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2015年上半年，比亚迪（002594.SZ）的营业收入和净利润均出现同比大幅增长。
随着传统汽车销售遇冷，行业普遍谋求向新能源汽车转型，以比亚迪的转型最为迅猛，这一成绩单无疑会提振投资者对公司未来发展的信心。
但是，在比亚迪大踏步开发新能源汽车项目的同时，其会计准则也变得愈发激进，资本化的开发支出占研发投入比例偏高，不仅如此，其利润增长背后还存在过度依赖政府财政补贴的风险，在补贴政策收紧的大背景下，比亚迪财务数字呈现出的乐观前景还需打上一个问号。
2015年半年报显示，公司上半年实现营业收入315.82亿元，比上年同期增长18.22%；实现归属母公司所有者的净利润4.66亿元，比上年同期增长29.38%；实现扣非后归属母公司所有者的净利润1.52亿元，比上年同期增长63.14%。
可以看出，在车企普遍遇冷的情况下，已将主营业务逐步转向新能源汽车和电池研发销售领域的比亚迪逆势而上，交出了一份令人振奋的成绩单。但是，《证券市场周刊》记者却发现，比亚迪大笔研发投入中，计入资本化的开发支出远远高于费用化的研发费用，颇有调节利润的嫌疑。
根据财报，2015年上半年，比亚迪累积开发支出期末余额27.41亿元，期初余额22.44亿元，增长4.97亿元，其中报告期内开发支出新增金额15.96亿元，减少金额（划入无形资产）11亿元。同时，报告期内研发费用为7.43亿元。
通过计算可以得出，2015年上半年，比亚迪研发投入（研发费用与新增开发支出之和）总共为23.39亿元，资本化的新增开发支出占比68.23%，费用化的研发费用仅占比31.77%。
众所周知，资本化的开发支出，既不会拉高当期费用，也不会短期增加无形资产摊销。然而，比亚迪将研发投入大比例计作开发支出，在会计准则上是否过于激进呢？
《证券市场周刊》记者通过对比发现，车企在计算研发投入时，均将内部研究开发项目的支出根据进度区分为研究阶段支出和开发阶段支出，研究阶段的支出于发生时计入当期损益，开发阶段支出只有在项目基本符合无形资产条件，又具备自身使用或变现出售可能性的情况下，才能够资本化，而无法区分研究阶段支出和开发阶段支出的，将发生的研发投入全部计入当期损益。可见，汽车企业对于研发投入资本化的核算十分保守，研发投入中费用化的部分占比较大，或是在项目完成并确认可以投入使用时直接计入无形资产，以资本化方式计入开发支出的比例极低。
以长城汽车（601633.SH）为例，2015年半年报显示，公司当期记作研发费用的金额为11.43亿元，在资产负债表中，没有开发支出一项，其过往年报，亦是如此。也就是说，长城汽车在研发项目投入上，要么将其记作研发费用，要么在项目完成时全部计入无形资产。
与长城汽车相同，其他车企在核算开发支出时同样偏于保守。上汽集团（600104.SH）半年报显示，其2015年上半年研发投入总共37.09亿元，计入研究费用的金额为37.08亿元，占比99.97%，仅有100万元计入开发支出，尤其是研发投入中有23.59亿元已经处于上述所言的开发阶段，仍几乎全部转入到了当期损益。一汽轿车（000800.SZ）半年报则显示，其2015年上半年研发投入总计2.68亿元，其中计入当期损益的费用化项目2.54亿元，占比95%，资本化项目1479万元，仅占5%。
再看金龙汽车（600686.SH）和宇通客车（600066.SH），两家公司2015年上半年计入损益的研发费用分别为2.3亿和5.62亿元，与长城汽车一样，两家企业在资产负债表中均未将研发投入以开发支出的方式资本化。
那么比亚迪凭何将大笔研发投入计入开发支出当中呢？《证券市场周刊》记者通过电话和邮件方式联系比亚迪试图获得相关解释，截至发稿均并未得到回复，但至少可以肯定，对于主攻新科技领域的企业来说，巨额开发支出的确认方式将会对其利润产生举足轻重的影响。
近年来，政府对于新能源相关产业一直予以财政支持，对于着力开发新能源项目的车企来说，一方面可以得到大笔财政补贴，但另一方面也存在利润中过度包含了高额的补贴风险。
数据显示，比亚迪新能源汽车上半年累计销售1.98万辆，实现营业收入59.76亿元，占总收入的比例为18.92%，其中比亚迪插电式混合动力车型“秦”上半年累计销售16477辆，仅6月销量就高达4015辆，环比增长14%，同比更是增长280.6%，“秦”系列是比亚迪新能源汽车的主打车型和收入增长点，也是国内最为畅销的新能源动力车型。
尽管新能源汽车的销量实现了大幅增长，但其真实业绩却与国家政策的扶持力度紧密相关。市场分析人士认为，新能源汽车的销量在整体车市下行的情况下保持增长态势，主要得益于高额补贴、免征车辆购置税、免费上牌等政策利好的驱动。
以“秦”系列为例，根据财报，2015年上半年，比亚迪实现归属母公司所有者的净利润4.66亿元，同期其营业外收入中政府补贴金额达到3.29亿元，占归属母公司所有者的净利润的比例高达70%。在政府补贴中，有1.25亿元是直接针对“秦”项目，占总补贴金额的比例高达38%。
资料显示，“秦”系列车型的80%销量集中在上海地区。根据政策，“秦”系列在上海可以免费上牌，同时享有每辆3.325万元的国家补贴、3万元的地方补贴、以及1.2万元的购置税减免，也就是说，靠财政补贴，每辆“秦”系列新能源汽车至少能降低7万元成本。
政策补贴无疑为比亚迪新能源车的销量和业绩增长提供了保障，但同样也说明，一旦政策发生倾斜，其新能源车业务也将受到巨大冲击。
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚公开表示，2020年之后，针对新能源汽车的补贴政策可能会全部取消，原因为大部分新能源车并没有达到节能环保的目的，仍然是以使用传统燃料为主、新能源为辅的混合动力车为主。 “秦”系列车型属于插电式混合动力乘用车。根据财政部官网公布的最新新能源汽车补贴标准，2016年，电动车和插入式（含增程式）混合动力汽车补贴额为每辆2.5万元至5.5万元，对比2015年的标准，补贴金额分别下降了6500元和1500元，而2017-2018年和2019-2020年，补助标准还会在原基础上分别下调20%和40%。
对于目前主打“秦”系列的比亚迪来说，业绩的高增长背后，其新能源汽车业绩在未来几年财政补贴可能大幅缩水的情况下，也将面临挑战。
2014年，比亚迪曾表示，公司将把未来发展重点寄托于新能源领域，对于传统燃油汽车市场的关注将持续衰减。事实证明确实如此，除了在新能源方面继续增加研发投入之外，比亚迪在2015年上半年还以定增方式募资150亿元扩充新能源电池和汽车研发项目。
尽管大笔资金投入为比亚迪的新能源汽车业务带来增长，但从其营收状况来看，短期内新能源汽车及相关业务还无法挑起大梁。
2015年上半年，比亚迪“汽车及相关产品”业务的营收为177亿元，传统燃油汽车营收117亿元，占汽车业务营收的66%，占总营收的37%，这说明传统业务仍然占据主导地位。
根据中国汽车工业协会的数据，2015年上半年，中国新能源汽车累计生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍，但是占整个汽车市场销量的比重仅为7%。根据2012年6月政府出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，2015年国内新能源汽车累计产销量原计划要达到50万辆，目前看来，新能源汽车的产业发展远没有预想中乐观，呈现增速快、体量小的特点。
有研报指出，经过持续快速发展，新能源汽车行业目前正在遭遇瓶颈，首先是电池续航能力无法达到取代传统燃料的水平，新能源汽车仍然以传统燃料为主；其次，目前新能源汽车的消费者多集中在一线城市，全国范围内充电桩的建设还不成规模，无法普及；最后，政府补贴的递减将进一步减缓新能源汽车的发展。
在这种状况下，比亚迪将研发和销售重点放在新能源研发领域，如此“偏科”和“押宝”式的发展战略也一直遭到市场诟病。
新能源汽车未来或许能成为比亚迪的翻身之作，但风险也不容忽视，一旦传统业务“老本”吃完，新能源汽车的发展又未能带来足够业绩，比亚迪又该如何平稳渡过这段危险期呢？
随着传统汽车销售遇冷，行业普遍谋求向新能源汽车转型，以比亚迪的转型最为迅猛，这一成绩单无疑会提振投资者对公司未来发展的信心。
但是，在比亚迪大踏步开发新能源汽车项目的同时，其会计准则也变得愈发激进，资本化的开发支出占研发投入比例偏高，不仅如此，其利润增长背后还存在过度依赖政府财政补贴的风险，在补贴政策收紧的大背景下，比亚迪财务数字呈现出的乐观前景还需打上一个问号。
研发投入的资本化比例过高
2015年半年报显示，公司上半年实现营业收入315.82亿元，比上年同期增长18.22%；实现归属母公司所有者的净利润4.66亿元，比上年同期增长29.38%；实现扣非后归属母公司所有者的净利润1.52亿元，比上年同期增长63.14%。
可以看出，在车企普遍遇冷的情况下，已将主营业务逐步转向新能源汽车和电池研发销售领域的比亚迪逆势而上，交出了一份令人振奋的成绩单。但是，《证券市场周刊》记者却发现，比亚迪大笔研发投入中，计入资本化的开发支出远远高于费用化的研发费用，颇有调节利润的嫌疑。
根据财报，2015年上半年，比亚迪累积开发支出期末余额27.41亿元，期初余额22.44亿元，增长4.97亿元，其中报告期内开发支出新增金额15.96亿元，减少金额（划入无形资产）11亿元。同时，报告期内研发费用为7.43亿元。
通过计算可以得出，2015年上半年，比亚迪研发投入（研发费用与新增开发支出之和）总共为23.39亿元，资本化的新增开发支出占比68.23%，费用化的研发费用仅占比31.77%。
众所周知，资本化的开发支出，既不会拉高当期费用，也不会短期增加无形资产摊销。然而，比亚迪将研发投入大比例计作开发支出，在会计准则上是否过于激进呢？
《证券市场周刊》记者通过对比发现，车企在计算研发投入时，均将内部研究开发项目的支出根据进度区分为研究阶段支出和开发阶段支出，研究阶段的支出于发生时计入当期损益，开发阶段支出只有在项目基本符合无形资产条件，又具备自身使用或变现出售可能性的情况下，才能够资本化，而无法区分研究阶段支出和开发阶段支出的，将发生的研发投入全部计入当期损益。可见，汽车企业对于研发投入资本化的核算十分保守，研发投入中费用化的部分占比较大，或是在项目完成并确认可以投入使用时直接计入无形资产，以资本化方式计入开发支出的比例极低。
以长城汽车（601633.SH）为例，2015年半年报显示，公司当期记作研发费用的金额为11.43亿元，在资产负债表中，没有开发支出一项，其过往年报，亦是如此。也就是说，长城汽车在研发项目投入上，要么将其记作研发费用，要么在项目完成时全部计入无形资产。
与长城汽车相同，其他车企在核算开发支出时同样偏于保守。上汽集团（600104.SH）半年报显示，其2015年上半年研发投入总共37.09亿元，计入研究费用的金额为37.08亿元，占比99.97%，仅有100万元计入开发支出，尤其是研发投入中有23.59亿元已经处于上述所言的开发阶段，仍几乎全部转入到了当期损益。一汽轿车（000800.SZ）半年报则显示，其2015年上半年研发投入总计2.68亿元，其中计入当期损益的费用化项目2.54亿元，占比95%，资本化项目1479万元，仅占5%。
再看金龙汽车（600686.SH）和宇通客车（600066.SH），两家公司2015年上半年计入损益的研发费用分别为2.3亿和5.62亿元，与长城汽车一样，两家企业在资产负债表中均未将研发投入以开发支出的方式资本化。
那么比亚迪凭何将大笔研发投入计入开发支出当中呢？《证券市场周刊》记者通过电话和邮件方式联系比亚迪试图获得相关解释，截至发稿均并未得到回复，但至少可以肯定，对于主攻新科技领域的企业来说，巨额开发支出的确认方式将会对其利润产生举足轻重的影响。
高额政府补贴
近年来，政府对于新能源相关产业一直予以财政支持，对于着力开发新能源项目的车企来说，一方面可以得到大笔财政补贴，但另一方面也存在利润中过度包含了高额的补贴风险。
数据显示，比亚迪新能源汽车上半年累计销售1.98万辆，实现营业收入59.76亿元，占总收入的比例为18.92%，其中比亚迪插电式混合动力车型“秦”上半年累计销售16477辆，仅6月销量就高达4015辆，环比增长14%，同比更是增长280.6%，“秦”系列是比亚迪新能源汽车的主打车型和收入增长点，也是国内最为畅销的新能源动力车型。
尽管新能源汽车的销量实现了大幅增长，但其真实业绩却与国家政策的扶持力度紧密相关。市场分析人士认为，新能源汽车的销量在整体车市下行的情况下保持增长态势，主要得益于高额补贴、免征车辆购置税、免费上牌等政策利好的驱动。
以“秦”系列为例，根据财报，2015年上半年，比亚迪实现归属母公司所有者的净利润4.66亿元，同期其营业外收入中政府补贴金额达到3.29亿元，占归属母公司所有者的净利润的比例高达70%。在政府补贴中，有1.25亿元是直接针对“秦”项目，占总补贴金额的比例高达38%。
资料显示，“秦”系列车型的80%销量集中在上海地区。根据政策，“秦”系列在上海可以免费上牌，同时享有每辆3.325万元的国家补贴、3万元的地方补贴、以及1.2万元的购置税减免，也就是说，靠财政补贴，每辆“秦”系列新能源汽车至少能降低7万元成本。
政策补贴无疑为比亚迪新能源车的销量和业绩增长提供了保障，但同样也说明，一旦政策发生倾斜，其新能源车业务也将受到巨大冲击。
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚公开表示，2020年之后，针对新能源汽车的补贴政策可能会全部取消，原因为大部分新能源车并没有达到节能环保的目的，仍然是以使用传统燃料为主、新能源为辅的混合动力车为主。 “秦”系列车型属于插电式混合动力乘用车。根据财政部官网公布的最新新能源汽车补贴标准，2016年，电动车和插入式（含增程式）混合动力汽车补贴额为每辆2.5万元至5.5万元，对比2015年的标准，补贴金额分别下降了6500元和1500元，而2017-2018年和2019-2020年，补助标准还会在原基础上分别下调20%和40%。
对于目前主打“秦”系列的比亚迪来说，业绩的高增长背后，其新能源汽车业绩在未来几年财政补贴可能大幅缩水的情况下，也将面临挑战。
短期难成支柱
2014年，比亚迪曾表示，公司将把未来发展重点寄托于新能源领域，对于传统燃油汽车市场的关注将持续衰减。事实证明确实如此，除了在新能源方面继续增加研发投入之外，比亚迪在2015年上半年还以定增方式募资150亿元扩充新能源电池和汽车研发项目。
尽管大笔资金投入为比亚迪的新能源汽车业务带来增长，但从其营收状况来看，短期内新能源汽车及相关业务还无法挑起大梁。
2015年上半年，比亚迪“汽车及相关产品”业务的营收为177亿元，传统燃油汽车营收117亿元，占汽车业务营收的66%，占总营收的37%，这说明传统业务仍然占据主导地位。
根据中国汽车工业协会的数据，2015年上半年，中国新能源汽车累计生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍，但是占整个汽车市场销量的比重仅为7%。根据2012年6月政府出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，2015年国内新能源汽车累计产销量原计划要达到50万辆，目前看来，新能源汽车的产业发展远没有预想中乐观，呈现增速快、体量小的特点。
有研报指出，经过持续快速发展，新能源汽车行业目前正在遭遇瓶颈，首先是电池续航能力无法达到取代传统燃料的水平，新能源汽车仍然以传统燃料为主；其次，目前新能源汽车的消费者多集中在一线城市，全国范围内充电桩的建设还不成规模，无法普及；最后，政府补贴的递减将进一步减缓新能源汽车的发展。
在这种状况下，比亚迪将研发和销售重点放在新能源研发领域，如此“偏科”和“押宝”式的发展战略也一直遭到市场诟病。
新能源汽车未来或许能成为比亚迪的翻身之作，但风险也不容忽视，一旦传统业务“老本”吃完，新能源汽车的发展又未能带来足够业绩，比亚迪又该如何平稳渡过这段危险期呢？