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随着世界经济的复苏和我国相关经济刺激政策的显现，航运企业的生产出现好转，重回增长轨道，但是，应清醒认识到经历金融危机的洗礼，复苏后的航运企业有必要重新思考自己的发展模式，以期持续增长。
中国经济的强劲增长，我国航运业取得了较快的发展，但也伴随着不少问题，诸如港口的重复建设和水运资源的浪费等，直到世界范围的金融危机爆发才使得这些问题真正暴露出来，这些问题也在进一步凸显。
在当前的经济背景下，航运资源的整合、港航企业的国际化战略和现代航运服务体系的建设是航运业发展所应重点关注的问题，解决好这些问题不仅有助于航运企业的尽快复苏，也有助于提升航运企业的竞争力，更有助于港航业的长期可持续发展。
港口资源的进一步整合
港口航运企业整合的动因，大致可归于内在因素和外在动力两个方面。整合后的港口航运企业，不仅能使其资源配置得到进一步优化，还能使其投资主体进一步集中，从而提升港航企业的国际竞争力。
首先，港口的重复性建设和结构的不合理是港口资源整合的内在因素。从我国港口建设初期开始，许多港口就存在盲目发展、设置过密、经济腹地重叠、码头功能雷同的现象。并且，我国港口业中地方割据势力及地方保护主义比较严重，各区域港航企业为了争夺货源，不惜竞相采取恶意压价的方式，以巨大的投入来换取低廉的回报，使得港航企业的经济效益严重滑坡，阻碍了港航企业生产经营的发展。随着经济的复苏以及经济危机过后运能的集中释放，港口航运业供需差距进一步拉大，港口的重复性建设问题更加突出，这些都使得港口整合迫在眉睫。第一，区域内港口整合可以集中优势资源对岸线资源进行合理分配和利用，避免码头、泊位的重复建设和同质化。第二，港口资源整合、区域合作不但可以共享航线、技术等方面的资源，解决发展空间不足的问题，而且可以利用好各港口的泊位和船舶等资源优势，实现与同区域的港口间横向的资源和功能互补，提升港口的整体优势。第三，一些大港通过整合周边的港口和资源可以节约资源，减少污染，实现发展生态环保和低碳经济，从而能够可持续地发展港口航运业。
其次，政策的支持和引导是港航资源整合的外在动力。2006年，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，确定将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，使得港口整合开始逐渐成为人们关注的焦点，也使得沿海港口的总体布局有了更为清晰的轮廓。同时，2009年底以来，国家密集出台的区域振兴规划也再次对港口资源的整合有了更进一步的要求。按照交通运输部规划，五大港口群及其包容的港口均有各自的功能和定位，在政策的积极引导下，原先各自为政的港口进行全方位的整合，将是大势所趋。
再次，国外经验告诉我们，整合能提高港口企业的国际竞争力。各国对港口的有效整合，不仅优化了原有港口的资源配置，改善了港口的功能布局，而且通过集约化利用港口资源，提高了资源利用率，从而促进了港口的规模化、现代化，最终提高了国际竞争力。
最后，整合最终可以使港口企业的投资主体更加明确，从而优化投资结构。整合使得企业的投资主体更加集中，有助于提升资本的利用率。目前我国港口的资本整合主要有通过港口集团内部的资产整合和单一港口不同企业之间的组合两种方式。而通常，我国沿海的港口尤其是大型港口都有多个投资主体，甚至同一泊位也有不同的投资主体，通过整合，港口的投资主体更加明确，投资目标更为专一，港口企业在价格、效率与服务上更多地发挥优势，合理定位，最终实现港口资源的结构优化，实现“共赢”。
推进航运企业的国际化战略
实施国际化战略是我国港航企业提高国际竞争力的重要手段，是港航企业成长为具有较强实力的跨国公司的必经之路，如何进行有效地国际化经营策略也是当前经济环境下我国港航企业面临的主要发展问题之一。在国际化战略方面，我国的航运企业已经开始逐渐涉足，这其中值得一提的是中远集团、招商局国际和上港集团。
中远集团在香港上市的中远太平洋公司曾成功参与新加坡、比利时安特卫普、意大利那波里、美国长滩等多个国际码头项目的投资、开发和直接经营管理。这些围绕核心业务开展的适度相关的多元化经营，既保证了中远集团全球化战略的成功实施，也有效提升了中远集团主业的核心竞争力。
作为中国最大的公共码头运营商，招商局集团旗下招商局国际有限公司(简称招商局国际)目前已基本形成全国性的枢纽港口战略布局。2008年，招商局国际迈出海外投资第一步，与越南两家公司合资成立合营公司，接着在2010年，招商局国际又进一步深化与越南航运企业的合作，使其港口业务网络由中国延伸至越南，海外业务取得突破性进展。
上港集团的国际化步伐近年来有所展现。上港集团的主要投资和战略规划曾一直局限在国内，多是进行国内港口资源的整合。而去年5月，上港集团宣布收购马士基集团旗下比利时泽布吕赫码头公司25%的股权，此次参股比利时码头项目，也标志着公司正在从一个单一的港口经营商向国际化码头运营商转变。
虽然我国的港航企业已经启动并成功实施了一些国际化战略，但国际化进程开展得还比较缓慢，涉足的领域也不多，仅限于港口及航企的收购，对于港口航运业上下游资源以及整个行业链条的整合还很不到位。在经济复苏的背景下，航运企业国际化步伐的提速面临一个很好的机遇，如果能抓住机会，积极走出去，那么对于提高我国航运企业的国际竞争力将大有裨益。
首先，国际化、多元化的投资有助于提升中国港口航运企业的盈利能力，这一点通过对比上港集团和新加坡国际港务集团2009年的财报就能够看出。2009年，上海港实现集装箱吞吐量2500万标箱，同比下滑近11%，而新加坡港受国际金融危机的影响更大，同比下滑13.1%。不过，新加坡国际港务集团的国际化程度较高，其国际竞争力要远大于上港集团，其在16个国家拥有28个码头项目。这些海外投资项目在2009年为新加坡国际港务集团贡献了3180万的箱量。综合起来，这些国际化和分散化投资的策略，使得整个新加坡港务集团的集装箱吞吐量仅下滑了9 %（小于上港集团的11%）。
其次，港航企业的国际化程度将直接影响其相关行业的整合和协同效应的发挥。随着国际码头运营中产业集中度不断地上升，船东、货代、船代等产业链上很多不同的行业不断地向中间整合。而港口和航运企业的国际化之路，在某种程度上可以帮助相关行业获得比较明显的协同效应。因此，港航企业积极参与海外市场，将有助于提升港口航运企业的整体竞争力。
最后，金融危机的特殊时机，为我国港航企业的国际化进程创造了较好的条件。金融危机重塑了全球码头运营商的竞争格局，也相应减少了国内优势的港口和航运企业对外兼并的成本，从而使得我国有实力的港口和航运企业的并购和扩张的机会增加，因此，港航企业应该果断抓住这个机会，加快国际化战略步伐。
完善现代航运服务体系
现代航运服务有别于传统的航运服务，国际港航界普遍认为，现代航运服务是根据合同条款规定的要求，提供多功能、全方位的航运服务。一般来说，现代航运服务包括提供航运服务设计方案、仓储配送、运输管理、订单处理、产品回收、搬运装卸、航运服务信息系统服务、产品安装配送、报关、运输谈判，增值服务和总体策划等近30种服务。我国的航运服务业发展较为缓慢，又由于现代航运服务体系受地域影响较大，而我国港口分布较为分散，更使得我国的航运服务业发展不平衡，主要表现在如下几个方面：
首先，航运金融服务比较落后。以我国的第一个航运中心上海为例，与伦敦、新加坡、香港等国际公认的航运中心的航运金融服务相比，差距非常大。据上海国际航运研究中心的统计，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，而上海在全球航运金融市场的份额不足1%；在航运保险方面，与从事海上保险的国际大保险公司相比，中资保险公司创新能力不足，保险产品匮乏，风险管控能力不高，国际网络少，国际认可度较低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际大公司之间的合作；在航运服务的银行支持方面，外资银行比中资银行具有明显的技术、管理和专业人员方面的优势。
其次，航运物流服务的发展比较迟缓。我国的航运企业信息化程度较为落后，对现代物流的意义和作用认识不足，习惯于传统的运输经营方式，阻碍了航运物流业的发展。另外，港口物流基础设施薄弱，管理水平落后，专业化程度不高，只能满足简单、低水平的单环节服务，加之资源整合的力度不够，使得航运物流的整体发展受到抑制。
最后，船舶配套服务跟不上。其一，船舶登记服务较为繁琐和陈旧。其二，船舶供应业的开放程度不够。在国际航运服务业扮演重要角色的船舶供应服务，在中国市场一直以来都被国有企业垄断，近几年才逐渐有限度地开放给私营企业，显然阻碍了船舶供应水平的提升。适度的加大这一领域的开放力度，有助于我国的航运服务企业吸收和借鉴国外的先进经验，提高我国船舶供应服务的水平。
中国经济的强劲增长，我国航运业取得了较快的发展，但也伴随着不少问题，诸如港口的重复建设和水运资源的浪费等，直到世界范围的金融危机爆发才使得这些问题真正暴露出来，这些问题也在进一步凸显。
在当前的经济背景下，航运资源的整合、港航企业的国际化战略和现代航运服务体系的建设是航运业发展所应重点关注的问题，解决好这些问题不仅有助于航运企业的尽快复苏，也有助于提升航运企业的竞争力，更有助于港航业的长期可持续发展。
港口资源的进一步整合
港口航运企业整合的动因，大致可归于内在因素和外在动力两个方面。整合后的港口航运企业，不仅能使其资源配置得到进一步优化，还能使其投资主体进一步集中，从而提升港航企业的国际竞争力。
首先，港口的重复性建设和结构的不合理是港口资源整合的内在因素。从我国港口建设初期开始，许多港口就存在盲目发展、设置过密、经济腹地重叠、码头功能雷同的现象。并且，我国港口业中地方割据势力及地方保护主义比较严重，各区域港航企业为了争夺货源，不惜竞相采取恶意压价的方式，以巨大的投入来换取低廉的回报，使得港航企业的经济效益严重滑坡，阻碍了港航企业生产经营的发展。随着经济的复苏以及经济危机过后运能的集中释放，港口航运业供需差距进一步拉大，港口的重复性建设问题更加突出，这些都使得港口整合迫在眉睫。第一，区域内港口整合可以集中优势资源对岸线资源进行合理分配和利用，避免码头、泊位的重复建设和同质化。第二，港口资源整合、区域合作不但可以共享航线、技术等方面的资源，解决发展空间不足的问题，而且可以利用好各港口的泊位和船舶等资源优势，实现与同区域的港口间横向的资源和功能互补，提升港口的整体优势。第三，一些大港通过整合周边的港口和资源可以节约资源，减少污染，实现发展生态环保和低碳经济，从而能够可持续地发展港口航运业。
其次，政策的支持和引导是港航资源整合的外在动力。2006年，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，确定将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，使得港口整合开始逐渐成为人们关注的焦点，也使得沿海港口的总体布局有了更为清晰的轮廓。同时，2009年底以来，国家密集出台的区域振兴规划也再次对港口资源的整合有了更进一步的要求。按照交通运输部规划，五大港口群及其包容的港口均有各自的功能和定位，在政策的积极引导下，原先各自为政的港口进行全方位的整合，将是大势所趋。
再次，国外经验告诉我们，整合能提高港口企业的国际竞争力。各国对港口的有效整合，不仅优化了原有港口的资源配置，改善了港口的功能布局，而且通过集约化利用港口资源，提高了资源利用率，从而促进了港口的规模化、现代化，最终提高了国际竞争力。
最后，整合最终可以使港口企业的投资主体更加明确，从而优化投资结构。整合使得企业的投资主体更加集中，有助于提升资本的利用率。目前我国港口的资本整合主要有通过港口集团内部的资产整合和单一港口不同企业之间的组合两种方式。而通常，我国沿海的港口尤其是大型港口都有多个投资主体，甚至同一泊位也有不同的投资主体，通过整合，港口的投资主体更加明确，投资目标更为专一，港口企业在价格、效率与服务上更多地发挥优势，合理定位，最终实现港口资源的结构优化，实现“共赢”。
推进航运企业的国际化战略
实施国际化战略是我国港航企业提高国际竞争力的重要手段，是港航企业成长为具有较强实力的跨国公司的必经之路，如何进行有效地国际化经营策略也是当前经济环境下我国港航企业面临的主要发展问题之一。在国际化战略方面，我国的航运企业已经开始逐渐涉足，这其中值得一提的是中远集团、招商局国际和上港集团。
中远集团在香港上市的中远太平洋公司曾成功参与新加坡、比利时安特卫普、意大利那波里、美国长滩等多个国际码头项目的投资、开发和直接经营管理。这些围绕核心业务开展的适度相关的多元化经营，既保证了中远集团全球化战略的成功实施，也有效提升了中远集团主业的核心竞争力。
作为中国最大的公共码头运营商，招商局集团旗下招商局国际有限公司(简称招商局国际)目前已基本形成全国性的枢纽港口战略布局。2008年，招商局国际迈出海外投资第一步，与越南两家公司合资成立合营公司，接着在2010年，招商局国际又进一步深化与越南航运企业的合作，使其港口业务网络由中国延伸至越南，海外业务取得突破性进展。
上港集团的国际化步伐近年来有所展现。上港集团的主要投资和战略规划曾一直局限在国内，多是进行国内港口资源的整合。而去年5月，上港集团宣布收购马士基集团旗下比利时泽布吕赫码头公司25%的股权，此次参股比利时码头项目，也标志着公司正在从一个单一的港口经营商向国际化码头运营商转变。
虽然我国的港航企业已经启动并成功实施了一些国际化战略，但国际化进程开展得还比较缓慢，涉足的领域也不多，仅限于港口及航企的收购，对于港口航运业上下游资源以及整个行业链条的整合还很不到位。在经济复苏的背景下，航运企业国际化步伐的提速面临一个很好的机遇，如果能抓住机会，积极走出去，那么对于提高我国航运企业的国际竞争力将大有裨益。
首先，国际化、多元化的投资有助于提升中国港口航运企业的盈利能力，这一点通过对比上港集团和新加坡国际港务集团2009年的财报就能够看出。2009年，上海港实现集装箱吞吐量2500万标箱，同比下滑近11%，而新加坡港受国际金融危机的影响更大，同比下滑13.1%。不过，新加坡国际港务集团的国际化程度较高，其国际竞争力要远大于上港集团，其在16个国家拥有28个码头项目。这些海外投资项目在2009年为新加坡国际港务集团贡献了3180万的箱量。综合起来，这些国际化和分散化投资的策略，使得整个新加坡港务集团的集装箱吞吐量仅下滑了9 %（小于上港集团的11%）。
其次，港航企业的国际化程度将直接影响其相关行业的整合和协同效应的发挥。随着国际码头运营中产业集中度不断地上升，船东、货代、船代等产业链上很多不同的行业不断地向中间整合。而港口和航运企业的国际化之路，在某种程度上可以帮助相关行业获得比较明显的协同效应。因此，港航企业积极参与海外市场，将有助于提升港口航运企业的整体竞争力。
最后，金融危机的特殊时机，为我国港航企业的国际化进程创造了较好的条件。金融危机重塑了全球码头运营商的竞争格局，也相应减少了国内优势的港口和航运企业对外兼并的成本，从而使得我国有实力的港口和航运企业的并购和扩张的机会增加，因此，港航企业应该果断抓住这个机会，加快国际化战略步伐。
完善现代航运服务体系
现代航运服务有别于传统的航运服务，国际港航界普遍认为，现代航运服务是根据合同条款规定的要求，提供多功能、全方位的航运服务。一般来说，现代航运服务包括提供航运服务设计方案、仓储配送、运输管理、订单处理、产品回收、搬运装卸、航运服务信息系统服务、产品安装配送、报关、运输谈判，增值服务和总体策划等近30种服务。我国的航运服务业发展较为缓慢，又由于现代航运服务体系受地域影响较大，而我国港口分布较为分散，更使得我国的航运服务业发展不平衡，主要表现在如下几个方面：
首先，航运金融服务比较落后。以我国的第一个航运中心上海为例，与伦敦、新加坡、香港等国际公认的航运中心的航运金融服务相比，差距非常大。据上海国际航运研究中心的统计，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，而上海在全球航运金融市场的份额不足1%；在航运保险方面，与从事海上保险的国际大保险公司相比，中资保险公司创新能力不足，保险产品匮乏，风险管控能力不高，国际网络少，国际认可度较低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际大公司之间的合作；在航运服务的银行支持方面，外资银行比中资银行具有明显的技术、管理和专业人员方面的优势。
其次，航运物流服务的发展比较迟缓。我国的航运企业信息化程度较为落后，对现代物流的意义和作用认识不足，习惯于传统的运输经营方式，阻碍了航运物流业的发展。另外，港口物流基础设施薄弱，管理水平落后，专业化程度不高，只能满足简单、低水平的单环节服务，加之资源整合的力度不够，使得航运物流的整体发展受到抑制。
最后，船舶配套服务跟不上。其一，船舶登记服务较为繁琐和陈旧。其二，船舶供应业的开放程度不够。在国际航运服务业扮演重要角色的船舶供应服务，在中国市场一直以来都被国有企业垄断，近几年才逐渐有限度地开放给私营企业，显然阻碍了船舶供应水平的提升。适度的加大这一领域的开放力度，有助于我国的航运服务企业吸收和借鉴国外的先进经验，提高我国船舶供应服务的水平。