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近年来长三角已建和在建的大桥多达数十座,粗略统计耗资上千亿元,其中不少都能排入世界前十,其数量和规模均为仅见。
10月31日,经过近5年的建设,投资超过126亿元的世界最大的隧桥结合工程——上海长江隧桥正式通车。“中国第三大岛”崇明岛就此结束了没有陆路通往上海市区的历史。
同时,去年8月,横跨崇明岛与江苏启东市的长江大桥——崇启大桥也已正式动工,预计2011年建成通车。两桥相衔接,将进一步打通上海与苏中、苏北的交通,给长三角经济格局带来深刻影响,加速长三角经济一体化。
从1999年江阴长江大桥建成通车,掀起长三角地区大桥“热”,到2005年润扬长江大桥、东海大桥先后竣工,从去年杭州湾跨海大桥、苏通长江大桥,到现在上海长江隧桥的建成通车,加上已经建成尚未通车的舟山跨海大桥,近年来长三角已建和在建的大桥多达数十座,粗略统计耗资上千亿元,其中不少都能排入世界前十,其数量和规模均为仅见。长三角已然步入“大桥时代”。
北部区域经济新开局
据媒体报道,上海长江隧桥由隧道工程和大桥工程组成。全工程采用“南隧北桥”的建设方案,总长度达25.5公里,包括8.9公里的隧道、10.3公里的斜拉桥以及6.3公里的公路连接线。该工程开通后,驱车从上海浦东五号沟经隧道抵达长江口的长兴岛,再过大桥北上崇明陈家镇,仅需20多分钟。
其中,直径达15.43米的长江隧道,是当前世界最大直径隧道;主通航孔跨径达730米的长江大桥,是继苏通长江大桥、香港昂船洲大桥、日本多多罗大桥以及法国诺曼底大桥后的“世界第五大斜拉桥”。桥面还预留了轨道空间,将来有条件开通城市轨道交通。桥体可抗7级以上地震以及12级台风。
上海长江隧桥结束了崇明岛1300年来没有陆路通往上海市区的历史。陆域面积1267平方公里的崇明岛,是世界最大河口冲积岛,也是中国仅次于台湾岛和海南岛的第三大岛。其连接长三角南北两翼,被称为“上海最后一块真正的生态净土”。但这座生态条件极佳的岛屿,一直是上海经济的“洼地”,土地占上海1/6,GDP却不及上海全市的1/70。崇明岛“上岸”后,将成为上海最具发展潜力的生态产业和中国重要的海洋装备业聚集区。
长江隧桥的贯通,其意义远不止对崇明一隅。“上海长江隧桥工程的竣工,使上海增加了一条向苏中、苏北地区辐射的通道,使长三角的经济格局发生更加积极的变化,必将有力促进长三角经济一体化的联动发展。”华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐说。
长三角地区城市密集,经济实力雄厚,但其发展的重心主要集中在南京、上海、杭州、宁波构成的“之”形经济带上。由于大江的阻隔,上海与江苏的公路交通仅限于苏南地区,有3条高速公路,共20条车行道。与苏中、苏北地区没有直接的公路交通设施,经济互动受到很大制约。苏北经济发展因此相对缓慢,南北经济发展差距越拉越大。
近来,与苏州市一江之隔的江苏南通市发展势头迅猛,主要经济指标增幅高于苏南,一个重要的原因就是苏通长江大桥的建成通车。这座大桥,彻底改变了“南通南不通”的历史,与苏南和上海的车程由以前的3个多小时一下缩短为不到2小时。
目前,崇启大桥建设进展顺利,该项目投资逾75亿元,其将连接崇明岛与南通市下属的启东市,与上海长江隧桥相衔接。崇启通道开通后,上海至启东的车程将缩短至1小时,长三角北部大通路将畅通无阻,区域经济效益将迅速提升,对区域辐射、产业战略布局影响深远。
上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜表示,“这条大通道的建成,实际上加深了苏中、上海、浙南、浙北等区域的联系,上海作为中心的辐射效应更加明显,也为上海创造了产业结构调整的契机,装备、化工、电力、钢铁等各大产业将沿这条新经济带实现更合理布局。”
南京大学长江三角洲发展研究中心执行主任、教授刘志彪也认为,长江隧桥开通,乃至将来崇启通道的建成,将不仅为上海拓展经济腹地,带动长三角扩容,也为从北部对接江苏沿海开发的国家战略做好了准备。这种效益是双赢的,长三角北部经济圈得到上海的辐射,而上海也可以获得更多的能源基地、土地资源作为经济结构调整的支撑。
长三角“造桥热”
事实上,在上海长江隧桥建造的前前后后,长三角地区已掀起了一股“造桥热”,造桥速度呈现出“井喷”现象。长三角16座城市在乐此不疲的大桥建设竞赛过程中,以接受上海辐射和产业转移为目的,正面临新的洗牌。
1999年9月,投资35亿元、当时“中国第一、世界第四”的悬索桥江阴长江大桥竣工通车。这座连接江阴与靖江、继南京长江大桥之后江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥,成了长三角地区大桥“热”的“排头兵”。
此后,2005年4月润扬长江大桥(镇江-扬州)、2008年6月苏通长江大桥(苏州-南通)的建成通车,继续改善了苏南、苏北之间的交通阻隔,改变苏北经济发展相对滞后的局面。尤其耗资64.5亿元、主跨1088米、世界排名第一的斜拉桥苏通长江大桥,直接把南通从上海辐射圈的外缘拉入上海经济区的核心圈,使其顺利成为上海1小时经济圈的成员。南通也对自己展开了全新的定位,承南(上海)启北(苏北),积极承接上海及苏南辐射,分流上海核心城市功能,着力建设“北上海”。
2008年5月1日,投资118亿元、全长36公里的世界上最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥全线通车。自此,宁波至上海间的陆路距离缩短了120公里,杭州湾区域路网布局从横“V”字形变为横“A”字形,正是因为“A”字中间的一“横”,上海、杭州、宁波之间形成了“两小时交通圈”,宁波从长三角交通末梢一跃成为海陆交通枢纽和节点城市。
华东师范大学长江流域发展研究院沈玉芳教授说,杭州湾跨海大桥的通车,将影响整个长三角的区域经济格局。宁波将因跨海大桥而成为长三角核心副中心,和南京、杭州、苏州一起,与上海形成功能匹配。
复旦大学中国经济研究中心副主任殷醒民表示,杭州湾跨海大桥的建成通车,使包括宁波、温州、台州等在内的长三角南翼地区与上海的关联度和紧密度得以提升,也使以上海为中心的长三角16个城市群的空间距离更加接近,从而催生继巴黎、伦敦、纽约、东京、芝加哥5个国际级大都市圈之后“第六个国际级都市圈”的加速形成。
而宁波的野心还不仅限于此。今年11月,投资约115亿元的舟山跨海大桥已经建成,待通车后,舟山群岛和大陆间舟楫往来的历史将从此结束。这个中国规模最大的岛陆联络工程由5座跨海大桥及接线公路组成,其中,连接舟山金塘岛和宁波镇海的金塘大桥全长约27公里,跨海大桥长18公里,是继杭州湾大桥、东海大桥(连接上海浦东新区的芦潮港与外岛的洋山港)之后中国已建成的最长一座跨海大桥。
专家表示,金塘岛大桥、杭州湾大桥和东海大桥将串起长江出海口江海连运“T”字形黄金海岸,舟山港-北仑港-芦潮港-洋山港已成为中国乃至世界上最大的港口群。而北仑港与上海港在竞争中更多的是互补,上海打造国际航运中心的基础和潜质将更加雄厚。
憧憬之外的隐忧
对于大桥,除了憧憬,亦有一些担忧。
早在2004年,有专家提到建于上世纪60年代的南京长江大桥,因其净空高度仅有24米,丰水期仅能通过3000吨级船舶,在一定程度上限制了长江黄金水道作用的发挥。当时,更有人撰文发问:南京长江大桥该不该拆?文章说,国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头,由于巨轮无法通过南京长江大桥而基本闲置。
当时另有报道还透露,未来10年内,长江大桥很可能将突破100座,3000公里的长江干流上,平均30公里就有一座桥。这些桥梁的建成尽管解决了两岸的交通问题,为长江经济走廊的发展起到了不可替代的作用,但由于规划、设计和选址等原因,一些桥梁也给这条黄金水道的航运、防洪等带来了诸多麻烦。据说一些新建长江大桥的净空,均“将错就错”地比照南京长江大桥24米的净空高度建设。一位在长江航运战线干了一辈子的专家痛心地说:“照这样下去,等于给黄金水道判了死刑。”
不过,当年交通部就制定了相关办法,对建设大桥之前的论证和审批程序,尤其是对大桥的净空尺寸予以明确。上述办法出台以后,近年建造的长江大桥,净空基本都能够保证,为今后的航运发展预留了空间。
“造桥热”还引发外界对于会否导致重复建设等的担忧。比如,杭州湾宁波通道和绍兴通道先上之争由来已久,2000年浙江省政府常务会议一锤定音:宁波通道先上,绍兴通道随后上。根据《中交公路规划设计院的预可性研究报告》,宁波杭州湾大桥在建成后的第七年即2015年,车流量才能达到基本饱和,日通车8万辆;如绍兴大桥通车,势必分流宁波大桥的车流量。“如此,则两桥的重复建设问题就无可置疑了。”一位不愿透露姓名的专家指出,判断是否属重复建设取决于绍兴大桥何时启用。实际上,两桥相距不足40公里,又有高速公路相连。不能因行政区划而各吹各的号,各唱各的调。绍兴通道投资至少60亿元,能否带来相应效益还有待检验。一旦决策失误,损失不是小数字。
对于超前建设的担忧,专家则表示,比照当前长三角的经济状况和交通面貌,造桥修路热有其合理的一面。“长三角是一个产业集聚区。在这个狭小的区域里,产出了全国25%的国民收入,人均水平是全国的2.5倍以上,单位面积的产出是全中国最高的。与之相对应的,单位面积上的公路铁路密度也应高于全国平均水平才对。”浙江大学区域与城市经济研究中心主任陈建军表示,就目前的状况而言,长三角的交通设施不足还是比较明显。
值得一提的是,一般而言,建大桥比建隧道要经济一些,而在一些官员眼中,往往大桥更气派更容易凸显政绩。对于这种“桥隧之争”,有关专家认为,“应当要统筹考虑,宜桥则桥,宜隧则隧,二者各得其所。”
“大桥经济”双刃剑
更深层次的则是,长三角经济区一体化问题已经耳熟能详,但具体政策落地与实践的层面则常常不能满足预期,原因涉及地方部门利益、管理体制等,这可能也是在交通一体化过程之中以及之后都会面临的问题。
比如,上海长江隧桥建成后,崇明实现了与浦东的陆路连接,打开了上海北向的交通门户,使这一地区的投资环境得到整体提升,但崇启大桥的开通也会给崇明甚至上海带来压力。一位研究者指出,几条大通道的建成会迅速提升南通和宁波的地位,这在近期,对上海航运中心的战略地位和崇明生态岛建设不无挑战。“很难防止一部分上海的资金和企业向南通流动,一个简单的道理就是南通工业用地、商业用地都比较便宜。而且,由于崇明定位为生态岛,能否将‘生态约束’变成‘生态契机’,就是一个不小的难题。”
另外,“大桥经济”会不会使得两端同等受益,这并没有百分之百的胜算。正如此前靖江市对于江阴大桥通车充满期待,但通车后,靖江并没有达到预期值。
此外,作为承接产业转移的地区,无疑也要承接这些产业带来的污染。不能否认的是,需要转移的不少企业都是高能耗、高污染、高成本,虽然会短期内给地方带来经济效益、就业岗位,但是时间稍长,负面效应也会随之出现。
专家表示,“机遇与挑战同时存在,大桥是把双刃剑,地区经济结构将发生变化,地区分工也要重新定位,洗牌在所难免,这对政府、企业都是考验。”
10月31日,经过近5年的建设,投资超过126亿元的世界最大的隧桥结合工程——上海长江隧桥正式通车。“中国第三大岛”崇明岛就此结束了没有陆路通往上海市区的历史。
同时,去年8月,横跨崇明岛与江苏启东市的长江大桥——崇启大桥也已正式动工,预计2011年建成通车。两桥相衔接,将进一步打通上海与苏中、苏北的交通,给长三角经济格局带来深刻影响,加速长三角经济一体化。
从1999年江阴长江大桥建成通车,掀起长三角地区大桥“热”,到2005年润扬长江大桥、东海大桥先后竣工,从去年杭州湾跨海大桥、苏通长江大桥,到现在上海长江隧桥的建成通车,加上已经建成尚未通车的舟山跨海大桥,近年来长三角已建和在建的大桥多达数十座,粗略统计耗资上千亿元,其中不少都能排入世界前十,其数量和规模均为仅见。长三角已然步入“大桥时代”。
北部区域经济新开局
据媒体报道,上海长江隧桥由隧道工程和大桥工程组成。全工程采用“南隧北桥”的建设方案,总长度达25.5公里,包括8.9公里的隧道、10.3公里的斜拉桥以及6.3公里的公路连接线。该工程开通后,驱车从上海浦东五号沟经隧道抵达长江口的长兴岛,再过大桥北上崇明陈家镇,仅需20多分钟。
其中,直径达15.43米的长江隧道,是当前世界最大直径隧道;主通航孔跨径达730米的长江大桥,是继苏通长江大桥、香港昂船洲大桥、日本多多罗大桥以及法国诺曼底大桥后的“世界第五大斜拉桥”。桥面还预留了轨道空间,将来有条件开通城市轨道交通。桥体可抗7级以上地震以及12级台风。
上海长江隧桥结束了崇明岛1300年来没有陆路通往上海市区的历史。陆域面积1267平方公里的崇明岛,是世界最大河口冲积岛,也是中国仅次于台湾岛和海南岛的第三大岛。其连接长三角南北两翼,被称为“上海最后一块真正的生态净土”。但这座生态条件极佳的岛屿,一直是上海经济的“洼地”,土地占上海1/6,GDP却不及上海全市的1/70。崇明岛“上岸”后,将成为上海最具发展潜力的生态产业和中国重要的海洋装备业聚集区。
长江隧桥的贯通,其意义远不止对崇明一隅。“上海长江隧桥工程的竣工,使上海增加了一条向苏中、苏北地区辐射的通道,使长三角的经济格局发生更加积极的变化,必将有力促进长三角经济一体化的联动发展。”华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐说。
长三角地区城市密集,经济实力雄厚,但其发展的重心主要集中在南京、上海、杭州、宁波构成的“之”形经济带上。由于大江的阻隔,上海与江苏的公路交通仅限于苏南地区,有3条高速公路,共20条车行道。与苏中、苏北地区没有直接的公路交通设施,经济互动受到很大制约。苏北经济发展因此相对缓慢,南北经济发展差距越拉越大。
近来,与苏州市一江之隔的江苏南通市发展势头迅猛,主要经济指标增幅高于苏南,一个重要的原因就是苏通长江大桥的建成通车。这座大桥,彻底改变了“南通南不通”的历史,与苏南和上海的车程由以前的3个多小时一下缩短为不到2小时。
目前,崇启大桥建设进展顺利,该项目投资逾75亿元,其将连接崇明岛与南通市下属的启东市,与上海长江隧桥相衔接。崇启通道开通后,上海至启东的车程将缩短至1小时,长三角北部大通路将畅通无阻,区域经济效益将迅速提升,对区域辐射、产业战略布局影响深远。
上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜表示,“这条大通道的建成,实际上加深了苏中、上海、浙南、浙北等区域的联系,上海作为中心的辐射效应更加明显,也为上海创造了产业结构调整的契机,装备、化工、电力、钢铁等各大产业将沿这条新经济带实现更合理布局。”
南京大学长江三角洲发展研究中心执行主任、教授刘志彪也认为,长江隧桥开通,乃至将来崇启通道的建成,将不仅为上海拓展经济腹地,带动长三角扩容,也为从北部对接江苏沿海开发的国家战略做好了准备。这种效益是双赢的,长三角北部经济圈得到上海的辐射,而上海也可以获得更多的能源基地、土地资源作为经济结构调整的支撑。
长三角“造桥热”
事实上,在上海长江隧桥建造的前前后后,长三角地区已掀起了一股“造桥热”,造桥速度呈现出“井喷”现象。长三角16座城市在乐此不疲的大桥建设竞赛过程中,以接受上海辐射和产业转移为目的,正面临新的洗牌。
1999年9月,投资35亿元、当时“中国第一、世界第四”的悬索桥江阴长江大桥竣工通车。这座连接江阴与靖江、继南京长江大桥之后江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥,成了长三角地区大桥“热”的“排头兵”。
此后,2005年4月润扬长江大桥(镇江-扬州)、2008年6月苏通长江大桥(苏州-南通)的建成通车,继续改善了苏南、苏北之间的交通阻隔,改变苏北经济发展相对滞后的局面。尤其耗资64.5亿元、主跨1088米、世界排名第一的斜拉桥苏通长江大桥,直接把南通从上海辐射圈的外缘拉入上海经济区的核心圈,使其顺利成为上海1小时经济圈的成员。南通也对自己展开了全新的定位,承南(上海)启北(苏北),积极承接上海及苏南辐射,分流上海核心城市功能,着力建设“北上海”。
2008年5月1日,投资118亿元、全长36公里的世界上最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥全线通车。自此,宁波至上海间的陆路距离缩短了120公里,杭州湾区域路网布局从横“V”字形变为横“A”字形,正是因为“A”字中间的一“横”,上海、杭州、宁波之间形成了“两小时交通圈”,宁波从长三角交通末梢一跃成为海陆交通枢纽和节点城市。
华东师范大学长江流域发展研究院沈玉芳教授说,杭州湾跨海大桥的通车,将影响整个长三角的区域经济格局。宁波将因跨海大桥而成为长三角核心副中心,和南京、杭州、苏州一起,与上海形成功能匹配。
复旦大学中国经济研究中心副主任殷醒民表示,杭州湾跨海大桥的建成通车,使包括宁波、温州、台州等在内的长三角南翼地区与上海的关联度和紧密度得以提升,也使以上海为中心的长三角16个城市群的空间距离更加接近,从而催生继巴黎、伦敦、纽约、东京、芝加哥5个国际级大都市圈之后“第六个国际级都市圈”的加速形成。
而宁波的野心还不仅限于此。今年11月,投资约115亿元的舟山跨海大桥已经建成,待通车后,舟山群岛和大陆间舟楫往来的历史将从此结束。这个中国规模最大的岛陆联络工程由5座跨海大桥及接线公路组成,其中,连接舟山金塘岛和宁波镇海的金塘大桥全长约27公里,跨海大桥长18公里,是继杭州湾大桥、东海大桥(连接上海浦东新区的芦潮港与外岛的洋山港)之后中国已建成的最长一座跨海大桥。
专家表示,金塘岛大桥、杭州湾大桥和东海大桥将串起长江出海口江海连运“T”字形黄金海岸,舟山港-北仑港-芦潮港-洋山港已成为中国乃至世界上最大的港口群。而北仑港与上海港在竞争中更多的是互补,上海打造国际航运中心的基础和潜质将更加雄厚。
憧憬之外的隐忧
对于大桥,除了憧憬,亦有一些担忧。
早在2004年,有专家提到建于上世纪60年代的南京长江大桥,因其净空高度仅有24米,丰水期仅能通过3000吨级船舶,在一定程度上限制了长江黄金水道作用的发挥。当时,更有人撰文发问:南京长江大桥该不该拆?文章说,国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头,由于巨轮无法通过南京长江大桥而基本闲置。
当时另有报道还透露,未来10年内,长江大桥很可能将突破100座,3000公里的长江干流上,平均30公里就有一座桥。这些桥梁的建成尽管解决了两岸的交通问题,为长江经济走廊的发展起到了不可替代的作用,但由于规划、设计和选址等原因,一些桥梁也给这条黄金水道的航运、防洪等带来了诸多麻烦。据说一些新建长江大桥的净空,均“将错就错”地比照南京长江大桥24米的净空高度建设。一位在长江航运战线干了一辈子的专家痛心地说:“照这样下去,等于给黄金水道判了死刑。”
不过,当年交通部就制定了相关办法,对建设大桥之前的论证和审批程序,尤其是对大桥的净空尺寸予以明确。上述办法出台以后,近年建造的长江大桥,净空基本都能够保证,为今后的航运发展预留了空间。
“造桥热”还引发外界对于会否导致重复建设等的担忧。比如,杭州湾宁波通道和绍兴通道先上之争由来已久,2000年浙江省政府常务会议一锤定音:宁波通道先上,绍兴通道随后上。根据《中交公路规划设计院的预可性研究报告》,宁波杭州湾大桥在建成后的第七年即2015年,车流量才能达到基本饱和,日通车8万辆;如绍兴大桥通车,势必分流宁波大桥的车流量。“如此,则两桥的重复建设问题就无可置疑了。”一位不愿透露姓名的专家指出,判断是否属重复建设取决于绍兴大桥何时启用。实际上,两桥相距不足40公里,又有高速公路相连。不能因行政区划而各吹各的号,各唱各的调。绍兴通道投资至少60亿元,能否带来相应效益还有待检验。一旦决策失误,损失不是小数字。
对于超前建设的担忧,专家则表示,比照当前长三角的经济状况和交通面貌,造桥修路热有其合理的一面。“长三角是一个产业集聚区。在这个狭小的区域里,产出了全国25%的国民收入,人均水平是全国的2.5倍以上,单位面积的产出是全中国最高的。与之相对应的,单位面积上的公路铁路密度也应高于全国平均水平才对。”浙江大学区域与城市经济研究中心主任陈建军表示,就目前的状况而言,长三角的交通设施不足还是比较明显。
值得一提的是,一般而言,建大桥比建隧道要经济一些,而在一些官员眼中,往往大桥更气派更容易凸显政绩。对于这种“桥隧之争”,有关专家认为,“应当要统筹考虑,宜桥则桥,宜隧则隧,二者各得其所。”
“大桥经济”双刃剑
更深层次的则是,长三角经济区一体化问题已经耳熟能详,但具体政策落地与实践的层面则常常不能满足预期,原因涉及地方部门利益、管理体制等,这可能也是在交通一体化过程之中以及之后都会面临的问题。
比如,上海长江隧桥建成后,崇明实现了与浦东的陆路连接,打开了上海北向的交通门户,使这一地区的投资环境得到整体提升,但崇启大桥的开通也会给崇明甚至上海带来压力。一位研究者指出,几条大通道的建成会迅速提升南通和宁波的地位,这在近期,对上海航运中心的战略地位和崇明生态岛建设不无挑战。“很难防止一部分上海的资金和企业向南通流动,一个简单的道理就是南通工业用地、商业用地都比较便宜。而且,由于崇明定位为生态岛,能否将‘生态约束’变成‘生态契机’,就是一个不小的难题。”
另外,“大桥经济”会不会使得两端同等受益,这并没有百分之百的胜算。正如此前靖江市对于江阴大桥通车充满期待,但通车后,靖江并没有达到预期值。
此外,作为承接产业转移的地区,无疑也要承接这些产业带来的污染。不能否认的是,需要转移的不少企业都是高能耗、高污染、高成本,虽然会短期内给地方带来经济效益、就业岗位,但是时间稍长,负面效应也会随之出现。
专家表示,“机遇与挑战同时存在,大桥是把双刃剑,地区经济结构将发生变化,地区分工也要重新定位,洗牌在所难免,这对政府、企业都是考验。”