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美国对华签证新政策成为2014年亚太经合组织（APEC）峰会的媒体聚焦点之一。
美国总统奥巴马11月10日出席峰会发表演讲时表示，此次访问期间，美中两国同意作出新的签证安排，让学生、游客都受益。新的安排下，学生签证有效期最长将延长至5年，商业旅游签证将延长到10年。
根据白宫发布的数据，2013年共有180万中国旅行者访问美国，为美国经济做出211亿美元贡献，帮助美国增加了10.9万个就业岗位。然而，中国作为目前世界上出境旅游增长最快速的国家，每年却仅有低于2%的出境游客选择美国，其中，出行成本和签证问题是最受关注的两个问题。
白宫预计，实施更加宽松的签证政策后，2021年将有730万中国旅行者来到美国，为美国经济贡献850亿美元。
受此利好消息刺激，在纳斯达克上市的中国航空公司均大幅上扬，跑赢大盘。
截至当地时间11月10日收盘，南方航空（NYSE：ZNH）美股股价收涨7.15%，报收于20.84美元;东方航空（NYSE：CEA）美股股价收高6.27%，报收于21.70美元。
业内人士预计，中美跨太平洋航线将在日益频繁的经贸往来和日益宽松的签证政策下迎来高增长，航点、航班数量、可提供座位数都会大爆发。
二线城市迎来开航机会
美国西部时间6月9日，美国联合航空公司（United Airlines）一架波音787客机从美国旧金山国际机场起飞，前往中国成都，成为第一家定期直航中国二线城市的美国航空公司。
该航线每星期往返旧金山国际机场和成都双流国际机场3个来回，不间断飞行大约14个小时，与原先经由北京和上海转机相比节省大约4个小时。
民航资源网援引美联航官网的数据称，该航线开航后长期保持较高的客座率，即使在10月与11月这样的淡季来看，都可收获70%以上的客座率，6月以来的平均客座率超过85%，整体表现超过预期。
值得注意的是，该航线在商务高端客流表现同样强劲，头等舱座位售罄的情况在淡季亦有出现，10月头等舱客座率超过80%，成为美联航的吸金利器。美联航已经宣布将从2015年起把旧金山—成都航线加密为每日一班。
业内普遍认为该航线的开通标志着中美航线在二线市场迎来破冰。在旧金山—成都航线之前，中美航线在国内的直飞点全部集中于北上广三大枢纽，其中又以北京和上海占据大头。美国联邦航空管理局（FAA）的数据显示，2013年北京首都国际机场占据中美航线市场份额的49%，上海浦东国际机场占据43%，广州白云国际机场占8%，其余二线城市则没有直飞美国的航线。
在美联航成都航线试水成功的刺激下，其他航空公司也开始大举进攻二线市场。
民航自媒体airlineroute于9月份公布了中国南方航空公司（China Southern Airlines）在武汉开通美国航线的计划。南航方面规划2014年12月16日起开始飞航广州—武汉—旧金山航线，每周3班，同样由波音787执飞。
在9月之前被泄露出的航班时刻表中，南航原本还打算飞航每周4班的广州—长沙—旧金山航线，与武汉航线一起形成中部地区前往旧金山的每日一班格局，但在正式版的时刻表中，已经不见长沙的身影。
另一家自媒体航空物语透露，长沙—旧金山航线的航权已经被海南航空（Hainan Airlines）抢去，因而南航在长沙采取了空铁联运的营销策略，由长沙前往武汉转机旧金山的旅客将由南航方面报销高铁票。
与此同时，东部的二线城市也开始摩拳擦掌，希望能够在北京和上海的强势枢纽效应下分一杯羹。航空物语透露称，南京和杭州都定下了明年开航洛杉矶的计划。南京—洛杉矶航线将由中国东方航空（China Eastern Airlines）执飞，杭州—洛杉矶航线则将由海航执飞。
刚刚接收了新型787飞机的厦门航空（Xiamen Airlines）则最有可能开行由福建省前往美国东部的新航线。国外航空媒体CAPA称厦航将开通福州—纽约航线，因为这条航线是厦航潜在的最有“钱景”的远程航线。
“福州是一个低调、却有非常久远移民历史的城市。福建人是中国海外移民的重要组成，他们在海外经商，经营中国饭店、提供巴士服务等。除了中国城，纽约还有‘小福州’。至今，福州和纽约的来往还十分频繁，2013年平均每天有201人从福州前往纽约。”CAPA如是说。
一线枢纽提档升级
在二线城市纷纷开通直飞航线的同时，北上广三大中美跨太平洋枢纽则从硬件升级和航点加密等方面做文章，以期打造具有良好转机体验的国际一流航空枢纽，并与传统太平洋航线中转站韩国首尔及日本东京展开竞争。
依靠宽体远程航机数量最多的中国国际航空（Air China），从北京首都国际机场出发的中美航线一向能够使用国内最顶级的飞机来执飞。国航方面宣布，自2015年起将使用最新交付的波音747-8飞航其北京—纽约和北京—旧金山航线，使其成为国航的旗舰型国际航线产品。
波音747-8是波音研发的747系列飞机的最新款，机身长度超过空客A340-600型，是目前全球最长的民航客机。最大航程达14815公里，可执飞从北京前往美国全境的大部分航线。国航是目前首家运营该机型的亚洲航空公司。
在国航的747-8飞机上，头等、公务舱都可180度全平躺，超级经济、经济舱座位也比一般飞机要宽敞，对于动辄超过10小时飞行时间的中美航线来说将极具竞争力。
在上海，东航则宣布将其飞往美国的飞机升级为全新的波音777-300ER。此前，东航在中美航线上的机型以5架服役时间超过10年的空客A340-600为主，该机型虽然航程足够长，但在节能减排方面表现不佳，空客方面已经宣布停产该款客机。 东航目前运营上海浦东至洛杉矶、纽约、檀香山和旧金山4条美国航线，旺季时每周在中美间运营38班，但这个航班量仍旧无法满足整个长三角往返美国的庞大客流需求。东航此前长期受制于宽体远程航机短缺的困扰，无法加密新航线。
从2014年9月开始，东航向波音订购的20架777-300ER飞机逐渐交货，预计东航在中美航线的运力将在未来5年内得到充分释放。
与此同时，北上广三大枢纽在布局新航点方面也不遗余力，其中又以海航在北京的动作最为引人注目。
虽然海航与国航同为北京首都国际机场的基地航空公司，但海航目前的枢纽权利并不如“大地主”国航那么强大。尤其是在北美市场争夺战中，海航并不能取得像旧金山、洛杉矶或是纽约这样最优质航线的航权，因而海航将航点集中到了美国相对二线的枢纽。
今年6月，海航开通了北京—波士顿航线，这是海航北京始发的第三个美国航点，其余两个分别为西雅图、芝加哥。在中美航线中，这三个城市的客运量相对较小。
与此同时，国航也于6月开通了北京—华盛顿航线，这条航线同样也不算大众，但两国首都点对点直飞的政治意义不言而喻。
这样，在海航、国航以及美籍航空公司的共同努力下，到2015年北京始发前往美国本土的直飞航点将达到11个，其中不乏像休斯顿、达拉斯、西雅图这样的二线航点，整个北京枢纽的通达性得到极大提升。
同样在6月，美国航空（American Airlines）开通了由达拉斯-沃思堡国际机场前往上海的直飞航线，达拉斯进而成为上海浦东枢纽的第8个美国本土航点。
而南航则在11月宣布将于2015年6月开通广州—旧金山直飞航线，使其成为广州白云枢纽继洛杉矶和纽约之后的第3个航点。此前，南航已经将其“空中巨无霸”A380客机投入到洛杉矶航线中，以满足日益增加的客流需要。
境外中转枢纽有压力
去年7月的韩亚航空（Asiana Airlines）OZ214航班事故中，3名遇难乘客的中国籍身份成为媒体关注的焦点。事实上，在这架由首尔仁川国际机场飞往旧金山的班机上有近一半的乘客为中国籍，他们中的大部分都是经由仁川转机前往美国的。
中美航线虽然是北太平洋航线甚至跨太平洋航线的重要支柱，但在亚洲到北美的航线上，占据传统优势的却是境外航点。
长期以来，仁川国际机场、东京成田国际机场与香港国际机场每日始发前往美国的航班量都比北京多，航点密度也比北京高。除去韩国、日本以及中国香港的本地客流外，还有大量前往美国的中国旅客会选择从这三个枢纽转机。
民航资源网的数据显示，2008—2012年间每年通过境外转机的中美间旅客规模平均稳定在62万-68万人，便捷的免签观光政策、成熟的机场商业和优秀的品牌、较为完善的中国国内航线网络以及便宜的票价是国外航空公司吸引中转旅客的主要法宝。韩亚航空本身就是依靠枢纽中转生意发家的典型例子。
但今年以来，中美直飞航线的集中井喷使得日韩中转枢纽的地位开始受到威胁。
美国达美航空（Delta airlines）不久前宣布将使其在西雅图塔科马国际机场的登机口增加近两倍，达到30个。彭博社称，达美未来会将该机场发展成其最新的西海岸航空枢纽和飞往亚洲航班的起点。
美国西海岸是飞往亚洲航班的最佳始发点，这里经济发达且亚裔人口众多。但美国三大航空公司中，唯有美联航在加州拥有完善的亚洲枢纽，达美与美航的主营业务都集中在东海岸。
此前，达美为发展太平洋航线业务，在日本东京成田国际机场设立了枢纽，并开通了北京—东京成田和上海—东京成田的航线以吸引中国旅客乘坐达美航班经东京前往美国。
达美总裁埃德·巴斯迪恩此前称该公司大约有50%太平洋航线运力都选择在日本中转，因为在东京成田国际机场有以达美为主的天合联盟（Sky Team）枢纽。但随着中国南方航空和中国东方航空的相继入盟，广州和上海也成为了天合联盟在亚洲的主要枢纽，成田机场的重要性正在降低。
由于日元持续疲软，达美称其太平洋运营客运收益与一年前相比下降5%，约10.04亿美元，单位收入下降4.2%，运力下降0.8%。
巴斯迪恩称未来将减少日本地区航班的密度，使亚洲地区航线网络更多元化，并在中美、韩美之间增加直航航班。大部分增加的航班都将会在西雅图始发，这将为达美带来大量由亚洲前往美国各地的中转客流。
截至2014年底，达美在中美航线上的直达航班共有四对，分别是北京前往西雅图和底特律，上海前往西雅图和底特律。
“我们短时间内不会撤出东京成田枢纽，但毫无疑问将会对其航线进行合理化调整，未来不经停直飞的太平洋航线将会成为主流。”巴斯迪恩如是说。
美国总统奥巴马11月10日出席峰会发表演讲时表示，此次访问期间，美中两国同意作出新的签证安排，让学生、游客都受益。新的安排下，学生签证有效期最长将延长至5年，商业旅游签证将延长到10年。
根据白宫发布的数据，2013年共有180万中国旅行者访问美国，为美国经济做出211亿美元贡献，帮助美国增加了10.9万个就业岗位。然而，中国作为目前世界上出境旅游增长最快速的国家，每年却仅有低于2%的出境游客选择美国，其中，出行成本和签证问题是最受关注的两个问题。
白宫预计，实施更加宽松的签证政策后，2021年将有730万中国旅行者来到美国，为美国经济贡献850亿美元。
受此利好消息刺激，在纳斯达克上市的中国航空公司均大幅上扬，跑赢大盘。
截至当地时间11月10日收盘，南方航空（NYSE：ZNH）美股股价收涨7.15%，报收于20.84美元;东方航空（NYSE：CEA）美股股价收高6.27%，报收于21.70美元。
业内人士预计，中美跨太平洋航线将在日益频繁的经贸往来和日益宽松的签证政策下迎来高增长，航点、航班数量、可提供座位数都会大爆发。
二线城市迎来开航机会
美国西部时间6月9日，美国联合航空公司（United Airlines）一架波音787客机从美国旧金山国际机场起飞，前往中国成都，成为第一家定期直航中国二线城市的美国航空公司。
该航线每星期往返旧金山国际机场和成都双流国际机场3个来回，不间断飞行大约14个小时，与原先经由北京和上海转机相比节省大约4个小时。
民航资源网援引美联航官网的数据称，该航线开航后长期保持较高的客座率，即使在10月与11月这样的淡季来看，都可收获70%以上的客座率，6月以来的平均客座率超过85%，整体表现超过预期。
值得注意的是，该航线在商务高端客流表现同样强劲，头等舱座位售罄的情况在淡季亦有出现，10月头等舱客座率超过80%，成为美联航的吸金利器。美联航已经宣布将从2015年起把旧金山—成都航线加密为每日一班。
业内普遍认为该航线的开通标志着中美航线在二线市场迎来破冰。在旧金山—成都航线之前，中美航线在国内的直飞点全部集中于北上广三大枢纽，其中又以北京和上海占据大头。美国联邦航空管理局（FAA）的数据显示，2013年北京首都国际机场占据中美航线市场份额的49%，上海浦东国际机场占据43%，广州白云国际机场占8%，其余二线城市则没有直飞美国的航线。
在美联航成都航线试水成功的刺激下，其他航空公司也开始大举进攻二线市场。
民航自媒体airlineroute于9月份公布了中国南方航空公司（China Southern Airlines）在武汉开通美国航线的计划。南航方面规划2014年12月16日起开始飞航广州—武汉—旧金山航线，每周3班，同样由波音787执飞。
在9月之前被泄露出的航班时刻表中，南航原本还打算飞航每周4班的广州—长沙—旧金山航线，与武汉航线一起形成中部地区前往旧金山的每日一班格局，但在正式版的时刻表中，已经不见长沙的身影。
另一家自媒体航空物语透露，长沙—旧金山航线的航权已经被海南航空（Hainan Airlines）抢去，因而南航在长沙采取了空铁联运的营销策略，由长沙前往武汉转机旧金山的旅客将由南航方面报销高铁票。
与此同时，东部的二线城市也开始摩拳擦掌，希望能够在北京和上海的强势枢纽效应下分一杯羹。航空物语透露称，南京和杭州都定下了明年开航洛杉矶的计划。南京—洛杉矶航线将由中国东方航空（China Eastern Airlines）执飞，杭州—洛杉矶航线则将由海航执飞。
刚刚接收了新型787飞机的厦门航空（Xiamen Airlines）则最有可能开行由福建省前往美国东部的新航线。国外航空媒体CAPA称厦航将开通福州—纽约航线，因为这条航线是厦航潜在的最有“钱景”的远程航线。
“福州是一个低调、却有非常久远移民历史的城市。福建人是中国海外移民的重要组成，他们在海外经商，经营中国饭店、提供巴士服务等。除了中国城，纽约还有‘小福州’。至今，福州和纽约的来往还十分频繁，2013年平均每天有201人从福州前往纽约。”CAPA如是说。
一线枢纽提档升级
在二线城市纷纷开通直飞航线的同时，北上广三大中美跨太平洋枢纽则从硬件升级和航点加密等方面做文章，以期打造具有良好转机体验的国际一流航空枢纽，并与传统太平洋航线中转站韩国首尔及日本东京展开竞争。
依靠宽体远程航机数量最多的中国国际航空（Air China），从北京首都国际机场出发的中美航线一向能够使用国内最顶级的飞机来执飞。国航方面宣布，自2015年起将使用最新交付的波音747-8飞航其北京—纽约和北京—旧金山航线，使其成为国航的旗舰型国际航线产品。
波音747-8是波音研发的747系列飞机的最新款，机身长度超过空客A340-600型，是目前全球最长的民航客机。最大航程达14815公里，可执飞从北京前往美国全境的大部分航线。国航是目前首家运营该机型的亚洲航空公司。
在国航的747-8飞机上，头等、公务舱都可180度全平躺，超级经济、经济舱座位也比一般飞机要宽敞，对于动辄超过10小时飞行时间的中美航线来说将极具竞争力。
在上海，东航则宣布将其飞往美国的飞机升级为全新的波音777-300ER。此前，东航在中美航线上的机型以5架服役时间超过10年的空客A340-600为主，该机型虽然航程足够长，但在节能减排方面表现不佳，空客方面已经宣布停产该款客机。 东航目前运营上海浦东至洛杉矶、纽约、檀香山和旧金山4条美国航线，旺季时每周在中美间运营38班，但这个航班量仍旧无法满足整个长三角往返美国的庞大客流需求。东航此前长期受制于宽体远程航机短缺的困扰，无法加密新航线。
从2014年9月开始，东航向波音订购的20架777-300ER飞机逐渐交货，预计东航在中美航线的运力将在未来5年内得到充分释放。
与此同时，北上广三大枢纽在布局新航点方面也不遗余力，其中又以海航在北京的动作最为引人注目。
虽然海航与国航同为北京首都国际机场的基地航空公司，但海航目前的枢纽权利并不如“大地主”国航那么强大。尤其是在北美市场争夺战中，海航并不能取得像旧金山、洛杉矶或是纽约这样最优质航线的航权，因而海航将航点集中到了美国相对二线的枢纽。
今年6月，海航开通了北京—波士顿航线，这是海航北京始发的第三个美国航点，其余两个分别为西雅图、芝加哥。在中美航线中，这三个城市的客运量相对较小。
与此同时，国航也于6月开通了北京—华盛顿航线，这条航线同样也不算大众，但两国首都点对点直飞的政治意义不言而喻。
这样，在海航、国航以及美籍航空公司的共同努力下，到2015年北京始发前往美国本土的直飞航点将达到11个，其中不乏像休斯顿、达拉斯、西雅图这样的二线航点，整个北京枢纽的通达性得到极大提升。
同样在6月，美国航空（American Airlines）开通了由达拉斯-沃思堡国际机场前往上海的直飞航线，达拉斯进而成为上海浦东枢纽的第8个美国本土航点。
而南航则在11月宣布将于2015年6月开通广州—旧金山直飞航线，使其成为广州白云枢纽继洛杉矶和纽约之后的第3个航点。此前，南航已经将其“空中巨无霸”A380客机投入到洛杉矶航线中，以满足日益增加的客流需要。
境外中转枢纽有压力
去年7月的韩亚航空（Asiana Airlines）OZ214航班事故中，3名遇难乘客的中国籍身份成为媒体关注的焦点。事实上，在这架由首尔仁川国际机场飞往旧金山的班机上有近一半的乘客为中国籍，他们中的大部分都是经由仁川转机前往美国的。
中美航线虽然是北太平洋航线甚至跨太平洋航线的重要支柱，但在亚洲到北美的航线上，占据传统优势的却是境外航点。
长期以来，仁川国际机场、东京成田国际机场与香港国际机场每日始发前往美国的航班量都比北京多，航点密度也比北京高。除去韩国、日本以及中国香港的本地客流外，还有大量前往美国的中国旅客会选择从这三个枢纽转机。
民航资源网的数据显示，2008—2012年间每年通过境外转机的中美间旅客规模平均稳定在62万-68万人，便捷的免签观光政策、成熟的机场商业和优秀的品牌、较为完善的中国国内航线网络以及便宜的票价是国外航空公司吸引中转旅客的主要法宝。韩亚航空本身就是依靠枢纽中转生意发家的典型例子。
但今年以来，中美直飞航线的集中井喷使得日韩中转枢纽的地位开始受到威胁。
美国达美航空（Delta airlines）不久前宣布将使其在西雅图塔科马国际机场的登机口增加近两倍，达到30个。彭博社称，达美未来会将该机场发展成其最新的西海岸航空枢纽和飞往亚洲航班的起点。
美国西海岸是飞往亚洲航班的最佳始发点，这里经济发达且亚裔人口众多。但美国三大航空公司中，唯有美联航在加州拥有完善的亚洲枢纽，达美与美航的主营业务都集中在东海岸。
此前，达美为发展太平洋航线业务，在日本东京成田国际机场设立了枢纽，并开通了北京—东京成田和上海—东京成田的航线以吸引中国旅客乘坐达美航班经东京前往美国。
达美总裁埃德·巴斯迪恩此前称该公司大约有50%太平洋航线运力都选择在日本中转，因为在东京成田国际机场有以达美为主的天合联盟（Sky Team）枢纽。但随着中国南方航空和中国东方航空的相继入盟，广州和上海也成为了天合联盟在亚洲的主要枢纽，成田机场的重要性正在降低。
由于日元持续疲软，达美称其太平洋运营客运收益与一年前相比下降5%，约10.04亿美元，单位收入下降4.2%，运力下降0.8%。
巴斯迪恩称未来将减少日本地区航班的密度，使亚洲地区航线网络更多元化，并在中美、韩美之间增加直航航班。大部分增加的航班都将会在西雅图始发，这将为达美带来大量由亚洲前往美国各地的中转客流。
截至2014年底，达美在中美航线上的直达航班共有四对，分别是北京前往西雅图和底特律，上海前往西雅图和底特律。
“我们短时间内不会撤出东京成田枢纽，但毫无疑问将会对其航线进行合理化调整，未来不经停直飞的太平洋航线将会成为主流。”巴斯迪恩如是说。