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导读：在城市空间结构正快速调整的时期，为解决城市交通日益暴露出的矛盾，建立绿色低碳的交通和城市空间结构，对我国城市的可持续发展具有十分积极的意义，因而交通领域提出了中国城市交通与土地使用的新模式——5D模式。然而这一模式所提倡的以步行、自行车、公共交通等绿色低碳出行方式，极大程度上依赖于良好的街道空间建设，因此从街道的视角而非传统城市机动车道路建设的视角看待城市交通，是个有必要进行研究与探讨的课题，有助于梳理与探讨街道对5D交通中绿色出行相关部分的关系。
关键词：创造街道；绿色出行；5D交通模式；可持续发展
DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.06.010
中国经历了以快速道路、大马路、单一功能大街坊为特征的大规模扩展性城市建设后，如何改善城市环境质量、提高城市综合服务功能和竞争力，是未来城市建设的一个重要发展方向。在城市空间结构正快速调整的时期，为解决城市交通日益暴露出的矛盾，建立绿色低碳的交通和城市空间结构，对我国城市的可持续发展具有十分积极的意义，因而交通领域提出了中国城市交通与土地使用的新模式——5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD这5种交通模式，并且强调其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。而从街道的视角而非传统城市机动车道路建设的视角看待城市交通，是个有必要进行研究与探讨的课题，有助于梳理与探讨街道对5D交通中绿色出行相关部分的关系。
一、关于5D交通模式
（一）绿色交通与5D模式的提出
中国城市交通的建设曾经长期处于滞后的状态，过低的城市道路建设水平和高等级的城市道路缺乏，导致人们坚信必须进行大规模和高强度的道路建设。实际上，源于英国人AlkerTripp发表于1942年的《城市计划与道路交通》提出的将城市道路按照车行交通量分级设置的理论，已被广泛运用到城市建设中，但这些都是“以车为本”而非“以人为本”的交通建设思想。显然这一建设思想导致小汽车的迅速发展，同时也带来了诸多问题。[1]
中国城市汽车拥有量逐年快速上升，自2000年以来，汽车拥有量年均增幅在14.3%左右，道路拥挤、交通污染、非机动环境恶劣等问题都极大地降低了城市人的生活质量，影响了城市的进一步发展。小汽车的过度使用使得城市交通拥挤问题越来越严重，[2]如此快速的机动化将不可避免地会遇到能源问题的制约和对当地环境及全球气候变化的影响，因此绿色交通这一理念被提出与重视。如2006年11月，住房与城乡建设部向全国城市发出倡议，共同举办“中国城市公共交通周及无车日”活动，设定每年9月16～22日为城市交通周及9月22日作为无车日，鼓励步行和自行车交通方式，同时还通过政策和技术措施将绿色交通理念落实到实践，如推行公交优先政策、大力建设轨道交通、建设快速公交系统等。[2]
然而交通问题本身涉及范围广且错综复杂，在解决交通问题时需要从全局考虑。交通的畅通是指人们在城市中能否及时到达目的地，很大程度上取决于我们规划设计所能够提供的交通出行方式。只有减少和控制小汽车的出行，才能保持人们交通出行的畅通。某种意义上，交通问题就是土地利用模式、城市布局、区域经济布局的结果。为了综合协调小汽车、公交优先、人行环境之间的矛盾，我们提出了5D城市土地利用与交通模式。
（二）5D交通模式的具体内涵
城市用地布局和城市开发建设对交通需求的产生强度和分布作用毋庸置疑。北美地区提出的TOD，即以公共交通为导向的城市发展模式在我国城市交通和城市规划界取得了高度认可，人们对以TOD模式解决城市交通问题也寄予了极高期望。然而，解决城市交通问题并没有标准的发展模式，不同城市采取的方法具有明显的特殊性。当年在伦敦采取拥挤收费政策时，巴黎正推行自行车租赁系统。一些城市为解决我国城市交通与土地使用效率而突出TOD模式，但还是要针对非机动交通比例依然很大、城市交通建设具有社会经济发展多目标的特点，在TOD发展模式之前考虑其他层次的内容，为了回应这一问题提出5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD这5种交通模式，并且强调其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。在规划中，作为步行以及慢速交通的前提与基础是以提倡小街区、小路网的尺度而进行规划设计的，重点进行街道设计，以步行活动目的和选择的多样性为重点考虑，才能更好地发挥5D交通模式带来的正效益。在此，本文重点解释其中的慢行系统。
“POD”，“P”代表People/Pedestrian，包含两层要求。首先是城市建设和城市交通的改善要体现“以人为本”的原则，以人的发展、生活质量的提高为目标，提供当下以及后代可以享受的健康城市生活环境，使不同社会阶层的人以及行动不便者都能从中受益。交通出行是日常生活的一部分，必须充分考虑人们在出行过程中的体验，而不是像可以移动的物品一样被运送到城市的各个地方。我们需要充分、透明的信息以了解出行过程，掌握交通出行的主动权，而不是在交通的黑盒子中永远焦虑地等待。另外一层要求是城市开发和交通建设要以方便人们步行出行为导向。城市原本是我们能够方便步行的地方，而实际上许多城市建设已使人们在城市中步行变得越来越困难。[3]
“BOD”，“B”代表Bicycle。关于自行车发展一直存在争论，有人认为自行车是过时的交通工具或只适用于短距离出行等等，但“远”与“近”本来就是一个相对的概念，而且高峰拥挤时，自行车行驶速度反而会超越小汽车。与公共交通相比，自行车交通系统并不需要政府过多的财政支持。在一个安全、清洁的环境中骑车可以锻炼身体、减少政府的医疗负担。在轨道交通网络密集的巴黎，自行车租赁系统受到普遍欢迎。丹麦的一个计划中希望将自行车平均出行距离提高至10km以上。哥本哈根夏天约50%的人骑自行车到城区内上班。可见，放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。自行车系统规划不仅仅在于交通规划中自行车网络的设计，还要注意在城市规划中强调用地功能的混合、小街区的设计，使人们在自行车活动范围内可以找到服务设施到达就业场所。自行车租赁系统与轨道交通和BRT相结合，可以大大扩大这些骨干公共交通系统的服务范围。另外，如果人们在城市中心地区可以选择自行车，就可以减少轨道交通和BRT的近距离乘客，留出更多空间为长距离出行的乘客服务，而这些乘客恰恰更易于选择小汽车出行。[3] 由此可见5D模式中，对人行与非机动交通的重视与鼓励是很明显的，这也是建立绿色交通体系的必由之路，在规划城市用地和交通的时候，应当予以优先考虑。然而土地利用与多模式交通是一个整体，并非表示最上层次的步行城市是唯一选择，而是要考虑出行方式以及城市开发的优先顺序。
（三）5D交通模式对街道的需求
在过去，许多交通活动发生在街道空间中而不是如今大量建设的机动性道路上。与以往我们所认知的以通行能力为衡量准则的道路不同，街道的内涵包括城市道路本身，但其所涵盖的内容更多是指由城市道路两侧建筑围合所形成的城市公共空间，在这一空间内承载城市多种活动需求。[4]因此街道空间不仅仅承载交通功能，也包含道路、建筑以及其围合的活动空间在内，因而具有公共活动的属性，与单纯交通性的道路有所区别，这些界面形成了一个公共空间的场所，而这一场所对其中的流动与各种活动密切相关。一个地区的多样化活动很大程度上依赖于街道的这一属性，而其中的这些活动正是构成城市魅力所必不可少的要素。
城市交通的目的是促进城市繁荣、激发城市活动，其采取的方法应当是提高城市的机动性（mobility）而不是提高机动交通的基础条件。5D模式提出了一种以人为本的交通发展与用地规划模式，其中POD、BOD等绿色出行为主方式，很大程度上依存于良好的街道建设。无论是人行环境还是非机动车出行，均需要线性的公共空间来容纳，需要依赖于良好的慢速空间，一定程度上与充斥着污染的机动车交通环境分离，而这正是传统街道空间所能提供的，且其出行的目的也在一定程度上与街道空间所承载的活动相耦合。于是通过良好的街道环境，使得街道公共空间活动能吸引人群到达，并且在其中采取绿色交通方式活动，而且这种到达与其中的绿色交通，也为街道环境提供了良好的反馈，使得两者相互促进。
此外，TOD代表的公共交通也同时在街道中存在，街道空间可以鼓励更多的步行出行。由于街道作为步行的目的地、吸引点并为之提供良好的步行空间条件，因而能鼓励到达轨道交通或公交车站更长的步行距离，从而保证人们在一定距离内更多采用公共交通，以减少对小汽车交通的依赖性。同时这一现象反过来也为街道中的活动以及POD、BOD注入了人群到达的可能性，同时也不会带来过大的交通量破坏该地区街道空间活动环境的品质，从而进一步地提升了街道空间的活力，并且使得街道与多种交通形式、与更广域的交通网络相衔接。
事实上，传统自发形成的公共空间都是围绕各种类型的街道形成的，其所具有的通道功能与城市公共空间属性，使其成为城市不同职能、不同区域空间之间重要的过渡区，同时也是重要的公共活动承载场所。当人们游览一个城市，或是提起对某一城市印象的时候，第一反应就是城市街道，街道的形象与其中的体验直接决定了一个人对城市印象的把握。简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》中提到：当我们想到一个城市时，首先出现在脑海里的就是街道。街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也就沉闷。因而XOD这种以人的尺度，而不是天际线或汽车尺度的城市形象为导向的道路建设同时也与街道息息相关。
由此可见街道空间的建设，是整个城市交通建设与土地使用规划中必须予以重点考虑的公共空间，也是5D交通中提倡绿色出行与以人为本的必不可少的环节之一，其中无论是POD、BOD、TOD，甚至是XOD这种体现城市形象的道路建设也是以良好的街道建设为基础的。
二、创造街道与绿色出行
（一）重获重视的街道空间
随着城市化进程的高速推进，我国城市道路建设也处在较高速的发展阶段，由于人口高速增长、经济的快速发展带来的需求，使得政府在道路规划建设中把通行效率这一因素过度重视，因而道路的通行能力被无序地扩大，忽视了道路空间本身承载的城市社会作用，街道空间逐渐消失。
世界上很多国家已经开始对人行道进行整顿和改进，但从中国的城市道路状况看，保障步行品质的街道整治仍非常欠缺。在我国，许多城市中心区的密度随着开发强度的增加而加大，城市道路以机动车为依据进行规划设计，无论尺度还是功能都是为机动车而设计，人的活动空间被挤压到了室内和道路的边缘地带，失去了对街道、城市传统活动空间的控制权，于是城市空间的主角由人转为机动车辆。与此同时，快速交通威胁到人的行路权的同时，街道的活动反馈也阻碍了车辆的通行，形成一种恶性循环。
欧洲在1988年会议通过了《欧洲步行者权力宪章》，第一次明确提出注重赋予孩子、老人、残疾人等步行者在街道中的活动权力。而美国这种以私人小汽车为主宰的国家，也逐渐意识到应创造更加完善的步行系统，充分利用更多更舒适的城市街道公共空间。
许多国家和地区为此制定了完整的规划和建设导则，通过精心的设计与相应配套政策的出台，取得了显著的成效。其中比较著名的，包括阿联酋的阿布扎比、英国伦敦、美国纽约、美国洛杉矶等这些城市，通过编制街道设计导则，将城市街道设计提升到更加重要的位置并予以重视，充分照顾到地方文化背景和机动化程度的差异，在契合当地城市道路特征的同时建设鼓励步行、非机动车的街道空间，包括对设计目标、设计方法论、设计主要参数、设计流程、设计元素、材质铺装以及维护管理等若干方面，从设计理念到实际操作的有效贯彻提升了城市街道步行空间品质。[5]
我国住房城乡建设部于2013年12月出台了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，提出了相对较为明确的街道建设目标与方式，推出了“城市步行和自行车交通系统示范项目”的实践与建设，同期下发了《住房城乡建设部关于开展城市步行和自行车交通系统示范项目工作的通知》，于2014年6月经过住建部审批，确定北京市西城区步行和自行车交通系统示范项目等94个项目为第三批城市步行和自行车交通系统示范项目，体现了我国对街道空间与绿色出行的重视。
（二）创造与改善街道对城市环境的提升
现在随着世界各国在道路设计中逐渐暴露出来的问题，全球的城市规划师和政策制定者正在扩大他们对街道的认识，对街道的定义从机动性转向宜居性。随着一系列的街道运动与街道导则、手册的推出，街道设计的内涵与方式被重新审视。通过分析街道作为城市最具潜力的公共空间，提倡创造街道、鼓励步行等绿色出行方式，提升城市街道空间与城市绿色生活品质。 由于街道在城市空间中占据较大的比例，通常超过总用地的四分之一，在国外部分大城市达到25%～30%，将这些空间品质提升，向公众提供大量公共活动空间，无疑是对城市人行环境的重大改善与提升。
由英国建筑和建设环境委员会CABE研究结果证明，良好的街道设计将为街道两侧的生活品质和商业价值带来一定的提升。在英国一些拥有良好步行设计的城市，步行通行量增加了20%～40%，零售量提高了10%～25%。美国在全国范围的研究表明，新的交通减速装置安装后，其周边房产价值提升了30%。在纽约，靠近社区花园的公寓价值比在同一社区中相等的公寓高出7%。
街道界面应对步行环境的亲和度，也是对城市公共空间品质的重大保障。扬·盖尔（2006）通过哥本哈根商业性街道的调查，发现具有活性立面特征的街段上发生观望、驻足等行为的平均行人数是消极界面的7倍，其逗留活动类型也更加丰富。托马斯·希尔·洛佩斯（Tomas GiI Lopez.2003）基于马德里的案例研究，同样得出了相似的结论。[6]
此外，街道设计对城市步行环境有着深远的影响。良好的街道设计可以降低区域温度、吸收雨水、净化空气等，通过改善局部小气候从而提升街道中的步行舒适度，吸引更多的步行出行。同时创造良好的街道空间也有助于鼓励社区活动，提升区域人民交往，从而产生情感、公共活动等方面的价值。而这些方面，正是城市交通建设的根本目的之一——促进城市活力，因此良好的街道设计应当纳入5D城市交通与用地模式中予以重点规划设计的范畴。
（三）5D模式与当前街道设计的四大矛盾
1.尺度问题
在5D交通模式中，尽管目前国内已经开始对TOD以公共交通为导向日渐予以重视，然而道路设计仍偏向于以COD小汽车为主，而对于人行、非机动出行的POD、BOD的综合考虑不足。以上海浦东新区的世纪大道为例，这条著名的景观大道以高楼林立著称，但街道尺度也较大，部分区段城市道路两侧的建筑间距已经到200m开外。而该街道远离核心区的区段，由于两侧建筑高度有限，街道空间显得更为空旷。道路红线与建筑之间的区域成为盲区，城市街头绿地使用效率低下，无人问津，城市街道周边出现了大量的消极空间，造成了资源的浪费，[7]也使步行变得没有可能，或是一件十分危险的活动。
2.路权问题
正如前文所述，5D模式中很重大的一个转变是在道路设计中体现以人为本的思想，传统的道路设计都是出于以车为本的思想，因而在许多道路设计上以车行道的通行能力为优先考虑，人行和其他多种非机动交通的路权就受到了一定程度的忽视。在国内诸如陆家嘴许多交叉口设计中，通过环形步行天桥来解决原有地面道路过分注重机动交通而导致的人行过街困难问题。这种方式是一种消极的解决方式，应当让多种交通路权在道路上平等共享。
3.模式问题
5D模式强调适应城市交通需求的多种交通模式，这涉及到在道路与街道建设上需要针对需求而按照多种样式进行规划。而目前现行的道路规划设计过于标准化，针对每条道路特征的针对性与多样性较为缺乏。对于道路设计的多样性、多种交通混合方面较为欠缺，并不能为街道活动提供更多的可能性，因而城市道路较多的都是几幅路的固定形式并形成规范化，缺乏与道路两侧功能的结合。可以看到国内存在的一个奇怪情况，即商业最繁华的道路同时也是城市承载交通性的宽街道，两侧功能联系与道路设计样式之间缺乏联系互动，很难想象这样的城市空间能够促进绿色出行，优化城市公共空间环境。
4.需求问题
5D交通模式的本质是使得绿色出行与城市活力之间的相互促进，因此街道上许多自下而上的活动需求应当予以重视并且在规划中予以回应。诸如许多街道上存在各式的广告牌、宣传栏等，然而缺乏必要的长椅、灯具、休憩设施等，也缺乏朝向街道开放的各式商店、路边摊贩的营业点设计。WilliamHWhyte在他的著作《小型城市空间的社会活动》中认为仅仅是对街道物质环境稍作改进，通常就能在很大程度上改善城市街道的使用情况。当街道空间的环境布局与人们驻足、游憩、饮食、玩耍等活动相符合时，大量街道上的自发性活动便随之产生。而这一现象在质量低劣的道路和交通空间，人们匆忙通过，很难激发出丰富多彩的城市活力。
（四）鼓励绿色出行的街道设计
哥本哈根会议低碳理念的号召下，无论是政府还是媒体都大力提倡绿色出行，越来越多的人把“绿色出行”从口号落实到行动，步行与非机动车出行这一非常健康的出行方式也更加受到人们的重视。
然而，在倡导低碳生活，实施低碳运行系统时，人们遇到这样一些尴尬的问题。高层建筑周围常常被大面积停车场围绕，这不仅妨碍人走近建筑，而且还打断了传统街道空间肌理；由于传统空间特色的缺失，使得街道变得毫无特色；行驶中的汽车对人在心理上构成了巨大威胁，使街道变得有危险感，人们都希望匆匆离开街道到达自己感觉更安全的地方；街道旁的噪音干扰和尘土飞扬造成了人行步道极差的环境质量。所以人们只有在迫不得已的情况下才会使用步道，原本亲切的步行空间就如此遭到了破坏。
因此我们不能通过强迫人们去选择绿色出行模式，而是应当通过创造街道空间，提升步行品质从而吸引更多人选择绿色出行。在美国的一些鼓励街道建设、促进绿色出行的方法上，百老汇大街改造就是很成功的案例。
与拓宽道路、建设人车分离的交通设施相反，纽约曼哈顿在行人与机动车交通冲突严重的地区采取封闭道路、改善步行环境的措施以提升城市品质和竞争力。纽约时代广场是美国的知名景点，周边剧院和商店林立，每天这里的人流络绎不绝，车水马龙。通过改造时代广场，百老汇大道从47街到42街禁止车辆通行，从33街到26街道路变窄并禁止停车。城市改造使原本车水马龙、川流不息，到处弥漫着难闻的汽车尾气，以及令人头痛不已的高噪音的纽约时代广场，陡然变成了一个供市民和游人参观购物、娱乐休闲的乐园，同时也实现了净化空气和减少交通事故的目标。尽管封闭部分城市道路使该地区的道路交通供给水平降低，实际上南向车辆通过时间仅增加2%，而北向车辆通过时间却减少了17%，该地区的交通事故也减少了35%～63%。到达该地区的人流量不仅没有随车流量的减少而下降，反而增加了11%。由于确实看好发展前景，美国最大的百货商店（Macy's）也将投资4亿美元用于其位于百老汇大道旗舰店的改造，进一步扩大营业面积，增加雇员人数。[8]
这一地区的设计正是街道设计对于5D交通模式中POD的一种良性回应，通过5D模式中以人为本的设计思想，创造良性街道空间，使得绿色交通与城市活力相互促进。
三、结语
倡导绿色生活是当今生态化建设与新型城镇化的重要课题。突破传统道路建设的理念，把街道建设提升到城市公共空间建设的定位，纳入5D城市交通与用地模式，并且结合城市自身的现状和定位，进一步学习国际国内在街道设计上的理论和实践经验，不断提升城市街道空间与公共空间质量，并以此为基点大力倡导绿色交通出行方式，使得街道设计、建设、整治能导致城市街道活力与绿色低碳出行相互促进，把创造城市绿色生活作为我们每一位城市人的责任进行到底。
说明：本文系国家自然科学基金项目（编号：51478320）。
参考文献：
[1]朱怿.城市道路的多元价值解析[J].华中建筑，2013（12）：78-82.
[2]潘海啸.中国城市绿色交通——改善交通拥挤的根本性策略[J].现代城市研究，2010（1）：6-10.
[3]潘海啸.城市交通与5D模式[J].城市交通，2009，7（4）：目录前页.
[4]高克跃.“街”、“路”概念辨析与街道设计基本理念[J].城市交通，2014（1）：61-65，73.
[5]姜洋，王悦，解建华，等.回归以人为本的街道：世界城市街道设计导则最新发展动态及对中国城市的启示[J].国际城市规划，2012，27（5）：65-72.
[6]陈泳，赵杏花.基于步行者视角的街道底层界面研究——以上海市淮海路为例[J].城市规划，2014（6）：24-31.
[7]匡晓明，徐伟.基于规划管理的城市街道界面控制方法探索[J].规划师，2012（6）：70-75.
[8]潘海啸.美国城市建设中交通与土地使用规划新策略的启示[J].城市交通，2013，11（1）：封2，前插1.
责任编辑：张 炜
关键词：创造街道；绿色出行；5D交通模式；可持续发展
DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.06.010
中国经历了以快速道路、大马路、单一功能大街坊为特征的大规模扩展性城市建设后，如何改善城市环境质量、提高城市综合服务功能和竞争力，是未来城市建设的一个重要发展方向。在城市空间结构正快速调整的时期，为解决城市交通日益暴露出的矛盾，建立绿色低碳的交通和城市空间结构，对我国城市的可持续发展具有十分积极的意义，因而交通领域提出了中国城市交通与土地使用的新模式——5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD这5种交通模式，并且强调其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。而从街道的视角而非传统城市机动车道路建设的视角看待城市交通，是个有必要进行研究与探讨的课题，有助于梳理与探讨街道对5D交通中绿色出行相关部分的关系。
一、关于5D交通模式
（一）绿色交通与5D模式的提出
中国城市交通的建设曾经长期处于滞后的状态，过低的城市道路建设水平和高等级的城市道路缺乏，导致人们坚信必须进行大规模和高强度的道路建设。实际上，源于英国人AlkerTripp发表于1942年的《城市计划与道路交通》提出的将城市道路按照车行交通量分级设置的理论，已被广泛运用到城市建设中，但这些都是“以车为本”而非“以人为本”的交通建设思想。显然这一建设思想导致小汽车的迅速发展，同时也带来了诸多问题。[1]
中国城市汽车拥有量逐年快速上升，自2000年以来，汽车拥有量年均增幅在14.3%左右，道路拥挤、交通污染、非机动环境恶劣等问题都极大地降低了城市人的生活质量，影响了城市的进一步发展。小汽车的过度使用使得城市交通拥挤问题越来越严重，[2]如此快速的机动化将不可避免地会遇到能源问题的制约和对当地环境及全球气候变化的影响，因此绿色交通这一理念被提出与重视。如2006年11月，住房与城乡建设部向全国城市发出倡议，共同举办“中国城市公共交通周及无车日”活动，设定每年9月16～22日为城市交通周及9月22日作为无车日，鼓励步行和自行车交通方式，同时还通过政策和技术措施将绿色交通理念落实到实践，如推行公交优先政策、大力建设轨道交通、建设快速公交系统等。[2]
然而交通问题本身涉及范围广且错综复杂，在解决交通问题时需要从全局考虑。交通的畅通是指人们在城市中能否及时到达目的地，很大程度上取决于我们规划设计所能够提供的交通出行方式。只有减少和控制小汽车的出行，才能保持人们交通出行的畅通。某种意义上，交通问题就是土地利用模式、城市布局、区域经济布局的结果。为了综合协调小汽车、公交优先、人行环境之间的矛盾，我们提出了5D城市土地利用与交通模式。
（二）5D交通模式的具体内涵
城市用地布局和城市开发建设对交通需求的产生强度和分布作用毋庸置疑。北美地区提出的TOD，即以公共交通为导向的城市发展模式在我国城市交通和城市规划界取得了高度认可，人们对以TOD模式解决城市交通问题也寄予了极高期望。然而，解决城市交通问题并没有标准的发展模式，不同城市采取的方法具有明显的特殊性。当年在伦敦采取拥挤收费政策时，巴黎正推行自行车租赁系统。一些城市为解决我国城市交通与土地使用效率而突出TOD模式，但还是要针对非机动交通比例依然很大、城市交通建设具有社会经济发展多目标的特点，在TOD发展模式之前考虑其他层次的内容，为了回应这一问题提出5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD这5种交通模式，并且强调其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。在规划中，作为步行以及慢速交通的前提与基础是以提倡小街区、小路网的尺度而进行规划设计的，重点进行街道设计，以步行活动目的和选择的多样性为重点考虑，才能更好地发挥5D交通模式带来的正效益。在此，本文重点解释其中的慢行系统。
“POD”，“P”代表People/Pedestrian，包含两层要求。首先是城市建设和城市交通的改善要体现“以人为本”的原则，以人的发展、生活质量的提高为目标，提供当下以及后代可以享受的健康城市生活环境，使不同社会阶层的人以及行动不便者都能从中受益。交通出行是日常生活的一部分，必须充分考虑人们在出行过程中的体验，而不是像可以移动的物品一样被运送到城市的各个地方。我们需要充分、透明的信息以了解出行过程，掌握交通出行的主动权，而不是在交通的黑盒子中永远焦虑地等待。另外一层要求是城市开发和交通建设要以方便人们步行出行为导向。城市原本是我们能够方便步行的地方，而实际上许多城市建设已使人们在城市中步行变得越来越困难。[3]
“BOD”，“B”代表Bicycle。关于自行车发展一直存在争论，有人认为自行车是过时的交通工具或只适用于短距离出行等等，但“远”与“近”本来就是一个相对的概念，而且高峰拥挤时，自行车行驶速度反而会超越小汽车。与公共交通相比，自行车交通系统并不需要政府过多的财政支持。在一个安全、清洁的环境中骑车可以锻炼身体、减少政府的医疗负担。在轨道交通网络密集的巴黎，自行车租赁系统受到普遍欢迎。丹麦的一个计划中希望将自行车平均出行距离提高至10km以上。哥本哈根夏天约50%的人骑自行车到城区内上班。可见，放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。自行车系统规划不仅仅在于交通规划中自行车网络的设计，还要注意在城市规划中强调用地功能的混合、小街区的设计，使人们在自行车活动范围内可以找到服务设施到达就业场所。自行车租赁系统与轨道交通和BRT相结合，可以大大扩大这些骨干公共交通系统的服务范围。另外，如果人们在城市中心地区可以选择自行车，就可以减少轨道交通和BRT的近距离乘客，留出更多空间为长距离出行的乘客服务，而这些乘客恰恰更易于选择小汽车出行。[3] 由此可见5D模式中，对人行与非机动交通的重视与鼓励是很明显的，这也是建立绿色交通体系的必由之路，在规划城市用地和交通的时候，应当予以优先考虑。然而土地利用与多模式交通是一个整体，并非表示最上层次的步行城市是唯一选择，而是要考虑出行方式以及城市开发的优先顺序。
（三）5D交通模式对街道的需求
在过去，许多交通活动发生在街道空间中而不是如今大量建设的机动性道路上。与以往我们所认知的以通行能力为衡量准则的道路不同，街道的内涵包括城市道路本身，但其所涵盖的内容更多是指由城市道路两侧建筑围合所形成的城市公共空间，在这一空间内承载城市多种活动需求。[4]因此街道空间不仅仅承载交通功能，也包含道路、建筑以及其围合的活动空间在内，因而具有公共活动的属性，与单纯交通性的道路有所区别，这些界面形成了一个公共空间的场所，而这一场所对其中的流动与各种活动密切相关。一个地区的多样化活动很大程度上依赖于街道的这一属性，而其中的这些活动正是构成城市魅力所必不可少的要素。
城市交通的目的是促进城市繁荣、激发城市活动，其采取的方法应当是提高城市的机动性（mobility）而不是提高机动交通的基础条件。5D模式提出了一种以人为本的交通发展与用地规划模式，其中POD、BOD等绿色出行为主方式，很大程度上依存于良好的街道建设。无论是人行环境还是非机动车出行，均需要线性的公共空间来容纳，需要依赖于良好的慢速空间，一定程度上与充斥着污染的机动车交通环境分离，而这正是传统街道空间所能提供的，且其出行的目的也在一定程度上与街道空间所承载的活动相耦合。于是通过良好的街道环境，使得街道公共空间活动能吸引人群到达，并且在其中采取绿色交通方式活动，而且这种到达与其中的绿色交通，也为街道环境提供了良好的反馈，使得两者相互促进。
此外，TOD代表的公共交通也同时在街道中存在，街道空间可以鼓励更多的步行出行。由于街道作为步行的目的地、吸引点并为之提供良好的步行空间条件，因而能鼓励到达轨道交通或公交车站更长的步行距离，从而保证人们在一定距离内更多采用公共交通，以减少对小汽车交通的依赖性。同时这一现象反过来也为街道中的活动以及POD、BOD注入了人群到达的可能性，同时也不会带来过大的交通量破坏该地区街道空间活动环境的品质，从而进一步地提升了街道空间的活力，并且使得街道与多种交通形式、与更广域的交通网络相衔接。
事实上，传统自发形成的公共空间都是围绕各种类型的街道形成的，其所具有的通道功能与城市公共空间属性，使其成为城市不同职能、不同区域空间之间重要的过渡区，同时也是重要的公共活动承载场所。当人们游览一个城市，或是提起对某一城市印象的时候，第一反应就是城市街道，街道的形象与其中的体验直接决定了一个人对城市印象的把握。简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》中提到：当我们想到一个城市时，首先出现在脑海里的就是街道。街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也就沉闷。因而XOD这种以人的尺度，而不是天际线或汽车尺度的城市形象为导向的道路建设同时也与街道息息相关。
由此可见街道空间的建设，是整个城市交通建设与土地使用规划中必须予以重点考虑的公共空间，也是5D交通中提倡绿色出行与以人为本的必不可少的环节之一，其中无论是POD、BOD、TOD，甚至是XOD这种体现城市形象的道路建设也是以良好的街道建设为基础的。
二、创造街道与绿色出行
（一）重获重视的街道空间
随着城市化进程的高速推进，我国城市道路建设也处在较高速的发展阶段，由于人口高速增长、经济的快速发展带来的需求，使得政府在道路规划建设中把通行效率这一因素过度重视，因而道路的通行能力被无序地扩大，忽视了道路空间本身承载的城市社会作用，街道空间逐渐消失。
世界上很多国家已经开始对人行道进行整顿和改进，但从中国的城市道路状况看，保障步行品质的街道整治仍非常欠缺。在我国，许多城市中心区的密度随着开发强度的增加而加大，城市道路以机动车为依据进行规划设计，无论尺度还是功能都是为机动车而设计，人的活动空间被挤压到了室内和道路的边缘地带，失去了对街道、城市传统活动空间的控制权，于是城市空间的主角由人转为机动车辆。与此同时，快速交通威胁到人的行路权的同时，街道的活动反馈也阻碍了车辆的通行，形成一种恶性循环。
欧洲在1988年会议通过了《欧洲步行者权力宪章》，第一次明确提出注重赋予孩子、老人、残疾人等步行者在街道中的活动权力。而美国这种以私人小汽车为主宰的国家，也逐渐意识到应创造更加完善的步行系统，充分利用更多更舒适的城市街道公共空间。
许多国家和地区为此制定了完整的规划和建设导则，通过精心的设计与相应配套政策的出台，取得了显著的成效。其中比较著名的，包括阿联酋的阿布扎比、英国伦敦、美国纽约、美国洛杉矶等这些城市，通过编制街道设计导则，将城市街道设计提升到更加重要的位置并予以重视，充分照顾到地方文化背景和机动化程度的差异，在契合当地城市道路特征的同时建设鼓励步行、非机动车的街道空间，包括对设计目标、设计方法论、设计主要参数、设计流程、设计元素、材质铺装以及维护管理等若干方面，从设计理念到实际操作的有效贯彻提升了城市街道步行空间品质。[5]
我国住房城乡建设部于2013年12月出台了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，提出了相对较为明确的街道建设目标与方式，推出了“城市步行和自行车交通系统示范项目”的实践与建设，同期下发了《住房城乡建设部关于开展城市步行和自行车交通系统示范项目工作的通知》，于2014年6月经过住建部审批，确定北京市西城区步行和自行车交通系统示范项目等94个项目为第三批城市步行和自行车交通系统示范项目，体现了我国对街道空间与绿色出行的重视。
（二）创造与改善街道对城市环境的提升
现在随着世界各国在道路设计中逐渐暴露出来的问题，全球的城市规划师和政策制定者正在扩大他们对街道的认识，对街道的定义从机动性转向宜居性。随着一系列的街道运动与街道导则、手册的推出，街道设计的内涵与方式被重新审视。通过分析街道作为城市最具潜力的公共空间，提倡创造街道、鼓励步行等绿色出行方式，提升城市街道空间与城市绿色生活品质。 由于街道在城市空间中占据较大的比例，通常超过总用地的四分之一，在国外部分大城市达到25%～30%，将这些空间品质提升，向公众提供大量公共活动空间，无疑是对城市人行环境的重大改善与提升。
由英国建筑和建设环境委员会CABE研究结果证明，良好的街道设计将为街道两侧的生活品质和商业价值带来一定的提升。在英国一些拥有良好步行设计的城市，步行通行量增加了20%～40%，零售量提高了10%～25%。美国在全国范围的研究表明，新的交通减速装置安装后，其周边房产价值提升了30%。在纽约，靠近社区花园的公寓价值比在同一社区中相等的公寓高出7%。
街道界面应对步行环境的亲和度，也是对城市公共空间品质的重大保障。扬·盖尔（2006）通过哥本哈根商业性街道的调查，发现具有活性立面特征的街段上发生观望、驻足等行为的平均行人数是消极界面的7倍，其逗留活动类型也更加丰富。托马斯·希尔·洛佩斯（Tomas GiI Lopez.2003）基于马德里的案例研究，同样得出了相似的结论。[6]
此外，街道设计对城市步行环境有着深远的影响。良好的街道设计可以降低区域温度、吸收雨水、净化空气等，通过改善局部小气候从而提升街道中的步行舒适度，吸引更多的步行出行。同时创造良好的街道空间也有助于鼓励社区活动，提升区域人民交往，从而产生情感、公共活动等方面的价值。而这些方面，正是城市交通建设的根本目的之一——促进城市活力，因此良好的街道设计应当纳入5D城市交通与用地模式中予以重点规划设计的范畴。
（三）5D模式与当前街道设计的四大矛盾
1.尺度问题
在5D交通模式中，尽管目前国内已经开始对TOD以公共交通为导向日渐予以重视，然而道路设计仍偏向于以COD小汽车为主，而对于人行、非机动出行的POD、BOD的综合考虑不足。以上海浦东新区的世纪大道为例，这条著名的景观大道以高楼林立著称，但街道尺度也较大，部分区段城市道路两侧的建筑间距已经到200m开外。而该街道远离核心区的区段，由于两侧建筑高度有限，街道空间显得更为空旷。道路红线与建筑之间的区域成为盲区，城市街头绿地使用效率低下，无人问津，城市街道周边出现了大量的消极空间，造成了资源的浪费，[7]也使步行变得没有可能，或是一件十分危险的活动。
2.路权问题
正如前文所述，5D模式中很重大的一个转变是在道路设计中体现以人为本的思想，传统的道路设计都是出于以车为本的思想，因而在许多道路设计上以车行道的通行能力为优先考虑，人行和其他多种非机动交通的路权就受到了一定程度的忽视。在国内诸如陆家嘴许多交叉口设计中，通过环形步行天桥来解决原有地面道路过分注重机动交通而导致的人行过街困难问题。这种方式是一种消极的解决方式，应当让多种交通路权在道路上平等共享。
3.模式问题
5D模式强调适应城市交通需求的多种交通模式，这涉及到在道路与街道建设上需要针对需求而按照多种样式进行规划。而目前现行的道路规划设计过于标准化，针对每条道路特征的针对性与多样性较为缺乏。对于道路设计的多样性、多种交通混合方面较为欠缺，并不能为街道活动提供更多的可能性，因而城市道路较多的都是几幅路的固定形式并形成规范化，缺乏与道路两侧功能的结合。可以看到国内存在的一个奇怪情况，即商业最繁华的道路同时也是城市承载交通性的宽街道，两侧功能联系与道路设计样式之间缺乏联系互动，很难想象这样的城市空间能够促进绿色出行，优化城市公共空间环境。
4.需求问题
5D交通模式的本质是使得绿色出行与城市活力之间的相互促进，因此街道上许多自下而上的活动需求应当予以重视并且在规划中予以回应。诸如许多街道上存在各式的广告牌、宣传栏等，然而缺乏必要的长椅、灯具、休憩设施等，也缺乏朝向街道开放的各式商店、路边摊贩的营业点设计。WilliamHWhyte在他的著作《小型城市空间的社会活动》中认为仅仅是对街道物质环境稍作改进，通常就能在很大程度上改善城市街道的使用情况。当街道空间的环境布局与人们驻足、游憩、饮食、玩耍等活动相符合时，大量街道上的自发性活动便随之产生。而这一现象在质量低劣的道路和交通空间，人们匆忙通过，很难激发出丰富多彩的城市活力。
（四）鼓励绿色出行的街道设计
哥本哈根会议低碳理念的号召下，无论是政府还是媒体都大力提倡绿色出行，越来越多的人把“绿色出行”从口号落实到行动，步行与非机动车出行这一非常健康的出行方式也更加受到人们的重视。
然而，在倡导低碳生活，实施低碳运行系统时，人们遇到这样一些尴尬的问题。高层建筑周围常常被大面积停车场围绕，这不仅妨碍人走近建筑，而且还打断了传统街道空间肌理；由于传统空间特色的缺失，使得街道变得毫无特色；行驶中的汽车对人在心理上构成了巨大威胁，使街道变得有危险感，人们都希望匆匆离开街道到达自己感觉更安全的地方；街道旁的噪音干扰和尘土飞扬造成了人行步道极差的环境质量。所以人们只有在迫不得已的情况下才会使用步道，原本亲切的步行空间就如此遭到了破坏。
因此我们不能通过强迫人们去选择绿色出行模式，而是应当通过创造街道空间，提升步行品质从而吸引更多人选择绿色出行。在美国的一些鼓励街道建设、促进绿色出行的方法上，百老汇大街改造就是很成功的案例。
与拓宽道路、建设人车分离的交通设施相反，纽约曼哈顿在行人与机动车交通冲突严重的地区采取封闭道路、改善步行环境的措施以提升城市品质和竞争力。纽约时代广场是美国的知名景点，周边剧院和商店林立，每天这里的人流络绎不绝，车水马龙。通过改造时代广场，百老汇大道从47街到42街禁止车辆通行，从33街到26街道路变窄并禁止停车。城市改造使原本车水马龙、川流不息，到处弥漫着难闻的汽车尾气，以及令人头痛不已的高噪音的纽约时代广场，陡然变成了一个供市民和游人参观购物、娱乐休闲的乐园，同时也实现了净化空气和减少交通事故的目标。尽管封闭部分城市道路使该地区的道路交通供给水平降低，实际上南向车辆通过时间仅增加2%，而北向车辆通过时间却减少了17%，该地区的交通事故也减少了35%～63%。到达该地区的人流量不仅没有随车流量的减少而下降，反而增加了11%。由于确实看好发展前景，美国最大的百货商店（Macy's）也将投资4亿美元用于其位于百老汇大道旗舰店的改造，进一步扩大营业面积，增加雇员人数。[8]
这一地区的设计正是街道设计对于5D交通模式中POD的一种良性回应，通过5D模式中以人为本的设计思想，创造良性街道空间，使得绿色交通与城市活力相互促进。
三、结语
倡导绿色生活是当今生态化建设与新型城镇化的重要课题。突破传统道路建设的理念，把街道建设提升到城市公共空间建设的定位，纳入5D城市交通与用地模式，并且结合城市自身的现状和定位，进一步学习国际国内在街道设计上的理论和实践经验，不断提升城市街道空间与公共空间质量，并以此为基点大力倡导绿色交通出行方式，使得街道设计、建设、整治能导致城市街道活力与绿色低碳出行相互促进，把创造城市绿色生活作为我们每一位城市人的责任进行到底。
说明：本文系国家自然科学基金项目（编号：51478320）。
参考文献：
[1]朱怿.城市道路的多元价值解析[J].华中建筑，2013（12）：78-82.
[2]潘海啸.中国城市绿色交通——改善交通拥挤的根本性策略[J].现代城市研究，2010（1）：6-10.
[3]潘海啸.城市交通与5D模式[J].城市交通，2009，7（4）：目录前页.
[4]高克跃.“街”、“路”概念辨析与街道设计基本理念[J].城市交通，2014（1）：61-65，73.
[5]姜洋，王悦，解建华，等.回归以人为本的街道：世界城市街道设计导则最新发展动态及对中国城市的启示[J].国际城市规划，2012，27（5）：65-72.
[6]陈泳，赵杏花.基于步行者视角的街道底层界面研究——以上海市淮海路为例[J].城市规划，2014（6）：24-31.
[7]匡晓明，徐伟.基于规划管理的城市街道界面控制方法探索[J].规划师，2012（6）：70-75.
[8]潘海啸.美国城市建设中交通与土地使用规划新策略的启示[J].城市交通，2013，11（1）：封2，前插1.
责任编辑：张 炜