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故障1
故障现象：一辆2008年产奥迪A41.8T轿车，行驶里程8万km。用户反映该车加速无力。
检查分析：维修人员试车，发现该车加速无力，换挡明显推迟，急加速后，从发动机舱内传来“卡啦”声。检测发动机控制单元，有增压系统压力过高的故障提示。根据故障现象及故障码分析，故障为增压控制失灵。这是因为当进气压力不足时，发动机与变速器的匹配性能降低，必然会加速无力，推迟升挡。而急加速后，如果增压过程未能随加速踏板的松开而及时截止，那么在节气门中会形成一个瞬时高强度气流。假设此时节气门阀板两侧的压力差为0.2MPa，那么阀板会承受200 kg以上的强大气流推力，这势必使其产生摆动而发出“卡啦”声。基于这样的考虑，问题指向了增压控制系统。
维修人员通过手动真空泵对涡轮增压控制气动元件施加35kPa的真空压力(图1)，气动元件传动杆的移动量符合要求，说明增压动力气流控制部分工作正常。接下来检查为气动元件提供真空动力的真空控制电磁阀N75。通过故障诊断仪的零件测试功能驱动N75，电磁阀只发出一声“哒”的响声，而正常情况应该发出“哒、哒、哒…”的连续响声。拔下N75的控制插头，测量其线圈电阻，阻值为79Ω，而正常值应为25Ω，说明线圈存在故障。将新的N75电磁阀插入控制插头，再次执行零件测试，电磁阀工作正常。
故障排除：更换N75，故障排除。
回顾总结：对于搭载AWL1.8T发动机的车辆，当出现增压压力过高的故障提示，且伴有加速后“卡啦”声时，可以采取断开N75真空管试车的方法，以便迅速分清故障范围。
故障2
故障现象：～辆2005年产奥迪C6A6轿车，搭载3.0L BBJ型发动机，行驶里程19万km。用户反映该车无法换挡。
检查分析：维修人员试车发现，该车变速器处于保护模式，检测变速器控制单元，有未收到发动机转速信号的故障提示。读取变速器控制单元的数据(图2)，发动机转速为80r／min，这明显不正常。考虑到发动机转速数据，在动力控制局域网中是被多个控制单元所共享的，那么从其他控制单元中可以看出数据的来源及传递是否正常。查看发动机控制单元、组合仪表控制单元和防抱死制动控制单元的数据，发动机转速均为750r／min左右。这说明该局域网中，发动机转速从数据产生到数据传递都是正常的，个别控制单元不能正常接收处理数据应属于其自身问题。
故障排除：更换变速器控制单元，读取发动机转速，数据正常，试车确认故障排除。
回顾总结：由于汽车控制系统中普遍采用了控制器局域网，因此可以通过观察同一局域网中不同控制单元对同一数据的处理情况，来迅速分辨出故障控制单元。
故障3
故障现象：一辆2005年产奥迪A6轿车，行驶里程23万km。用户反映该车车速表失灵。
检查分析：维修人员试车发现车速表指针有时正常，有时摆动，有时则指到0，保持不动。检测发现仪表控制单元无故障码，而发动机控制单元却有车速信号不可信的故障提示。这说明仪表控制单元是能够产生车速信号数据的，而且数据也通过局域网的数据总线送到了发动机控制单元，只是信号数据是错误的。因此，诊断范围应放在仪表控制单元的信号来源上。
查看仪表控制单元电路图(图3)，车速信号是由变速器控制单元J217送来的。找到仪表控制单元的信号输入端(图4)，用导线将J217／5的5号脚仪表控制T32／28跨接。试车发现，故障现象消失，这表明故障是由信号线接触不良所引起的。
按照查找线路断点从插接器入手的原则，维修人员重点检查相关的插接器。因为从变速器控制单元到仪表控制单元仅有T10P／10这一个插接器，所以要尽快找到这一插接器。查阅资料得知，该插接器位于发动机舱流水槽内。检查插接器，发现确实存在接触不良现象。
故障排除：修复插接器，故障排除。
故障现象：一辆2008年产奥迪A41.8T轿车，行驶里程8万km。用户反映该车加速无力。
检查分析：维修人员试车，发现该车加速无力，换挡明显推迟，急加速后，从发动机舱内传来“卡啦”声。检测发动机控制单元，有增压系统压力过高的故障提示。根据故障现象及故障码分析，故障为增压控制失灵。这是因为当进气压力不足时，发动机与变速器的匹配性能降低，必然会加速无力，推迟升挡。而急加速后，如果增压过程未能随加速踏板的松开而及时截止，那么在节气门中会形成一个瞬时高强度气流。假设此时节气门阀板两侧的压力差为0.2MPa，那么阀板会承受200 kg以上的强大气流推力，这势必使其产生摆动而发出“卡啦”声。基于这样的考虑，问题指向了增压控制系统。
维修人员通过手动真空泵对涡轮增压控制气动元件施加35kPa的真空压力(图1)，气动元件传动杆的移动量符合要求，说明增压动力气流控制部分工作正常。接下来检查为气动元件提供真空动力的真空控制电磁阀N75。通过故障诊断仪的零件测试功能驱动N75，电磁阀只发出一声“哒”的响声，而正常情况应该发出“哒、哒、哒…”的连续响声。拔下N75的控制插头，测量其线圈电阻，阻值为79Ω，而正常值应为25Ω，说明线圈存在故障。将新的N75电磁阀插入控制插头，再次执行零件测试，电磁阀工作正常。
故障排除：更换N75，故障排除。
回顾总结：对于搭载AWL1.8T发动机的车辆，当出现增压压力过高的故障提示，且伴有加速后“卡啦”声时，可以采取断开N75真空管试车的方法，以便迅速分清故障范围。
故障2
故障现象：～辆2005年产奥迪C6A6轿车，搭载3.0L BBJ型发动机，行驶里程19万km。用户反映该车无法换挡。
检查分析：维修人员试车发现，该车变速器处于保护模式，检测变速器控制单元，有未收到发动机转速信号的故障提示。读取变速器控制单元的数据(图2)，发动机转速为80r／min，这明显不正常。考虑到发动机转速数据，在动力控制局域网中是被多个控制单元所共享的，那么从其他控制单元中可以看出数据的来源及传递是否正常。查看发动机控制单元、组合仪表控制单元和防抱死制动控制单元的数据，发动机转速均为750r／min左右。这说明该局域网中，发动机转速从数据产生到数据传递都是正常的，个别控制单元不能正常接收处理数据应属于其自身问题。
故障排除：更换变速器控制单元，读取发动机转速，数据正常，试车确认故障排除。
回顾总结：由于汽车控制系统中普遍采用了控制器局域网，因此可以通过观察同一局域网中不同控制单元对同一数据的处理情况，来迅速分辨出故障控制单元。
故障3
故障现象：一辆2005年产奥迪A6轿车，行驶里程23万km。用户反映该车车速表失灵。
检查分析：维修人员试车发现车速表指针有时正常，有时摆动，有时则指到0，保持不动。检测发现仪表控制单元无故障码，而发动机控制单元却有车速信号不可信的故障提示。这说明仪表控制单元是能够产生车速信号数据的，而且数据也通过局域网的数据总线送到了发动机控制单元，只是信号数据是错误的。因此，诊断范围应放在仪表控制单元的信号来源上。
查看仪表控制单元电路图(图3)，车速信号是由变速器控制单元J217送来的。找到仪表控制单元的信号输入端(图4)，用导线将J217／5的5号脚仪表控制T32／28跨接。试车发现，故障现象消失，这表明故障是由信号线接触不良所引起的。
按照查找线路断点从插接器入手的原则，维修人员重点检查相关的插接器。因为从变速器控制单元到仪表控制单元仅有T10P／10这一个插接器，所以要尽快找到这一插接器。查阅资料得知，该插接器位于发动机舱流水槽内。检查插接器，发现确实存在接触不良现象。
故障排除：修复插接器，故障排除。