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农产品“绿色通道”提倡多年，却依然存在诸多问题，导致一些地区的农民认为“绿色通道”并不真“绿”。在今年南方冰雪灾害，全面免除针对农产品的过路费，取得了很好的效果，农产品价格回落非常明显。这些临时优惠政策的示范威力为世人带来颇多遐想和启示。
新情况值得认真对待
目前一个值得严肃对待的新问题是，我国农产品、生鲜产品费用越来越高、损耗越来越大。我国水果、蔬菜在采摘、运输、储存等环节上的损失率在25%～30%，而且80%以上采取常温保存和流通。在整个物流链条上，未经加工的大量鲜销产品因缺乏冷冻冷藏设备和技术造成在物流过程中腐烂损失每年高达750亿元。而发达国家的果蔬损失率则在5%以下。美国蔬菜水果物流中产品可以一直处于采后生理需要的低温状态并形成一条冷链物流，在物流环节的损耗率仅有1%～2%。
其次，区域分工加深，原来的“就近城郊供给”大幅减少，远距离、跨区域供给的农产品所占比重大幅上升，影响农产品最终销售价格的流通成本随之增加。据商务部统计，在我国农产品销售价格中，流通成本占50%左右。
而全球性燃油价格猛涨，导致农产品运输成本所占比重进一步上升。根据农业部调研组最近的调查，由于燃油价格大幅上涨，今年从山东寿光到北京来回油钱就需要1800元，而去年同期不到1500元。
但最值得我们严肃对待的，是流通过程中不合理的体制性成本有增无减，日益严重。具体表现在：
第一，农产品运输的过路费负担沉重，农产品“绿色通道”其实并不真“绿”。据中国社科院农村发展研究所调查，从山西蔬菜主产县寿阳到上海约1000公里左右，一辆载35吨蔬菜的运输车要交纳过路费达4700元之多。而农业部调查组最近发现，从山东寿光蔬菜批发市场到北京新发地市场一个来回的过路过桥费去年500元，今年700元，增长了40%。据初步测算，从山东寿光批发市场到北京新发地批发市场的每斤西红柿运输成本去年为0.075元，今年为0.097元，比上年同期增长21%。
这种体制性成本到底能带来多大的费用，仅以蔬菜过路费为例稍做分析匡算便可见一斑。2006年全国城镇人口为57706万人，农民工（不包括在乡镇企业工作的农民工）数量达到1.2亿人，人口总数约为6.97亿。我国年人均蔬菜消费量已跃至311.1公斤，远远超过世界人均105公斤的水平，则每人日均蔬菜消费量约为0.85公斤。从海南到北京每公斤蔬菜（以尖椒为例）的单程过路费为0.132元，在全国范围内，每公斤蔬菜过路费我们按此一半来计算，即约为0.066元。因此，保守估计，仅蔬菜这一项我国城镇居民每年就要至少承担142.72亿元的过路费。
第二，包括农产品收费在内的道路违规收费问题严重。从总体上看，目前全世界收费公路共有14万公里，其中相当一部分在中国。车辆通行费所占人均GDP的比例，中国超过2%，居世界首位。我国的道路违规收费问题严重，违规设置收费站、擅自提高收费标准、任意延长收费期限等问题尤为突出。
第三，省际间农产品“绿色通道”的政策性差别构成另类体制障碍。建立“绿色通道”原本针对的就是打破省际壁垒，降低跨省流通成本。然而，我国开通的农产品“绿色通道”基本是属地管理，各自为政，甚至以邻为壑，仅有的一点儿优惠政策也是“肥水不外流”。因此，农产品跨省流通成本不仅没有降低，反而因为层层关卡增加了停车次数和收费数额，延长了停车时间，无端增加了农产品在途损耗。比如，西南某省装运5吨萝卜前往华南某省，虽然在西南某省境内有自家的“绿色通道”，可以节省500多元，但出了“自家地盘”到华南某省的这一路上却要经过近40个收费站，交3000多元的过路费。再加上其他运输费用，仅平摊到每斤萝卜之上的运输成本就高达0.5元钱，尽管产地范围内运输成本每斤只有0.04元。
第四，纳入“绿色通道”的农产品范围较为狭窄。目前享受“绿色通道”优惠政策的主要包括五大类，即新鲜蔬菜、新鲜水果、鲜活水产品、活的畜禽和新鲜的肉、蛋、奶。此外其他产品均不享受“绿色通道”运输政策。在具体实施时各个省市由于理解的不同，纳入“绿色通道”的农产品的品种不同，导致全国范围内农产品流通并不顺畅。最大宗最重要的农产品比如粮食，更是难有绿色优惠，运输成本节节上升。此外，“绿色通道”主要局限在公路，大都不包括铁路和水运。
第五，在执行农产品“绿色通道”过程中，存在着诸多不规范的执法行为。在“绿色通道”运行中，由于地方和部门利益驱动，路面交通安全、路政管理和运输管理等执法人员往往没能执行“绿色通道”政策，随意拦阻、扣罚鲜活农产品运输车辆的行为比较普遍，严重干扰了国家“绿色通道”政策的实施，损害了广大农民和鲜活农产品运输业户的利益，造成了不良的影响。更为严重的是，一些地方打着“治超”之名而行“敛财”之实，对过往车辆强行收取各种不合理的费用。
建立高效快捷的“绿色通道”对策措施
（一）进一步深化政府机构改革。当前出现的公路高收费，“假治超，真敛财”的行为其根本原因在于机构改革不到位，再加上管理效率的低下，仅靠财政资金无法维持其运行，所以就要想方设法通过各种渠道去“创收”。要想改变这种情况，就要切实以政府机构改革为先导，从源头上、根本上釜底抽薪。
（二）建立长效机制，还公路以“公共物品”的本来面貌，所有公路不再对农产品运输车辆收取过路费。公路作为“公共物品”本应主要由政府提供，对于由企业出资修建的道路，如果已经收回建设成本，政府应取消其继续收费的权利。对于由政府出资建设的道路，通过政府机构改革，政府应约束自身行为，不再对过往车辆尤其是农产品运输的车辆收取费用，还公路其“公共物品”的本来面貌。取消这类费用会促进农业生产专业化、提高农业资源的配置效率、降低农产品综合成本、还利于民有巨大作用。
与此有关，建议将应急措施常态化。在今年南方冰雪灾害和汶川大地震非常时期，有关部门紧急下文件，全面取消了针对农产品的过路费，取得了很好的效果，农产品价格回落非常明显。例如，使得春季蔬果运销节省了大量难得的费用。一车从海南运送到武汉的辣椒，不仅降低成本近2000元，而且也使当地的椒类蔬菜批发价，从一周前的4元／斤降到了2.2元/斤。这些临时优惠政策的示范威力随后为世人带来颇多遐想和启示。随着全国统一大市场的形成，跨省的农产品流通日益增加，建议中央制定统一、长效的农产品“绿色通道”政策，打破省际间的政策壁垒，降低跨省流通成本。对政策观念淡薄的执法人员，任意阻拦、扣押运输农产品的车辆的行为予以严厉打击，并依法追究其主管部门的责任。
（三）延伸和拓展现有的农产品“绿色通道”，实现绿色通道一体化。从横向来说，鉴于农产品物流节点转换的高效率和连续性，除在公路上开通“绿色通道”外，还应开通相关铁路、航运、水运通道，形成各个运输途径并联和串联运输的全方位、多层次、一体化的格局，以充分挖掘和有效利用现有运输资源，并最大限度地缓解公路运输的压力。比如，长途运输可以选择以铁路为主的方式；中短途可以选择以公路，水运为主的方式；保鲜期短，单位价值高，体积不大的产品则可采用航空为主的方式。
从纵向来说，可根据农产品特点，推动绿色通道向产地和销地两头延伸，涵盖农产品物流、供应链中采购、销售、分拣、包装、装卸、仓储、运输、配送、流通加工等各个环节。从根本上降低农产品总成本和总损耗。
（四）整合农产品流通体系，降低自身的成本。整合农产品流通的渠道资源，降低“涉农产品”的物流成本至关重要。包括来自种养殖业的农产品、满足农民需求的工业消费品和农用生产资料等等在市场流通过程中发生的各种费用。为此，要整合商贸流通服务业资源，促使现有的各自为政的供销社系统、邮政系统、企业系统等等整合成农村采购和农村销售一体化的流通体系，注重资源存量提升、调整，避免重复建设，消灭各自为政、多头储运配送造成的“跑空率”，显著降低交易成本和物流成本，切实解决“出村的贱，进村的贵”这一“剪刀差”问题。
本报告是中国社会科学院研究员宋则主持的国家社科基金在研项目《中国现代流通服务业影响力研究》的阶段成果。
新情况值得认真对待
目前一个值得严肃对待的新问题是，我国农产品、生鲜产品费用越来越高、损耗越来越大。我国水果、蔬菜在采摘、运输、储存等环节上的损失率在25%～30%，而且80%以上采取常温保存和流通。在整个物流链条上，未经加工的大量鲜销产品因缺乏冷冻冷藏设备和技术造成在物流过程中腐烂损失每年高达750亿元。而发达国家的果蔬损失率则在5%以下。美国蔬菜水果物流中产品可以一直处于采后生理需要的低温状态并形成一条冷链物流，在物流环节的损耗率仅有1%～2%。
其次，区域分工加深，原来的“就近城郊供给”大幅减少，远距离、跨区域供给的农产品所占比重大幅上升，影响农产品最终销售价格的流通成本随之增加。据商务部统计，在我国农产品销售价格中，流通成本占50%左右。
而全球性燃油价格猛涨，导致农产品运输成本所占比重进一步上升。根据农业部调研组最近的调查，由于燃油价格大幅上涨，今年从山东寿光到北京来回油钱就需要1800元，而去年同期不到1500元。
但最值得我们严肃对待的，是流通过程中不合理的体制性成本有增无减，日益严重。具体表现在：
第一，农产品运输的过路费负担沉重，农产品“绿色通道”其实并不真“绿”。据中国社科院农村发展研究所调查，从山西蔬菜主产县寿阳到上海约1000公里左右，一辆载35吨蔬菜的运输车要交纳过路费达4700元之多。而农业部调查组最近发现，从山东寿光蔬菜批发市场到北京新发地市场一个来回的过路过桥费去年500元，今年700元，增长了40%。据初步测算，从山东寿光批发市场到北京新发地批发市场的每斤西红柿运输成本去年为0.075元，今年为0.097元，比上年同期增长21%。
这种体制性成本到底能带来多大的费用，仅以蔬菜过路费为例稍做分析匡算便可见一斑。2006年全国城镇人口为57706万人，农民工（不包括在乡镇企业工作的农民工）数量达到1.2亿人，人口总数约为6.97亿。我国年人均蔬菜消费量已跃至311.1公斤，远远超过世界人均105公斤的水平，则每人日均蔬菜消费量约为0.85公斤。从海南到北京每公斤蔬菜（以尖椒为例）的单程过路费为0.132元，在全国范围内，每公斤蔬菜过路费我们按此一半来计算，即约为0.066元。因此，保守估计，仅蔬菜这一项我国城镇居民每年就要至少承担142.72亿元的过路费。
第二，包括农产品收费在内的道路违规收费问题严重。从总体上看，目前全世界收费公路共有14万公里，其中相当一部分在中国。车辆通行费所占人均GDP的比例，中国超过2%，居世界首位。我国的道路违规收费问题严重，违规设置收费站、擅自提高收费标准、任意延长收费期限等问题尤为突出。
第三，省际间农产品“绿色通道”的政策性差别构成另类体制障碍。建立“绿色通道”原本针对的就是打破省际壁垒，降低跨省流通成本。然而，我国开通的农产品“绿色通道”基本是属地管理，各自为政，甚至以邻为壑，仅有的一点儿优惠政策也是“肥水不外流”。因此，农产品跨省流通成本不仅没有降低，反而因为层层关卡增加了停车次数和收费数额，延长了停车时间，无端增加了农产品在途损耗。比如，西南某省装运5吨萝卜前往华南某省，虽然在西南某省境内有自家的“绿色通道”，可以节省500多元，但出了“自家地盘”到华南某省的这一路上却要经过近40个收费站，交3000多元的过路费。再加上其他运输费用，仅平摊到每斤萝卜之上的运输成本就高达0.5元钱，尽管产地范围内运输成本每斤只有0.04元。
第四，纳入“绿色通道”的农产品范围较为狭窄。目前享受“绿色通道”优惠政策的主要包括五大类，即新鲜蔬菜、新鲜水果、鲜活水产品、活的畜禽和新鲜的肉、蛋、奶。此外其他产品均不享受“绿色通道”运输政策。在具体实施时各个省市由于理解的不同，纳入“绿色通道”的农产品的品种不同，导致全国范围内农产品流通并不顺畅。最大宗最重要的农产品比如粮食，更是难有绿色优惠，运输成本节节上升。此外，“绿色通道”主要局限在公路，大都不包括铁路和水运。
第五，在执行农产品“绿色通道”过程中，存在着诸多不规范的执法行为。在“绿色通道”运行中，由于地方和部门利益驱动，路面交通安全、路政管理和运输管理等执法人员往往没能执行“绿色通道”政策，随意拦阻、扣罚鲜活农产品运输车辆的行为比较普遍，严重干扰了国家“绿色通道”政策的实施，损害了广大农民和鲜活农产品运输业户的利益，造成了不良的影响。更为严重的是，一些地方打着“治超”之名而行“敛财”之实，对过往车辆强行收取各种不合理的费用。
建立高效快捷的“绿色通道”对策措施
（一）进一步深化政府机构改革。当前出现的公路高收费，“假治超，真敛财”的行为其根本原因在于机构改革不到位，再加上管理效率的低下，仅靠财政资金无法维持其运行，所以就要想方设法通过各种渠道去“创收”。要想改变这种情况，就要切实以政府机构改革为先导，从源头上、根本上釜底抽薪。
（二）建立长效机制，还公路以“公共物品”的本来面貌，所有公路不再对农产品运输车辆收取过路费。公路作为“公共物品”本应主要由政府提供，对于由企业出资修建的道路，如果已经收回建设成本，政府应取消其继续收费的权利。对于由政府出资建设的道路，通过政府机构改革，政府应约束自身行为，不再对过往车辆尤其是农产品运输的车辆收取费用，还公路其“公共物品”的本来面貌。取消这类费用会促进农业生产专业化、提高农业资源的配置效率、降低农产品综合成本、还利于民有巨大作用。
与此有关，建议将应急措施常态化。在今年南方冰雪灾害和汶川大地震非常时期，有关部门紧急下文件，全面取消了针对农产品的过路费，取得了很好的效果，农产品价格回落非常明显。例如，使得春季蔬果运销节省了大量难得的费用。一车从海南运送到武汉的辣椒，不仅降低成本近2000元，而且也使当地的椒类蔬菜批发价，从一周前的4元／斤降到了2.2元/斤。这些临时优惠政策的示范威力随后为世人带来颇多遐想和启示。随着全国统一大市场的形成，跨省的农产品流通日益增加，建议中央制定统一、长效的农产品“绿色通道”政策，打破省际间的政策壁垒，降低跨省流通成本。对政策观念淡薄的执法人员，任意阻拦、扣押运输农产品的车辆的行为予以严厉打击，并依法追究其主管部门的责任。
（三）延伸和拓展现有的农产品“绿色通道”，实现绿色通道一体化。从横向来说，鉴于农产品物流节点转换的高效率和连续性，除在公路上开通“绿色通道”外，还应开通相关铁路、航运、水运通道，形成各个运输途径并联和串联运输的全方位、多层次、一体化的格局，以充分挖掘和有效利用现有运输资源，并最大限度地缓解公路运输的压力。比如，长途运输可以选择以铁路为主的方式；中短途可以选择以公路，水运为主的方式；保鲜期短，单位价值高，体积不大的产品则可采用航空为主的方式。
从纵向来说，可根据农产品特点，推动绿色通道向产地和销地两头延伸，涵盖农产品物流、供应链中采购、销售、分拣、包装、装卸、仓储、运输、配送、流通加工等各个环节。从根本上降低农产品总成本和总损耗。
（四）整合农产品流通体系，降低自身的成本。整合农产品流通的渠道资源，降低“涉农产品”的物流成本至关重要。包括来自种养殖业的农产品、满足农民需求的工业消费品和农用生产资料等等在市场流通过程中发生的各种费用。为此，要整合商贸流通服务业资源，促使现有的各自为政的供销社系统、邮政系统、企业系统等等整合成农村采购和农村销售一体化的流通体系，注重资源存量提升、调整，避免重复建设，消灭各自为政、多头储运配送造成的“跑空率”，显著降低交易成本和物流成本，切实解决“出村的贱，进村的贵”这一“剪刀差”问题。
本报告是中国社会科学院研究员宋则主持的国家社科基金在研项目《中国现代流通服务业影响力研究》的阶段成果。