北京汽车集团是中国汽车工业历史悠久、实力强劲的汽车集团之一，但北汽集团却一直没有真正意义上的自主乘用车品牌。直至2010年，北汽集团成立了北京汽车股份有限公司，“北京汽车”品牌，才正式进入了国内乘用车市场。E系列是北汽推出的第一款量产车型，它的外形设计以北汽集团的合资伙伴——奔驰旗下的B级车为基础，但动力、底盘都和奔驰B级没太大关系，而是采用了北汽2009年收购的萨博的一些平台技术。
　　作为一款新推出的自主品牌车型，其产品质量如何、技术设计水平怎样，都是消费者比较关心的问题。因此C-NCAP管理中心将E150列为2012年度第三批测试车型，测试车款为1.5L乐尚手动版。为了全面反映出该车型的实际安全水平，生产厂家还自主申请测试了配置较高的1.5L乐享自动版车型。最终，C-NCAP抽查的低配版车型仅获得2星级评价，厂家申请的高配款车型获得3星级评价，两款车型的得分均不如人意。
　　E150 C-NCAP试验成绩较低，一方面是因为刚刚实施的2012年版管理规则大幅提高了得分难度，另一方面也说明北汽在安全设计能力上还有所欠缺，缺乏先进安全系统集成能力和约束系统匹配优化能力，因此当遭遇到比标准法规更为严格的C-NCAP碰撞测试时，就显得有些力不从心。同时从两款不同配置车型的得分差异中我们可以看出，虽然安全配置对试验得分有一定影响，但如果没有一流的安全车身设计及约束系统匹配作为保障，那么拥有再高安全配置的车型也不可能获得高星级评价。
　　具体配置的不同及对得分的影响
　　C-NCAP自主测试的1.5L乐尚手动版以35.7分的成绩获得2星级评价，而厂家申请测试的1.5L乐享自动版车型则以41.1分的成绩获得3星级评价，两款车型得分相比差了5.4分，那么两款车型在安全配置上具体有哪些不同呢？
　　从配置表中我们可以看到，低配版车型比高配车型主要少了侧面安全气囊及气帘，同时低配版车型的前排安全带不具有预紧及限力功能，而高配版车型则具有这两项功能。
　　两款车型在车内假人具体部位得分的差异如图所示，两款车型主要在3个项目上出现了较大的差异：一是在正面100%碰撞试验中假人胸部部位的得分，低配款车型仅获得0.87分，而高配款车型却获得了3.34分，这说明安全带预紧及限力装置对保护乘员的胸部具有非常明显的作用；二是在正面40%碰撞试验中假人大腿部位的得分，低配款车型为2.10分，高配款车型为3.69分，这也是因为安全带预紧装置发挥了作用。在碰撞过程，安全带预紧装置提前限制了假人的惯性前冲，降低了假人大腿及膝盖的运动；三是侧面碰撞试验中假人胸部部位的得分，低配款车型为2.42分，高配款车型为3.85分，这也是因为侧面安全气囊起到了保护效果。
　　除了以上3项得分存在明显差别外，两款车型在其他项目的得分基本保持一致，这也说明影响总体得分的关键因素是安全设计而不是安全配置。
　　安全气囊展开时机不佳
　　在正面100%碰撞试验和正面40%碰撞试验中，两款E150车内假人的头部部位都出现了较大的失分，具体得分情况如下表所示，失分都是出在驾驶席假人身上，失分原因都是因为HIC值较高。造成这种情况的根本原因是安全气囊的展开时机不对。
　　安全气囊是靠里面的炸药爆炸迅速展开的，展开速度及展开力是非常大的。如果在展开阶段，乘员的头部就撞到安全气囊上，会对乘员头部带来严重的冲击伤害。因此按照设计目标，安全气囊应该在头部接触之前就完全展开，而与乘员头部接触时安全气囊已经处于泄气的状态，这样较软的安全气囊才能为假人的头部提供好的保护。
　　而从E150的试验现场照片及高速视频中我们都可以看到，在安全气囊还没有展开的时候，驾驶席假人的头部就已经撞到了安全气囊上，这时候安全气囊不但没有起到缓解冲击的作用，反而像一个锤子一样砸向了假人的头部，因此导致假人头部受到较大伤害。此外，我们还可以看到，假人头部与安全气囊的接触痕迹落在中心区域外，也就是说碰撞过程中假人头部与安全气囊的接触位置没有达到当初的设计要求，这也意味着安全气囊未能发挥预期的良好保护作用。测试结果显示，两项正面碰撞试验中，E150在驾驶席假人头部的HIC指标和3ms合成加速度指标均较高。前者数值较高表明在碰撞过程中头部受到的冲击较大，后者数值较高则说明在某一时刻假人的头部出现了一个加速度峰值，反映在实际交通事故中就意味着乘员头部遭受重伤的风险很高。
　　头部受伤是实际交通事故中最容易导致死亡及重伤的交通伤害类型，因此也是汽车安全设计中需要考虑的重点。E150在C-NCAP两项碰撞试验中的表现，说明生产厂家还需要对安全气囊进行相关研究和改进，以便更好地保护乘员头部的安全；另一方面也提醒车辆使用者在车辆行驶过程中一定要佩戴安全带，因为安全气囊的打开时机都是按照乘员佩戴安全带时的工况设计的。如果不戴安全带，乘员的实际运动情况就会发生很大改变，安全气囊此时不但不能起到保护效果，反而起到伤害作用。
　　正面车身结构抵御变形的能力尚可
　　北汽E150是一款长度仅为3998cm的小型车，较短小的发动机舱空间使其在发生正面碰撞事故时抵御碰撞变形的能力存在先天劣势，而且2012年版C-NCAP管理规则将正面40%碰撞试验的碰撞速度由56km/h提高到64km/h，这无疑对E150的车身结构提出了更高的要求。
　　但从两款北汽E150的正面40%碰撞试验来看，该车型的正面安全设计尚可。碰撞试验后两款车型除了前挡风玻璃略有破碎外，乘员舱结构基本上得到了很好的保持，左前轮也没有发生爆胎，转向管柱、踏板等结构的侵入变形量也很小，乘员的生存空间保持较好。这说明两款E150的车身结构的关键部件具有一定的强度，能够抵御住64km/h的高速碰撞。
　　但两款E150在正面40%碰撞试验中的得分情况却不是很理想，低配车型仅获得6.22分，高配车型也仅获得6.47分，得分率不足40%。得分较低的原因一方面是因为车内假人的头部失分较多，另一方面是因为在假人的胸部部位得分较低，低配版车型在假人的胸部部位获得0.49分，高配车型在假人的胸部部位得了0分。E150在该项碰撞试验中在假人胸部部位失分较多的主要原因是驾驶席假人的胸部压缩变形量及3ms合成加速度较高。其原因一方面可能是因为安全气囊的不恰当展开对胸部造成冲击，另一方面也可能是安全带材质及参数设计不甚合理，在碰撞过程中未能将假人很好的约束在座位上，使其发生了比较剧烈的运动。安全气囊和安全带都属于汽车安全约束系统的重要组成部分，北汽还需要对E150的安全约束系统进行细致分析和优化。
　　鞭打试验座椅靠背出现变形
　　北汽E150的低配版和高配版测试车型在座椅鞭打试验项目中分别获得1.08分和1.52分（满分4分）。作为一款新推出的自主品牌车型，能取得这样的成绩尚令人满意。但是在实际测试中也出现了一定的问题。在低配版车型座椅的鞭打试验中，座椅靠背后仰比较严重，虽然因为没有达到C-NCAP规定的最大动态张角而被扣分，但是仍然意味着乘员会有较高的受伤风险。这说明北汽E150驾驶席座椅靠背的骨架结构强度不足，无法在碰撞过程中为乘员提供足够的支撑。