论文部分内容阅读
【摘 要】 目前国内对轨道交通通道接入费的收取形式均处于摸索阶段，目前均没有统一的标准。合理制定通道接入费的收取标准和收取模式是地铁城市的共同课题。
【关键词】 城市轨道；交通通道；通道接入费用
目前国内对轨道交通“接入费”的收取形式均处于摸索阶段，合理制定“接入费”的收取标准和收取模式是地铁城市的共同课题。经调查，国内很多城市在“接入费”收取上有一定的实践经验。结合国内城市做法和相关资料，对轨道交通通道接入费进行初步研究。
一、“接入费”收取管理原则
1、公益接口原则上不收取费用、商业接口按计费标准收费；商业兼顾公益接口按一定比例折减。
2、接口费按计费标准收取，可选择一次性付费或分期付费方式。
3、对接接口以轨道交通车站主体结构边线或车站出入口结构边线为界，由对接单位承担投资费用并建设完成，建设和管理方案由双方协商确定，但必须符合运营安全管理的原则。
4、以对接界面的卷帘门为界，对接单位及轨道公司各自负责己方一侧的使用管理；对接单位应保证接口和通道畅通；特殊情况下，轨道公司有权关闭全部或部分出入口，对接单位应予无条件配合。
二、“接入费”的定义
“接入费” 是轨道交通外部效应内部化的体现，是沿线物业溢价的回收方式之一。
1、轨道交通投资能带来巨大的外部效应，如改善交通可达性、沿线物业增值、物业租金水平上涨、政府财税收入增加、环境改善等。其中，土地增值是轨道交通最大的外部性。
2、轨道开发溢价回收：指将由轨道交通建设而引发的各种增值收益通过不同的手段和策略合理收缴并重新进行分配使用，按照一定的比例反哺轨道交通事业。遵循“受益者负担”的原则，由受益者按受益的一定比例进行负担。
3、溢价回收的方法分为征税方式和非征税方式。征税方式包括土地价值税、税收增额融资、特别收益税等；非征税方式主要为联合开发、空间开发权等，如“接口费”即空间开发权的一种。
三、轨道交通通道出入口与物业连接的主要影响因素
1、区位
城市成熟度、商圈等级、 轨道客流等。
2、物业性质和规模
影响从大到小依次为商业、办公、住宅和其它。规模越大，接入可能性越大。
3、轨道工程
轨道敷设形式、通道宽度、通道长度等。
4、物业价值提升估算
物业权属人考虑因素，包括固定资产价值提升和经营业绩等。
5、管理和风险成本
轨道建设方考虑因素，包括通道管理、日常安保等
四、溢价计算公式
溢价计算时，只考虑受轨道影响增值部分；只考虑与站点直接相连接物业。按市场价计算：对于轨道公布之前已建、已出让项目，溢价总值（△ W）计算如下：
△ W= △ P × S
△ P =轨道建设后房价-轨道建设前房价-房价正常上涨额度，可简化为△ P =P1× （A-A0）
△ W ：物业溢价总值；△ P：单位房价溢价；P1 ：轨道公布前月市场单价；S：物业面积（平方米）；A：轨道周边物业年涨幅； A0 ：当年房价平均涨幅
该计算办法需要有大量可对比数据，对于住宅及配建商业等市场交易活跃的物业类型较实用；因轨道接入物业通常为开发商持有大型商业、办公、酒店等物业，市场交易量少，因此建议参照基准地价，按一定比例换算后计算。
根据中国土地勘测规划院关于城市地价动态监测报告，部分城市土地出让价约占房价的50%（ P1=P0×2，P0为基准地价）。经分析，其它城市站点直接相连地块物业价值涨幅约在30%以上，部分城市轨道一号线沿线地价涨幅约为34%，扣除正常上涨幅度，受轨道影响的房产溢价比例（A-A0）值取15%，则受轨道影响的物业总增值计算公式简化如下：△ W = △ P× S = P1×（A-A0）× S=P0×2 × 15%× S=0.3P0S
五、“接入费”计算方法研究
1、影响因素分析
影响物业与站点对接可行性的因素很多，其中最主要的因素有区位、物业功能、客流量、线路敷设形式等。
（1）区位因素（T1）
通常城市里发展成熟区地价受轨道外部效益影响幅度较小，外围区域影响较大。但据部分城市轨道沿线数据分析，沿线物业价值涨幅相差不大。有研究表明，轨道沿线物业具竞争性，因传统中心与轨道对接难度较大，而新兴商业很容易与轨道对接，则在轨道建设完成后，常常出现新的商业中心取代舊中心的现象。因此，对于城市中心区商业而言，与轨道对接是掌握先机的契机。成熟商圈支付能力较新建区更强，因此“接入费”可按不同区位取一定上浮系数：中心区：系数取1.2；次中心区：取1.0；其它区域取0.8。
（2）物业功能因素（T2）
商业地价对人流量最为敏感，与站点相连接对其影响最大；以上海地铁1号线徐家汇站为例：与地铁出入口直接相连的东方商厦和大平洋百货吸引的地铁人流是第六百货（未与地铁站相连）的两倍多。办公对人流需求相对稳定，与地铁站点直接连接可显著提升物业价值和物业租金。住宅主要受与站点距离远近影响较大，通道连接对其价值影响波动较小。按物业功能受影响大小，商业上浮系数为1.2，办公为1.0，住宅和其它类型为0.8，研发办公、酒店系数参照办公类计算。
（3）站点客流量因素（T3）
客流量主要对大型商业地产影响明显，枢纽站、换乘站等周边的商业地产在轨道建设之后，增值明显。有研究表明日客运量增加10万人次时，站点附近其它办公楼年租金相应上涨10%。客流影响表现在对通道宽度的需求，参照其它城市标准，按一定标准通道宽度（商业6米，办公、住宅和其它为8米）为基数，按客流需求计算的出的通道宽度（D）与标准通道宽度的比值即客流因素上浮系数：D/6。 六、“接入费”（M）计算方法
1、计算公式
接入费：M=△ W ×a× T1 × T2 × T3× T4 =0.12P0S × T1 × T2 × T3× T4
△ W ：物业溢价总值；P0 ：基准地价； S：物业面积（平方米）；a：溢价回收比例，取40%；
T1 ：区位权重；T2 ：功能权重；T3：通道系数（客流权重）；T4 ：工程影响权重。
2、基准地价取值
以厦门市为例，轨道大型商业体通常包括地下和地上两部分，按城市土地出让规则，地下商业出让价按一半收取；地上地价按楼层有一定折减系数。同时，厦门市地价区位划分未考虑轨道影响因素，故本研究建议将轨道沿线作为一个整体考虑，商业地价按取本岛商业和办公中位数，即：P0=4975元/平方米；住宅地价高，但因受影响小，取P0=4975元/平方米。
3、“接入费” 最低额度计算
通道设置使用年限与物业使用年限不一致，管理存在一定风险，有必要设定最低额度。根据调研，与轨道站点联通物业规模通常在30000平方米以上的大型商业综合体，故确定标准物业规模（S0）为30000平方米。以厦门为例，厦门本岛商业基准地价中位数为7000元/平方米，办公基准地价中位数为2950元/平方米，计算中取二者平均值（P0）作为基准数代入计算， P0为4975元/平方米。不考虑各影响系数，基准“接口费”计算如下：
基准接入费M0= 0.12P0S =0.12×4975×30000=1791（万元）（次中心区）
中心区基准接口费= M0 ×1.2=2149.2（万元）
其它区域基准接口费= M0 ×0.8=1432.8（万元）
轨道规划公布之后出让且出让条件未明确与地铁相连的项目，其出让地价包括轨道建设利好，其“接入费”可取M0=1791万元。
4、 “接入费”上限计算
面积超过3万平方米的物业，增加部分按不同功能计算；总面积超过6万的， 通道宽度超过10米，超出部分不再计入“接入费”收取范围。
M1超出1-10000平方米物业，无折减系数；
M1超出10001-20000平方米物业，折减系数为0.5；
M1超出20001-30000平方米物业，折减系数为0.25；
∑ Mmax 计算时，按影响系数最高的商业物业取值，假设中心区某物业商业面积超过6万平方米，通
道宽为10米，则其“接入费”计算如下：
M1 = 0.12P0S× T1 × T2 × T3× T4 =0.12×4975×10000 × 1.2× 1.2 × 10/6=1432.8（万元）
M2 = 0.5 M1 =716.4（万元）；
M3 =0.25 M1 =358.2（万元）
∑ Mmax = M0 × 1.2 + M1 + M2 + M3=4657.1 （万元）
结束语
总之，随着经济的不断发展而提升，越是后期开通轨道交通的城市收取的费用越高。从各地实践成果看，资源接入费用的收取基本为提出接入物业单位所接受。
参考文献：
[1]曹守华. 城市轨道交通乘客交通特性分析及建模[D].北京交通大学，2009（1）.
[2]陳光. 基于全寿命周期费用的城市轨道交通工程设备选择[J]. 城市轨道交通研究，2003（05）.
[2]魏晓云.厦门轨道交通资源费用研究（参考资料）
【关键词】 城市轨道；交通通道；通道接入费用
目前国内对轨道交通“接入费”的收取形式均处于摸索阶段，合理制定“接入费”的收取标准和收取模式是地铁城市的共同课题。经调查，国内很多城市在“接入费”收取上有一定的实践经验。结合国内城市做法和相关资料，对轨道交通通道接入费进行初步研究。
一、“接入费”收取管理原则
1、公益接口原则上不收取费用、商业接口按计费标准收费；商业兼顾公益接口按一定比例折减。
2、接口费按计费标准收取，可选择一次性付费或分期付费方式。
3、对接接口以轨道交通车站主体结构边线或车站出入口结构边线为界，由对接单位承担投资费用并建设完成，建设和管理方案由双方协商确定，但必须符合运营安全管理的原则。
4、以对接界面的卷帘门为界，对接单位及轨道公司各自负责己方一侧的使用管理；对接单位应保证接口和通道畅通；特殊情况下，轨道公司有权关闭全部或部分出入口，对接单位应予无条件配合。
二、“接入费”的定义
“接入费” 是轨道交通外部效应内部化的体现，是沿线物业溢价的回收方式之一。
1、轨道交通投资能带来巨大的外部效应，如改善交通可达性、沿线物业增值、物业租金水平上涨、政府财税收入增加、环境改善等。其中，土地增值是轨道交通最大的外部性。
2、轨道开发溢价回收：指将由轨道交通建设而引发的各种增值收益通过不同的手段和策略合理收缴并重新进行分配使用，按照一定的比例反哺轨道交通事业。遵循“受益者负担”的原则，由受益者按受益的一定比例进行负担。
3、溢价回收的方法分为征税方式和非征税方式。征税方式包括土地价值税、税收增额融资、特别收益税等；非征税方式主要为联合开发、空间开发权等，如“接口费”即空间开发权的一种。
三、轨道交通通道出入口与物业连接的主要影响因素
1、区位
城市成熟度、商圈等级、 轨道客流等。
2、物业性质和规模
影响从大到小依次为商业、办公、住宅和其它。规模越大，接入可能性越大。
3、轨道工程
轨道敷设形式、通道宽度、通道长度等。
4、物业价值提升估算
物业权属人考虑因素，包括固定资产价值提升和经营业绩等。
5、管理和风险成本
轨道建设方考虑因素，包括通道管理、日常安保等
四、溢价计算公式
溢价计算时，只考虑受轨道影响增值部分；只考虑与站点直接相连接物业。按市场价计算：对于轨道公布之前已建、已出让项目，溢价总值（△ W）计算如下：
△ W= △ P × S
△ P =轨道建设后房价-轨道建设前房价-房价正常上涨额度，可简化为△ P =P1× （A-A0）
△ W ：物业溢价总值；△ P：单位房价溢价；P1 ：轨道公布前月市场单价；S：物业面积（平方米）；A：轨道周边物业年涨幅； A0 ：当年房价平均涨幅
该计算办法需要有大量可对比数据，对于住宅及配建商业等市场交易活跃的物业类型较实用；因轨道接入物业通常为开发商持有大型商业、办公、酒店等物业，市场交易量少，因此建议参照基准地价，按一定比例换算后计算。
根据中国土地勘测规划院关于城市地价动态监测报告，部分城市土地出让价约占房价的50%（ P1=P0×2，P0为基准地价）。经分析，其它城市站点直接相连地块物业价值涨幅约在30%以上，部分城市轨道一号线沿线地价涨幅约为34%，扣除正常上涨幅度，受轨道影响的房产溢价比例（A-A0）值取15%，则受轨道影响的物业总增值计算公式简化如下：△ W = △ P× S = P1×（A-A0）× S=P0×2 × 15%× S=0.3P0S
五、“接入费”计算方法研究
1、影响因素分析
影响物业与站点对接可行性的因素很多，其中最主要的因素有区位、物业功能、客流量、线路敷设形式等。
（1）区位因素（T1）
通常城市里发展成熟区地价受轨道外部效益影响幅度较小，外围区域影响较大。但据部分城市轨道沿线数据分析，沿线物业价值涨幅相差不大。有研究表明，轨道沿线物业具竞争性，因传统中心与轨道对接难度较大，而新兴商业很容易与轨道对接，则在轨道建设完成后，常常出现新的商业中心取代舊中心的现象。因此，对于城市中心区商业而言，与轨道对接是掌握先机的契机。成熟商圈支付能力较新建区更强，因此“接入费”可按不同区位取一定上浮系数：中心区：系数取1.2；次中心区：取1.0；其它区域取0.8。
（2）物业功能因素（T2）
商业地价对人流量最为敏感，与站点相连接对其影响最大；以上海地铁1号线徐家汇站为例：与地铁出入口直接相连的东方商厦和大平洋百货吸引的地铁人流是第六百货（未与地铁站相连）的两倍多。办公对人流需求相对稳定，与地铁站点直接连接可显著提升物业价值和物业租金。住宅主要受与站点距离远近影响较大，通道连接对其价值影响波动较小。按物业功能受影响大小，商业上浮系数为1.2，办公为1.0，住宅和其它类型为0.8，研发办公、酒店系数参照办公类计算。
（3）站点客流量因素（T3）
客流量主要对大型商业地产影响明显，枢纽站、换乘站等周边的商业地产在轨道建设之后，增值明显。有研究表明日客运量增加10万人次时，站点附近其它办公楼年租金相应上涨10%。客流影响表现在对通道宽度的需求，参照其它城市标准，按一定标准通道宽度（商业6米，办公、住宅和其它为8米）为基数，按客流需求计算的出的通道宽度（D）与标准通道宽度的比值即客流因素上浮系数：D/6。 六、“接入费”（M）计算方法
1、计算公式
接入费：M=△ W ×a× T1 × T2 × T3× T4 =0.12P0S × T1 × T2 × T3× T4
△ W ：物业溢价总值；P0 ：基准地价； S：物业面积（平方米）；a：溢价回收比例，取40%；
T1 ：区位权重；T2 ：功能权重；T3：通道系数（客流权重）；T4 ：工程影响权重。
2、基准地价取值
以厦门市为例，轨道大型商业体通常包括地下和地上两部分，按城市土地出让规则，地下商业出让价按一半收取；地上地价按楼层有一定折减系数。同时，厦门市地价区位划分未考虑轨道影响因素，故本研究建议将轨道沿线作为一个整体考虑，商业地价按取本岛商业和办公中位数，即：P0=4975元/平方米；住宅地价高，但因受影响小，取P0=4975元/平方米。
3、“接入费” 最低额度计算
通道设置使用年限与物业使用年限不一致，管理存在一定风险，有必要设定最低额度。根据调研，与轨道站点联通物业规模通常在30000平方米以上的大型商业综合体，故确定标准物业规模（S0）为30000平方米。以厦门为例，厦门本岛商业基准地价中位数为7000元/平方米，办公基准地价中位数为2950元/平方米，计算中取二者平均值（P0）作为基准数代入计算， P0为4975元/平方米。不考虑各影响系数，基准“接口费”计算如下：
基准接入费M0= 0.12P0S =0.12×4975×30000=1791（万元）（次中心区）
中心区基准接口费= M0 ×1.2=2149.2（万元）
其它区域基准接口费= M0 ×0.8=1432.8（万元）
轨道规划公布之后出让且出让条件未明确与地铁相连的项目，其出让地价包括轨道建设利好，其“接入费”可取M0=1791万元。
4、 “接入费”上限计算
面积超过3万平方米的物业，增加部分按不同功能计算；总面积超过6万的， 通道宽度超过10米，超出部分不再计入“接入费”收取范围。
M1超出1-10000平方米物业，无折减系数；
M1超出10001-20000平方米物业，折减系数为0.5；
M1超出20001-30000平方米物业，折减系数为0.25；
∑ Mmax 计算时，按影响系数最高的商业物业取值，假设中心区某物业商业面积超过6万平方米，通
道宽为10米，则其“接入费”计算如下：
M1 = 0.12P0S× T1 × T2 × T3× T4 =0.12×4975×10000 × 1.2× 1.2 × 10/6=1432.8（万元）
M2 = 0.5 M1 =716.4（万元）；
M3 =0.25 M1 =358.2（万元）
∑ Mmax = M0 × 1.2 + M1 + M2 + M3=4657.1 （万元）
结束语
总之，随着经济的不断发展而提升，越是后期开通轨道交通的城市收取的费用越高。从各地实践成果看，资源接入费用的收取基本为提出接入物业单位所接受。
参考文献：
[1]曹守华. 城市轨道交通乘客交通特性分析及建模[D].北京交通大学，2009（1）.
[2]陳光. 基于全寿命周期费用的城市轨道交通工程设备选择[J]. 城市轨道交通研究，2003（05）.
[2]魏晓云.厦门轨道交通资源费用研究（参考资料）