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自1914年后视镜诞生，它便成为汽车不可缺少的一部分。这100年里，驾驶者观察身后汽车的方式几乎没有改变，都需要不时地左顾右盼或者抬头看一下—这都要通过传统后视镜来完成。
但每当下雨的时候，后视镜里的画面会因为后挡风玻璃上的雨水而变得模糊。后挡风玻璃上的雾气也是一个时常出现的麻烦。
情况可能很快便会发生改变。日产在今年3月的日内瓦车展上发布了智能后视镜技术，随后在纽约车展新款SUV楼兰（Murano）上进一步展示。
这款智能后视镜技术和传统后视镜最大的不同，在于可以通过后视镜的LCD显示屏观察到摄像头实时捕捉的车后情况。
在用于展示的汽车上，汽车尾部有两个摄像头，第一个位于牌照灯的位置，另一个位于后挡风玻璃的上方。该位置的窄角摄像头像素为130万，可以呈现180度成像。
由于汽车后视镜的长方形形状，这款后视镜的LCD显示屏比例是4：1，可以呈现出1至4米范围内繁荣路况—让驾驶者视野变宽的同时，侧反光镜的必要性也被降低了。
如果摄像头临时出现问题，也不用担心看不清路况。日产的智能后视镜表面为镜面，它的下方有一个按钮，只需要简单拨一下，就能从LCD屏幕画面切换回传统反光镜。
考虑到SUV的后排可能由于放置体积大的物品而阻挡驾驶员视线，智能后视镜技术最大的好处是消除了驾驶员视线上的盲点。
在雨雪天、黄昏时段，镜面容易出现反光。智能后视镜可以做反光效果处理。在隧道行驶时，它还会增加亮度甚至启用夜视画面。
上述功能的核心目的都是增加行车的安全性。日产于今年第一季度在日本率先推出选装智能后视镜的服务，2015年将在全球进行推广，并且在2014年的勒芒24小时挑战赛中，日产旗下的ZEOD将对它进行测试。
这项技术重点推广的车型还在中小型货车。当一辆拉满货物的厢式货车司机在路上疾驰时，这个技术对于在后面伺机超车的人而言，倒可以增加一部分安全感。
智能后视镜改变驾驶习惯同样会带来一定风险。因为一般情况下，在后方车距在40到80厘米之间，驾驶员是否能按照反光镜驾驶经验去判断后车距离，就成了疑问。驾驶习惯的改变可能会导致交通事故更频繁的发生。
日产首席规划官，安迪·帕尔默（Andy Palmer）认为智能系统真正的价值在于提高人们的驾驶效率，他说：“智能后视镜是满足了用户对后视窗更广视域以及更清晰视野的需求，它是汽车后风挡玻璃的替代品。”
日产是将这项技术进行大规模商业推广的企业，但在此之前，大众已经在勒芒挑战赛中用R18型赛车进行过类似尝试。
大众进行的另外一个尝试是用摄像头取代左右后视镜。这个系统去年被安装在外形颇不常规的XL1概念型混合动力跑车上。负责研发的大众董事乌尔里希·哈肯伯格称，这项技术成本会逐渐下降，大众最终可以把它应用到其它车型上。
由于不同再考虑后排阻挡视野，安迪·帕尔默认为智能后视镜的改变为汽车设计提供了更多可能。他说：“有了它之后，对于后挡风玻璃的设计，乃至车身后部的形状设计，都可以更加灵活，可以更加符合空气动力学，从而为汽车利用创造更高的效率。”
汽车外部两块看似不大的镜片，在实际驾驶中却会增加3%至6%的空气阻力。去掉它们会减少的阻力，相当于将车顶降低15厘米左右。
“以发展的眼光来看，汽车的两个外后视镜，在未来也有可能趋于消失，可能会被摄像头或者其他的某些装置所取代。”负责日产汽车设计方面业务的首席创意官中村史郎对《第一财经周刊》说。
如果哈肯伯格和中村史郎的预言可以实现，那么的确会改变汽车设计。但要让驾驶者真正习惯屏幕恐怕需要多花点时间。
哈肯伯格是从驾驶习惯角度说这番话的—考虑到看到XL1缺少左右后视镜的造型就像缺少了两个耳朵时，这种减少风阻的设计审美还真不一定让人第一眼就接受得了。
“侧反光镜根本就是人见人恨。”德州仪器解决方案销售工程师海恩斯·爱索尔（Hannes Estl）在接受美国媒体访问时曾经说，汽车制造商很讨厌侧视镜，因为这让车身没那么有流线感。
智能后视镜没有技术挑战，它用到的技术只是摄像头和LCD显示屏。厂商需要考虑的只是摄像头和显示屏之间的数据连接而已。这是倒车摄像头已经考虑好的设计。
这项智能后视镜技术对于驾驶者而言，可以提升安全。对于汽车企业，这种新的技术可能提高燃油效率，并且还可能改变汽车造型设计，无论对于汽车公司还是消费者，这无疑都是有益的尝试。此外作为一个并不非常超前的技术，智能后视镜不存在人和技术上的风险。
“确实，这项技术在一段时间以前就已经开发出来了。”中村史郎自己也承认这一点。
美国能源部和汽车制造商曾在1990年代合作，来生产配置摄像头技术的概念汽车。但是到现阶段，从实用化角度来讲，才在真正意义上成为现实，因为一项新的技术从诞生到相关的法规配合还需要一个跟进的过程。
他把原因归结为法律和商业之间的关系问题。从某种程度上，中村史郎的话并没有错。
与智能后视镜面临类似局面的是倒车影像技术。其实美国国会早在2007年，就立法要求私人用车必须安装倒车影像，不过美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）在此后数次推迟了强制安装倒车影像法规的实施。
按照汽车设计师们的终极设想，汽车后视镜早就可以被拿掉，但很多国家出于安全考虑，依然要求安装左右后视镜。
汽车行业在过去50年里稳定不变，每当与驾驶安全相关的新技术面世，或者汽车智能技术取得突破时，法律和商业之间矛盾就会变得尖锐起来。
一旦与常规不符，就意味着十年之前制定的法规的实用性变得很弱。这种困境和自动驾驶面临的困境是相似的，比如《维也纳道路公约》规定，汽车必须要有人驾驶才行—这也是自动驾驶汽车想在欧洲上路的一个挑战。
《维也纳道路公约》定于1968年，那是连SUV都还没有出现的年代。现在欧洲方面正在考虑重新修订这项法律，那也是美国国家公路交通安全管理局制定汽车生产规则的一年。
现在美国局面已经开始改变，美国汽车制造商联盟和特斯拉都已向美国国家公路交通安全局提交了请愿书，在这份请愿书里强调，目前，左右后视镜提供了一种简单、直接的方法来观察汽车四周的情况，但是，摄像头将为新的设计创新带来机会。
美国国会在上个月批准了强制安装后视镜摄像头的法案，包括中型轿车以及卡车，所有在1万磅以下的汽车，在2018年5月后，后视镜摄像头将成为标准配置。
法案要求，后视镜需要显示汽车后至少130度范围、3米，6米高的区域。这也会给例如Gentex这样的公司以机会，这家公司目前可以提供带显示屏的后视镜产品。但由于美国各州法律不同，这需要再看其他地区是否会提出其他细则。
抛开法律和商业之间的微妙关系，从更加敏感的传感器、体积更小的摄像头来说，这恰恰说明缓慢而沉重的汽车正变得活跃起来。
“先进的技术往往都属于突破常规的东西，跟我们目前在日常生活中所习惯的东西是不相符而超前的。我们在将这些技术运用到车型上之前必须要考虑一个问题：你怎样把这项技术融入到我们常态的生活当中去？这是一个很大的问题。”中村史郎表示。
或许汽车公司确实需要再重新思考一番了。
但每当下雨的时候，后视镜里的画面会因为后挡风玻璃上的雨水而变得模糊。后挡风玻璃上的雾气也是一个时常出现的麻烦。
情况可能很快便会发生改变。日产在今年3月的日内瓦车展上发布了智能后视镜技术，随后在纽约车展新款SUV楼兰（Murano）上进一步展示。
这款智能后视镜技术和传统后视镜最大的不同，在于可以通过后视镜的LCD显示屏观察到摄像头实时捕捉的车后情况。
在用于展示的汽车上，汽车尾部有两个摄像头，第一个位于牌照灯的位置，另一个位于后挡风玻璃的上方。该位置的窄角摄像头像素为130万，可以呈现180度成像。
由于汽车后视镜的长方形形状，这款后视镜的LCD显示屏比例是4：1，可以呈现出1至4米范围内繁荣路况—让驾驶者视野变宽的同时，侧反光镜的必要性也被降低了。
如果摄像头临时出现问题，也不用担心看不清路况。日产的智能后视镜表面为镜面，它的下方有一个按钮，只需要简单拨一下，就能从LCD屏幕画面切换回传统反光镜。
考虑到SUV的后排可能由于放置体积大的物品而阻挡驾驶员视线，智能后视镜技术最大的好处是消除了驾驶员视线上的盲点。
在雨雪天、黄昏时段，镜面容易出现反光。智能后视镜可以做反光效果处理。在隧道行驶时，它还会增加亮度甚至启用夜视画面。
上述功能的核心目的都是增加行车的安全性。日产于今年第一季度在日本率先推出选装智能后视镜的服务，2015年将在全球进行推广，并且在2014年的勒芒24小时挑战赛中，日产旗下的ZEOD将对它进行测试。
这项技术重点推广的车型还在中小型货车。当一辆拉满货物的厢式货车司机在路上疾驰时，这个技术对于在后面伺机超车的人而言，倒可以增加一部分安全感。
智能后视镜改变驾驶习惯同样会带来一定风险。因为一般情况下，在后方车距在40到80厘米之间，驾驶员是否能按照反光镜驾驶经验去判断后车距离，就成了疑问。驾驶习惯的改变可能会导致交通事故更频繁的发生。
日产首席规划官，安迪·帕尔默（Andy Palmer）认为智能系统真正的价值在于提高人们的驾驶效率，他说：“智能后视镜是满足了用户对后视窗更广视域以及更清晰视野的需求，它是汽车后风挡玻璃的替代品。”
日产是将这项技术进行大规模商业推广的企业，但在此之前，大众已经在勒芒挑战赛中用R18型赛车进行过类似尝试。
大众进行的另外一个尝试是用摄像头取代左右后视镜。这个系统去年被安装在外形颇不常规的XL1概念型混合动力跑车上。负责研发的大众董事乌尔里希·哈肯伯格称，这项技术成本会逐渐下降，大众最终可以把它应用到其它车型上。
由于不同再考虑后排阻挡视野，安迪·帕尔默认为智能后视镜的改变为汽车设计提供了更多可能。他说：“有了它之后，对于后挡风玻璃的设计，乃至车身后部的形状设计，都可以更加灵活，可以更加符合空气动力学，从而为汽车利用创造更高的效率。”
汽车外部两块看似不大的镜片，在实际驾驶中却会增加3%至6%的空气阻力。去掉它们会减少的阻力，相当于将车顶降低15厘米左右。
“以发展的眼光来看，汽车的两个外后视镜，在未来也有可能趋于消失，可能会被摄像头或者其他的某些装置所取代。”负责日产汽车设计方面业务的首席创意官中村史郎对《第一财经周刊》说。
如果哈肯伯格和中村史郎的预言可以实现，那么的确会改变汽车设计。但要让驾驶者真正习惯屏幕恐怕需要多花点时间。
哈肯伯格是从驾驶习惯角度说这番话的—考虑到看到XL1缺少左右后视镜的造型就像缺少了两个耳朵时，这种减少风阻的设计审美还真不一定让人第一眼就接受得了。
“侧反光镜根本就是人见人恨。”德州仪器解决方案销售工程师海恩斯·爱索尔（Hannes Estl）在接受美国媒体访问时曾经说，汽车制造商很讨厌侧视镜，因为这让车身没那么有流线感。
智能后视镜没有技术挑战，它用到的技术只是摄像头和LCD显示屏。厂商需要考虑的只是摄像头和显示屏之间的数据连接而已。这是倒车摄像头已经考虑好的设计。
这项智能后视镜技术对于驾驶者而言，可以提升安全。对于汽车企业，这种新的技术可能提高燃油效率，并且还可能改变汽车造型设计，无论对于汽车公司还是消费者，这无疑都是有益的尝试。此外作为一个并不非常超前的技术，智能后视镜不存在人和技术上的风险。
“确实，这项技术在一段时间以前就已经开发出来了。”中村史郎自己也承认这一点。
美国能源部和汽车制造商曾在1990年代合作，来生产配置摄像头技术的概念汽车。但是到现阶段，从实用化角度来讲，才在真正意义上成为现实，因为一项新的技术从诞生到相关的法规配合还需要一个跟进的过程。
他把原因归结为法律和商业之间的关系问题。从某种程度上，中村史郎的话并没有错。
与智能后视镜面临类似局面的是倒车影像技术。其实美国国会早在2007年，就立法要求私人用车必须安装倒车影像，不过美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）在此后数次推迟了强制安装倒车影像法规的实施。
按照汽车设计师们的终极设想，汽车后视镜早就可以被拿掉，但很多国家出于安全考虑，依然要求安装左右后视镜。
汽车行业在过去50年里稳定不变，每当与驾驶安全相关的新技术面世，或者汽车智能技术取得突破时，法律和商业之间矛盾就会变得尖锐起来。
一旦与常规不符，就意味着十年之前制定的法规的实用性变得很弱。这种困境和自动驾驶面临的困境是相似的，比如《维也纳道路公约》规定，汽车必须要有人驾驶才行—这也是自动驾驶汽车想在欧洲上路的一个挑战。
《维也纳道路公约》定于1968年，那是连SUV都还没有出现的年代。现在欧洲方面正在考虑重新修订这项法律，那也是美国国家公路交通安全管理局制定汽车生产规则的一年。
现在美国局面已经开始改变，美国汽车制造商联盟和特斯拉都已向美国国家公路交通安全局提交了请愿书，在这份请愿书里强调，目前，左右后视镜提供了一种简单、直接的方法来观察汽车四周的情况，但是，摄像头将为新的设计创新带来机会。
美国国会在上个月批准了强制安装后视镜摄像头的法案，包括中型轿车以及卡车，所有在1万磅以下的汽车，在2018年5月后，后视镜摄像头将成为标准配置。
法案要求，后视镜需要显示汽车后至少130度范围、3米，6米高的区域。这也会给例如Gentex这样的公司以机会，这家公司目前可以提供带显示屏的后视镜产品。但由于美国各州法律不同，这需要再看其他地区是否会提出其他细则。
抛开法律和商业之间的微妙关系，从更加敏感的传感器、体积更小的摄像头来说，这恰恰说明缓慢而沉重的汽车正变得活跃起来。
“先进的技术往往都属于突破常规的东西，跟我们目前在日常生活中所习惯的东西是不相符而超前的。我们在将这些技术运用到车型上之前必须要考虑一个问题：你怎样把这项技术融入到我们常态的生活当中去？这是一个很大的问题。”中村史郎表示。
或许汽车公司确实需要再重新思考一番了。