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发力，巨头瞄准车联网
车联网这个概念其实很早就有人提了出来，我国早在2010年就召开过“车联网”产业链合作研讨会，讨论相关内容。但到了如今，车联网却仍然迟迟难以落地，各家产品也仍在低调筹备之中，这或许与传统厂商们谨慎的基因有关。直到去年Google横插一脚，推出了“Google无人驾驶汽车”，才彻底打乱了整个市场的步调。不紧不慢的各家厂商们恍然惊呼：要是再不拿出点像样的东西，或许未来的汽车就没他们的份了！于是紧赶慢赶，在今年CES大会上，不论是IT巨头，还是传统汽车厂商都推出了自己的“大杀器”，这不禁让人惊呼：CES大会，变成车展了？
对于车联网一直情有独钟的IT巨头们自然不会错过这个最佳的舞台。英伟达首先迫不及待的推出了其面向智能汽车的Tegra X1移动芯片以及应用平台。高通也发布了其主打汽车市场的骁龙602A芯片，以谋求在芯片领域的市场份额。而Google的Android Auto和苹果的CarPlay更是成为各大汽车生产商们争相合作的热点。除了IT巨头们之外，传统汽车厂商们也各出奇招，不少新品让人看得眼花缭乱。比如奥迪推出了一款无人驾驶的A7，这辆概念车是自己“一个人”，哦不，“一辆车”从斯坦福大学跑到拉斯维加斯参展的，全程历经900公里。而宝马虽然没有如此拉风的噱头，但它的自动泊车系统也是相当的博人眼球：汽车会在停车场里面找到合适的位置进行停车，并自动锁车熄火。驾驶者通过智能手表发出语音命令进行呼叫之后，它还会后看准时间启动，开到停车场出口等待车主的到来—这是不是让你想起了《变形金刚》或《霹雳游侠》？
车联网，才刚上路呢
不要太激动了，上面那些“高大上”们绝大部分都属于概念级，只是给你展示一下未来的可能性而已。目前车联网也并非看上去的那么美好，第一个问题，便是其入口究竟在哪儿。奥迪与雷克萨斯等传统厂商采用触摸车载的中控方式将车联网系统整合到其产品当中，惹来不少质疑：这不就是把平板电脑植入到汽车当中吗？难道仅仅只是接入网络，能运行应用，就是车联网了？而缺乏平台支持的OBD设备（车载诊断系统产品），若只能简单的收集数据，提供一些远程服务，难以担任中控重任。因此，车联网的入口究竟在哪儿，又该如何呈现，让人摸不清脉门。但也正是由于这些令人困惑的原因，IT巨头们纷纷联手传统汽车厂商，瞄准车联网最底层的入口进行争夺。毕竟，不论车联网采用什么形态予以呈现，都无法绕开车载系统与芯片。把握了底层入口，或许就把握到了车联网的未来。
同时，对于整个车联网来说，也远不是单单一个“自动驾驶”、“自动泊车”与某一款芯片就能概括的。如同智能手机与物联网领域一样，车联网也离不开“产品→应用→数据”的生态圈。但在目前，不论是以腾讯“路宝”为代表的“外接”类产品，还是整合入汽车本身的“中控”，都还停留在“初级产品”阶段。除了有限的记录行车数据、导航与简单的车内娱乐之外，其应用生态与数据挖掘远远没有建立起来，所能获得的数据也极为有限，谈不上深度营销与再次开发。而至于更深一层的“车到车”与“车到平台”等车联网模式，则连门都还没入呢！
车联网，传统厂商与科技巨头的博弈
既然是你争我夺，自然会有矛盾。IT巨头们之间自然不必多说，所谓同行是冤家，谁也不愿在这个风口被落下。因此，不论是专注芯片领域的英伟达与高通，还是致力于车载系统的Google与苹果，都在努力拉拢自己的“阵营伙伴”，意图一举拿下这个大市场！
但除此之外，或许车联网最大的矛盾却是来自于传统汽车厂商与IT巨头们之间的博弈。IT巨头们希望获得更多的消费者数据，以便扩展更多的盈利模式，而汽车巨头们则希望拥有更多的特色功能以满足消费者需求。乍一看，似乎两者并无太多冲突，但传统汽车厂商在产业链上掌握着绝对的话语权，而至关重要的CAN总线数据也大多上传至完全由自身控制的技术网络中心。既然蛋糕在自己手里（诸如行驶里程、驾驶习惯与保险记录等消费者核心数据），为何要送给别人呢？因此汽车巨头们往往不会将其对外开放，就算与各个互联网公司合作，互联网公司所得到的，也仅仅是一部分而已。
不开放数据，巨头们做不出无米之炊。而汽车厂商们自己在软件和系统方面的开发能力与IT巨头们相比又着实太弱，若是不与之联手，则很有可能在车联网市场的争夺中首先被抛弃。因此，仅仅是把iPhone映射到车载中控屏幕上的CarPlay，一经推出便受到了包括法拉利、奔驰和沃尔沃等十几个品牌跟进。汽车厂商纷纷“低下头”与互联网公司进行合作，足以说明汽车厂商对互联网公司的加入有多么的迫切。因此，传统汽车厂商与IT巨头们就好像两个各怀心事的同路人，一边共同迈进，却又一边互相制衡。谁能够从中取胜，谁就能掌握车联网当中最重的话语权。
车联网，这才刚上路呢！
车联网这个概念其实很早就有人提了出来，我国早在2010年就召开过“车联网”产业链合作研讨会，讨论相关内容。但到了如今，车联网却仍然迟迟难以落地，各家产品也仍在低调筹备之中，这或许与传统厂商们谨慎的基因有关。直到去年Google横插一脚，推出了“Google无人驾驶汽车”，才彻底打乱了整个市场的步调。不紧不慢的各家厂商们恍然惊呼：要是再不拿出点像样的东西，或许未来的汽车就没他们的份了！于是紧赶慢赶，在今年CES大会上，不论是IT巨头，还是传统汽车厂商都推出了自己的“大杀器”，这不禁让人惊呼：CES大会，变成车展了？
对于车联网一直情有独钟的IT巨头们自然不会错过这个最佳的舞台。英伟达首先迫不及待的推出了其面向智能汽车的Tegra X1移动芯片以及应用平台。高通也发布了其主打汽车市场的骁龙602A芯片，以谋求在芯片领域的市场份额。而Google的Android Auto和苹果的CarPlay更是成为各大汽车生产商们争相合作的热点。除了IT巨头们之外，传统汽车厂商们也各出奇招，不少新品让人看得眼花缭乱。比如奥迪推出了一款无人驾驶的A7，这辆概念车是自己“一个人”，哦不，“一辆车”从斯坦福大学跑到拉斯维加斯参展的，全程历经900公里。而宝马虽然没有如此拉风的噱头，但它的自动泊车系统也是相当的博人眼球：汽车会在停车场里面找到合适的位置进行停车，并自动锁车熄火。驾驶者通过智能手表发出语音命令进行呼叫之后，它还会后看准时间启动，开到停车场出口等待车主的到来—这是不是让你想起了《变形金刚》或《霹雳游侠》？
车联网，才刚上路呢
不要太激动了，上面那些“高大上”们绝大部分都属于概念级，只是给你展示一下未来的可能性而已。目前车联网也并非看上去的那么美好，第一个问题，便是其入口究竟在哪儿。奥迪与雷克萨斯等传统厂商采用触摸车载的中控方式将车联网系统整合到其产品当中，惹来不少质疑：这不就是把平板电脑植入到汽车当中吗？难道仅仅只是接入网络，能运行应用，就是车联网了？而缺乏平台支持的OBD设备（车载诊断系统产品），若只能简单的收集数据，提供一些远程服务，难以担任中控重任。因此，车联网的入口究竟在哪儿，又该如何呈现，让人摸不清脉门。但也正是由于这些令人困惑的原因，IT巨头们纷纷联手传统汽车厂商，瞄准车联网最底层的入口进行争夺。毕竟，不论车联网采用什么形态予以呈现，都无法绕开车载系统与芯片。把握了底层入口，或许就把握到了车联网的未来。
同时，对于整个车联网来说，也远不是单单一个“自动驾驶”、“自动泊车”与某一款芯片就能概括的。如同智能手机与物联网领域一样，车联网也离不开“产品→应用→数据”的生态圈。但在目前，不论是以腾讯“路宝”为代表的“外接”类产品，还是整合入汽车本身的“中控”，都还停留在“初级产品”阶段。除了有限的记录行车数据、导航与简单的车内娱乐之外，其应用生态与数据挖掘远远没有建立起来，所能获得的数据也极为有限，谈不上深度营销与再次开发。而至于更深一层的“车到车”与“车到平台”等车联网模式，则连门都还没入呢！
车联网，传统厂商与科技巨头的博弈
既然是你争我夺，自然会有矛盾。IT巨头们之间自然不必多说，所谓同行是冤家，谁也不愿在这个风口被落下。因此，不论是专注芯片领域的英伟达与高通，还是致力于车载系统的Google与苹果，都在努力拉拢自己的“阵营伙伴”，意图一举拿下这个大市场！
但除此之外，或许车联网最大的矛盾却是来自于传统汽车厂商与IT巨头们之间的博弈。IT巨头们希望获得更多的消费者数据，以便扩展更多的盈利模式，而汽车巨头们则希望拥有更多的特色功能以满足消费者需求。乍一看，似乎两者并无太多冲突，但传统汽车厂商在产业链上掌握着绝对的话语权，而至关重要的CAN总线数据也大多上传至完全由自身控制的技术网络中心。既然蛋糕在自己手里（诸如行驶里程、驾驶习惯与保险记录等消费者核心数据），为何要送给别人呢？因此汽车巨头们往往不会将其对外开放，就算与各个互联网公司合作，互联网公司所得到的，也仅仅是一部分而已。
不开放数据，巨头们做不出无米之炊。而汽车厂商们自己在软件和系统方面的开发能力与IT巨头们相比又着实太弱，若是不与之联手，则很有可能在车联网市场的争夺中首先被抛弃。因此，仅仅是把iPhone映射到车载中控屏幕上的CarPlay，一经推出便受到了包括法拉利、奔驰和沃尔沃等十几个品牌跟进。汽车厂商纷纷“低下头”与互联网公司进行合作，足以说明汽车厂商对互联网公司的加入有多么的迫切。因此，传统汽车厂商与IT巨头们就好像两个各怀心事的同路人，一边共同迈进，却又一边互相制衡。谁能够从中取胜，谁就能掌握车联网当中最重的话语权。
车联网，这才刚上路呢！