摘 要 阿拉山口是中国最大的陆路口岸，同时又是铁路和公路共有的口岸，阿拉山口的畅通与否直接影响到新亚欧大陆桥的畅通。本论文分析了影响阿拉山口效率的因素，包括线路问题、中方的问题如车皮数量并不够、哈方的换装问题，沿途等待问题等。
　　关键词 阿拉山口 畅通 换装
　　一、线路存在的问题
　　双方目前的运输情况是：进口国换装。中方从哈方进口的矿石、矿砂等由多斯特克开来的宽轨列车在阿拉山口换下，然后装在中方的准轨列车上拉到全国各地。中方出口的建筑材料、工业用品和机电设备，由上方的窄轨列车拉到多斯托克，卸下装到哈方的宽轨列车上后进入哈萨克斯坦境内，或过境哈萨克斯坦到俄罗斯等其他国家。
　　在此过程中存在一些问题，包括中方和哈方的问题，但哈方的问题是主要问题。
　　1.中方的问题。中方的主要原因在于车皮不足，如果有车皮，但也没有发往阿拉山口的计划。导致出口的货物在乌鲁木齐西站等待；进口的货物在阿拉山口换装完后长时间等待，有的在10几天。这个问题困扰新疆的铁路运输很有久了，主要是进疆的物资少（工业用品），而出疆的物资多（矿石、煤炭、农产品等），铁道部必须调运空车皮到达新疆，但空车皮的调运成本较高。
　　2.哈方的原因。第一，车皮数量不够和车皮周转时间太慢。车皮数量不足和车皮周转时间太长导致货物在多斯托克等待时间较长。
　　在哈萨克斯坦境内，经常出现车皮压站、车皮周转时间延长过长（一般20天以上），就造成多斯托克站无法换装，货物等车皮的现象。有的货物在多斯托克等待10天以上。
　　哈萨克斯坦和中亚国家进口较多大型设备，如石油设备、风机等，这些需要专用平板车皮，和普通平板车皮，哈萨克斯坦缺乏这样的车皮，导致这些设备长期在多斯托克等待。
　　第二，多斯托克换装能力缺乏，尤其是大件换装能力欠缺。
　　两个龙门吊的最大换装重量只有40吨左右，还经常坏，两台正面吊（集装箱专用吊车）又只能用于集装箱换装，超过60吨的货物的换装时间超长。随着哈方进口中国的大型设备增多，这一块成为瓶颈。
　　棚车货物换装也经常出现破损现象，而后多方扯皮，无法追责。
　　第三，多斯托克站海关转关和目的地海关清关对单据的要求不一致。
　　比如，净重与毛重一栏。小箱包装内货物裸装，只有净重，小箱有毛重，清关地海关已同意此种制单法，但多站海关要求必须小箱内各件货物都要标毛重。如出口土库曼斯坦的装箱清关单，这是按照清关地土库曼斯坦海关要求制作的装箱单（中文和俄文），但过境哈萨克斯坦的托斯托克海关不予承认，要求按照哈方的要求填写，造成在多斯托克过长的转关时间。
　　另外，多站海关有时会提出一些临时新要求，但没有书面通知。例如，要求收货人出具委托函，并盖章；以往只需发货人出具委托函就可以了。收货人往往不愿出具委托函，即使出具，也需要很长时间。
　　二、沿途的等待时间
　　哈方以上3个方面的原因导致出口的货物在中方境内等待。
　　表1 从乌鲁木齐到中亚境内的火车沿途等待
　　注明：多站换装时间（4小时～6小时）
　　从乌鲁木齐西站到阿拉山口的铁路距离是477公里，火车以45公里/小时的速度行驶，只需要10.6个小时，然而从乌鲁木齐木齐到阿拉山口的实际时间却达到48小时～144小时不等 。这里面的主要原因就体现在多斯托克的瓶颈问题。因为，所有火车都要在阿拉山口和多斯托克停靠，因此列车不允许在这两个过境点长时间停靠（一般1天～2天），乌鲁木齐到阿拉山口有30个停靠站，根据多斯托克的换装情况，不同的列车会在这30个停靠点选择停靠。如果多斯托克在车皮、换装和转关方面快，那么列车从乌鲁木齐到阿拉山口沿途的等待时间会大大下降，反之则增加。
　　在哈方境内，从多斯托克出发，到达目的地，沿途的等待也需要很长的时间一般两到四天，主要是列车编组花费时间。
　　三、阿拉山口和多斯托克过境点的时间和花费
　　阿拉山口-多斯托克是中亚地区过境频率最高，耗时最长的一对过境点。造成两边过境点时间长的主要是海关清关、卸货和装货、等待时间、更换轮距和列车编组。火车从阿拉山口过境平均需要21.5小时。而在多斯托克需要46小时，仅次于俄罗斯的过境点纳乌什基。等待时间也较长，在阿拉山口为22.2小时，多斯托克为27小时。
　　图1 2011年第三季度的阿拉山口和多斯托克的过境时间（亚洲开发银行CPMM项目第三季度报告）
　　图2 2011年第三季度的阿拉山口和多斯托克的过境费用（亚洲开发银行CPMM项目第三季度报告）
　　参考文献
　　[1]亚洲开发银行2011年第三季度CPMM报告.