之道。
而特斯拉当初并没有这么好的条件，Model S的不少核心零部件来自万里之遥的日本、中国台湾等市场。Model S的生产线，是伴随着Model S的研发同步试验的，现在为人熟知的高度自动化的特斯拉工厂，很大程度上是它自己摸索出来的。而Model X和Model 3的量产延期，也是因为生产线总有意想不到的小障碍。
类似的问题，包括蔚来在内的后来者同样会遇到，虽然拥有更成熟的产业链支撑，但在让整车生产线顺利运转之前，对创业公司制造能力的怀疑都不会消失。
在解决电动车最受人关注的“里程焦虑”问题上，特斯拉采用了超级充电站，蔚来则主推换电站。这其实很好理解，特斯拉诞生于地域辽阔的美国加利福尼亚，而蔚来的主战场是中国的一二线大城市。安装充电桩、建立超级充电站对加州的车主来说十分简单，而且体验不输汽油车。而在北京、上海，必须找其他办法。
不过，殊途同归，两家公司都选择自建加电服务体系。这意味着虽然两家公司的创始初衷不同，但最终，它们都会介入能源市场。马斯克不顾股东反对把SolarCity并入特斯拉已经昭示了他的谋划，而蔚来也在发布ES8前两周，公布了它和国家电网的战略合作。
正如本期封面故事的主文里所说，这是个充满可能性的市场，只要看看现在石油公司的庞大规模，就知道这是一块不亚于汽车本身的蛋糕。不论是特斯拉、蔚来，还是其他电动车创业公司，都不会坐视别人瓜分它。
毕竟，对于喜欢打破边界的创业公司来说，这再正常不过。
特斯拉与蔚来汽车模式对比
但是当2014年李斌开始拜访他的那些投资者朋友，“推销”自己的蔚来计划时，他不会漏掉这句重要的话：特斯拉证明了电动车创业可以成功。那时，凭借Model S的成功，特斯拉成为全球最具影响力的创业公司和汽车公司之一。尽管至今它的年销量仍不足丰田的1%，却猛烈地把整个汽车业推向了电动车时代。
对包括蔚来在内的电动车创业者来说，“成为中国特斯拉”是他们最能吸引投资人的故事。特斯拉的诸多创新之处也成了后来者现成的经验，同样，后来者也可能经历特斯拉所遇到的种种困难。
这些重要的经验里，首先是马斯克为特斯拉规划的“三步走”的产品战略。第一步，推出高性能跑车，建立品牌形象；第二步，推出高端量产车型，确定品牌定位；第三步，推出平价车型，占领市场。
蔚来几乎照搬了这个车型研发路线图。它的第一辆车型EP9是一款被官方介绍造价超过上百万美元的超级跑车，尽管这款车并非售卖车型，目前只生产了6辆，送给了包括马化腾在内的6位创始投资人。第二辆车ES8才是一款量產车，但它仍然定位于高端市场。目前，蔚来已经在研发第三和第四款车，它们都将是尺寸更小、价格更低的SUV车型。
如果说到蔚来与特斯拉在产品策略上的不同之处，那就是蔚来更注重SUV，而这当然是因为中国市场对这类车型的偏爱。
特斯拉创造了汽车直销的先河，它摒弃了4S店，即使因此在美国受到了汽车经销商的强烈反对，但马斯克仍然坚持这个模式。
因为这种模式省去了中间环节，让价格变得透明，并且让自己直接接触消费者，这是汽车公司从未做到的。另外，电动车不用更换机油、机滤，这使得4S店的重要功能和利润来源—日常保养失去了意义。如今，包括蔚来在内的电动车创业公司都理所当然地沿袭了这一做法。
但直销模式背后暗含了一个前提—车的销量不能太大。特斯拉的展厅大多开在城市中心，而集中式的维修中心一个城市可能只有一个。如果特斯拉像丰田普锐斯那样畅销，特斯拉将不得不招聘数千名员工来介绍车型、处理客户的订单、为他们安装充电桩。
特斯拉的另一个标志性服务超级充电桩也建立在保有量不高的前提下。传统汽车公司把客户服务都交给经销商的根本原因是—汽车销量太大时，自己根本干不过来。
当然，电动车的特性，加上移动互联网的帮忙，肯定可以让整个用车服务体系更高效。但是随着保有量的上升，始终完全依靠自己提供所有与车相关的服务似乎不太可能，除非“特斯拉”能安于现在的市场占有率。特斯拉的后来者们同样得思考这个问题。
特斯拉在推出Model S之前曾面临资金断裂的危险，Model S的研发费用远远超出预期的7500万美元，研发时间也一再拖长。当时它靠美国政府针对电动车行业的特殊贷款渡过了难关。另一边，奔驰和丰田都在向它购买电动车技术方案，因为它们需要造出一些电动车以完成政府的要求，当时的美国用这种方式推广电动车。
同样，中国的电动车市场目前仍是一个由补贴推动的市场。虽然补贴的形式不同，但是特斯拉和蔚来这样的创业公司得以生存，都必须依靠政府的支持。
从根本上看，这当然是一个潜伏的危机。依靠补贴生存的商品都不能被视为真正有竞争力。估计大约5年后，包括中国在内的大多数国家市场都会停止对电动车的直接补贴，那将是对这些创业公司资金链安全的真正考验。
当然，不能因为这些相同点就把蔚来简单看作是特斯拉的中国学徒，它们仍有诸多不同之处。
从一开始，马斯克投资特斯拉（没错，特斯拉的创始人并不是他）时，看中的就是它对锂电池的应用，他相信当时的电池技术已经足够好，能够把电的使用场景延伸到汽车上。当他把自己创建的太阳能技术公司SolarCity并入特斯拉后，索性把后者的名字从Teslamotor改成了Tesla，并声称这是一家能源公司。
而李斌个人的的创业经验则让他清楚知道传统汽车的用车体验有哪些糟糕的地方。他觉得电动车是一个改变的机会，让蔚来能绕开发动机和变速箱两个汽车行业最难逾越的技术壁垒—这些壁垒让老牌的汽车公司在过去的几十年已经养成了热衷扩张规模而缓慢改进技术的习惯。
特斯拉希望借助电动车推广清洁电能，蔚来则希望通过电动车抢掉传统汽车公司的饭碗。这也是为什么特斯拉会自己建立电池工厂，而蔚来使用了供应商。不同的创业初衷，正是这两家公司最根本的区别。
它们在造车环节上也选择了不同的策略。特斯拉更喜欢把核心零部件掌握在自己手里，包括电池、自动驾驶系统，乃至工厂。而蔚来则更愿意宣传自己的ES8上用了多少大牌供应商的零部件，它的工厂也与本土公司江淮汽车合作。
从2003年创立之初，特斯拉可以说一直处在一个没什么竞争者的市场，这让它有足够时间琢磨出自己的技术壁垒。
蔚来面临的则是3年之后，传统汽车公司都将大量推出电动车的紧迫环境，所以只有尽可能与人合作，才能加快造车速度。
而从另一个角度，蔚来在创业之初拥有比特斯拉更优越的供应链支持。它的所有零部件订单，几乎都可以在中国境内找到合适的上游伙伴，它们还愿意投入研发力量帮助蔚来解决造车上的难题。这类似于华为、小米们在智能手机市场的取胜之道。
而特斯拉当初并没有这么好的条件，Model S的不少核心零部件来自万里之遥的日本、中国台湾等市场。Model S的生产线，是伴随着Model S的研发同步试验的，现在为人熟知的高度自动化的特斯拉工厂，很大程度上是它自己摸索出来的。而Model X和Model 3的量产延期，也是因为生产线总有意想不到的小障碍。
类似的问题，包括蔚来在内的后来者同样会遇到，虽然拥有更成熟的产业链支撑，但在让整车生产线顺利运转之前，对创业公司制造能力的怀疑都不会消失。
在解决电动车最受人关注的“里程焦虑”问题上，特斯拉采用了超级充电站，蔚来则主推换电站。这其实很好理解，特斯拉诞生于地域辽阔的美国加利福尼亚，而蔚来的主战场是中国的一二线大城市。安装充电桩、建立超级充电站对加州的车主来说十分简单，而且体验不输汽油车。而在北京、上海，必须找其他办法。
不过，殊途同归，两家公司都选择自建加电服务体系。这意味着虽然两家公司的创始初衷不同，但最终，它们都会介入能源市场。马斯克不顾股东反对把SolarCity并入特斯拉已经昭示了他的谋划，而蔚来也在发布ES8前两周，公布了它和国家电网的战略合作。
正如本期封面故事的主文里所说，这是个充满可能性的市场，只要看看现在石油公司的庞大规模，就知道这是一块不亚于汽车本身的蛋糕。不论是特斯拉、蔚来，还是其他电动车创业公司，都不会坐视别人瓜分它。
毕竟，对于喜欢打破边界的创业公司来说，这再正常不过。