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编者按：物流业是国民经济发展的动脉和加速器，其发展程度是衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志。同时，物流业在解决就业、服务民生方面发挥着积极作用。与德国物流业发展水平相比，我国物流业在基础设施建设、组织管理、技术应用等方面还有较大的差距，德国政府在促进物流发展中很多好的做法值得我们借鉴。
一、德国物流业发展基本情况
德国物流业是继汽车制造业、健康产业之后的第三大产业。物流业吸纳就业人数占服务业就业人数的50%，占德国全部就业人口的1/10。物流费用占GDP的比例为5%-8%。物流行业吸纳就业人数达270万人，占服务业就业人数的50%，占德国全部就业人口的1/10。从总体来看，当前德国物流业发展呈现如下特点：
（一）交通基础设施完善，物流组织化程度高。
德国运输体系非常发达，形成了公路、铁路、航空、海运、河运等多种运输方式有机结合的立体交通网络。通过货运村、物流配送中心等物流节点及立体交通网络，实现了不同运输方式的高效转运和有序衔接。1932年，德国政府修建了世界上第一条高速公路（波恩至科隆，约50公里），目前，高速公路达1.1万公里，占德国65万公路总里程的1.8%，仅次于美国、中国和加拿大，且高速公路全部由政府出资建设。
（二）第三方物流比重高，精益物流发展迅速。
目前，德国第三方物流企业服务收入占比在70%以上，且大部分物流企业与物流需求方保持长期的（5-10年）合作关系。为适应制造业个性化定制需求的快速发展，物流服务从过去的即时供应（JIT）逐步向精益物流（JIS）发展。一些大的物流企业如德讯物流、敦豪物流等正加速全球物流网点布局，构建服务全球的“门到门”的物流服务网络。
（三）供应链纵向延伸，增值服务范围不断拓展。
为提高服务能力和盈利水平，适应制造业集中于核心业务、分工日益深化、产品辅助性工作外包的需要，德国物流业把增值服务作为利润增长的重要源泉，物流企业不仅提供仓储、运输等基础性服务，而且还逐步将包装、流通加工、贴标、产品整理、技术服务、售后维修等增值服务纳入经营范围。
（四）现代化程度高，物流服务响应速度快。
在德国内陆运输中，集装箱运输、可分离箱式货车非常普遍；车、厢可自行分离、用支架支撑的桥式集装箱（Swap Container）的使用率达到30%；自动化立体仓库、标准托盘、集装单元等物流设施和装备应用广泛。德国政府从2005年开始对高速公路上行驶的12吨以上大卡车实行收费。但由于采用全自动收费系统，实现了高速公路不停车、无收费站的全自动收费，高速公路畅通无阻，车速快，基本没有塞车现象。
（五）法律法规完善，经营规范有序。德国货车司机和大客车司机培训制度非常严格，货运车辆的最大载重量一般不超过40吨，以保护公路、防止交通事故。对于违反相关规定及超载的车辆，不仅货车司机，而且车主、货主企业等三方均要受到重罚，因此，很少出现超载现象。
二、德国促进绿色物流发展的主要措施
德国政府非常注重经济、生态、社会三者的平衡发展，物流业形成了良好的节能减排氛围。
（一）加强规划指导，合理布局物流节点和交通网络。
德国政府在物流方面的规划主要体现在物流节点、交通枢纽的布局和建设方面。德国的公共物流基础设施一般由政府投资建设。如政府在制造业中心和经济中心规划建设了39个货运村（物流园区），这些货运村的土地及基础设施由政府规划、出资购买和建设，然后通过招商方式由物流企业入住经营。德国的港口由政府投资建设，建成后将码头出租或出售给物流公司运营。
（二）优先发展水运、铁运，降低运输成本。
德国政府鼓励发展内河航运和铁路运输，尽量减少碳排放量高的公路和航空运输。德国400公里以上货运业务一般采用铁路运输，尽量减少公路运输。目前，汉堡港70%的腹地远程运输均采用铁路运输。同时，积极推进多式联运，通过货运村、物流配送中心等物流节点及立体交通网络，实现了不同运输方式的高效转运和有序衔接，保证了货物的快速转运、提高物流的组织化程度、低降低了物流成本。如汉堡港除码头设施较为健全外，港区内还建有400公里的铁路线延伸至码头，船舶上的集装箱可以直接转变为铁路运输。
（三）采取技术和组织措施，减少物流各环节的碳排放。
企业从提高竞争力、履行社会责任的角度出发，积极采用低排放的装备和运输工具。如在屋顶安装太阳能板，在海边、码头和物流园区的开阔地安装风力发电机等发展再生能源，企业剩余的电能可以入网，由电力公司回购。通过加大对建筑保温、高效照明、废水循环利用和再生能源利用等设施方面的投资，尽量减少能耗。与此同时，通过统一配送、共同配送、建立中小物流企业联盟等方式提高车辆使用效率。
（四）加强政策引导，运用经济杠杆推动货运车辆更新。
德国高速公路收费标准主要依据欧盟的碳排放等级，等级越高、收费越低，欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ吨公里收费标准分别为22欧分、18欧分和15欧分，使用高排放等级的车辆可以大大减少高速公路费用支出。德国大型货运车辆基本上通过融资租赁方式获得，在经济杠杆的引导下，货运车辆更新速度快。目前，德国物流企业货车基本上为欧Ⅴ标准，一些大的物流企业正在置换欧Ⅵ标准的车辆。
三、启示和借鉴
物流业是国民经济发展的动脉和加速器，其发展程度是衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志。同时，物流业在解决就业、服务民生方面发挥着积极作用。与德国物流业发展水平相比，我国物流业无论是在组织管理、还是在基础设施建设、技术应用等方面还有较大的差距，德国政府在促进物流发展中很多好的做法值得我们借鉴。
（一）要大力引导和支持第三方物流发展。
目前，我国第三方物流服务在全部物流服务的比例不足30%，与发达国家发展水平有较大差距，物流业特别是第三方物流发展滞后已成为制约我国经济发展的瓶颈。我们要通过鼓励生产企业主辅分离，培育第三方物流市场等措施，加快物流企业的专业化、精细化和社会化发展步伐。 （二）要充分发挥铁路运输优势和物流园区的转运功能。目前，我国公路运输占70%以上，长距离的铁路运输远不能适应经济发展的需要。德国公路的经济运输半径在400公里以内，美国约为700公里，我国约为1000公里。为进一步发挥铁路运输的潜力，应结合交通运输区域经济发展水平，合理布局物流园区（或转运中心），构建布局合理、网点结合的物流网络，实现不同货物的组合及不同运输方式的快速转运和无缝衔接。
（三）高度重视绿色物流发展。
物流业是高能耗行业，也是节能减排的重点行业。我们应当将发展绿色物流作为工作的重要抓手，鼓励企业开发节能型物流装备、发展再生能源，减少仓储和配送中心的能源消耗；引导和鼓励企业合理选择交通运输方式和低能耗运输工具，提高物流组织化程度，减少车辆空载率。
（四）推进标准化物流集装单元应用。
托盘和集装箱作为20世纪的两项重大发明，在发达国家得到广泛应用。我国是集装箱生产大国，但集装箱在国内货物运输中所占的比重偏小，而更加便利的桥式集装箱的应用水平更低。此外，由于未建立托盘共用系统，我国托盘应用水平低、且仅局限于企业内部使用。为此，应加大政策扶持力度，大力推进集装箱、标准托盘和标准集装单元的使用，提高不同运输方式之间的转运速度和机械化作业水平、减少物品损耗。
（五）加强城市配送体系建设。
为解决“最后一公里”货物配送车辆进城难、交通拥堵等问题，除要创新进城车辆管理方式、严格车辆合理选型外，更重要的是要加强城市物流配送体系建设，通过科学设置城市物流节点、建立建设公共配送中心、大力发展城市共同配送和统一配送，提高城市物流的组织化程度，实现多供应渠道、多用户的共同配送，实现干线大卡车运输、铁路运输与城市配送车辆的衔接高效转运、减少城市交通量，降低城市环境负荷。
（六）改进现行高速公路收费系统。
我国高速公路由于投资渠道不同，收费系统相互独立、分割，各自管理，收费站数量多，降低了车辆通行能力。为此，应在逐步减少收费公路的同时，积极推广统一联网的高速公路收费系统，实现高速公路统一收费、分段结算，减少车辆停靠、等待时间。如果采用类似德国的卫星收费系统，还可节省兴建收费站投资、减少收费站值守人员、规范收费行为、降低社会总成本。
作者介绍
1. Freight village （GVZ ）Berlin West Wustermark Situation.2010
2. Sustainability Report 2010何明珂.物流系统论.高等教育出版社，2008
3.丁敏.德国物流发展状况及启示.管理观察.2010（4）：13-16
4.金石.借鉴德国经验浅谈中国铁路发展物流思路.现代商业2011（9）：22-23
一、德国物流业发展基本情况
德国物流业是继汽车制造业、健康产业之后的第三大产业。物流业吸纳就业人数占服务业就业人数的50%，占德国全部就业人口的1/10。物流费用占GDP的比例为5%-8%。物流行业吸纳就业人数达270万人，占服务业就业人数的50%，占德国全部就业人口的1/10。从总体来看，当前德国物流业发展呈现如下特点：
（一）交通基础设施完善，物流组织化程度高。
德国运输体系非常发达，形成了公路、铁路、航空、海运、河运等多种运输方式有机结合的立体交通网络。通过货运村、物流配送中心等物流节点及立体交通网络，实现了不同运输方式的高效转运和有序衔接。1932年，德国政府修建了世界上第一条高速公路（波恩至科隆，约50公里），目前，高速公路达1.1万公里，占德国65万公路总里程的1.8%，仅次于美国、中国和加拿大，且高速公路全部由政府出资建设。
（二）第三方物流比重高，精益物流发展迅速。
目前，德国第三方物流企业服务收入占比在70%以上，且大部分物流企业与物流需求方保持长期的（5-10年）合作关系。为适应制造业个性化定制需求的快速发展，物流服务从过去的即时供应（JIT）逐步向精益物流（JIS）发展。一些大的物流企业如德讯物流、敦豪物流等正加速全球物流网点布局，构建服务全球的“门到门”的物流服务网络。
（三）供应链纵向延伸，增值服务范围不断拓展。
为提高服务能力和盈利水平，适应制造业集中于核心业务、分工日益深化、产品辅助性工作外包的需要，德国物流业把增值服务作为利润增长的重要源泉，物流企业不仅提供仓储、运输等基础性服务，而且还逐步将包装、流通加工、贴标、产品整理、技术服务、售后维修等增值服务纳入经营范围。
（四）现代化程度高，物流服务响应速度快。
在德国内陆运输中，集装箱运输、可分离箱式货车非常普遍；车、厢可自行分离、用支架支撑的桥式集装箱（Swap Container）的使用率达到30%；自动化立体仓库、标准托盘、集装单元等物流设施和装备应用广泛。德国政府从2005年开始对高速公路上行驶的12吨以上大卡车实行收费。但由于采用全自动收费系统，实现了高速公路不停车、无收费站的全自动收费，高速公路畅通无阻，车速快，基本没有塞车现象。
（五）法律法规完善，经营规范有序。德国货车司机和大客车司机培训制度非常严格，货运车辆的最大载重量一般不超过40吨，以保护公路、防止交通事故。对于违反相关规定及超载的车辆，不仅货车司机，而且车主、货主企业等三方均要受到重罚，因此，很少出现超载现象。
二、德国促进绿色物流发展的主要措施
德国政府非常注重经济、生态、社会三者的平衡发展，物流业形成了良好的节能减排氛围。
（一）加强规划指导，合理布局物流节点和交通网络。
德国政府在物流方面的规划主要体现在物流节点、交通枢纽的布局和建设方面。德国的公共物流基础设施一般由政府投资建设。如政府在制造业中心和经济中心规划建设了39个货运村（物流园区），这些货运村的土地及基础设施由政府规划、出资购买和建设，然后通过招商方式由物流企业入住经营。德国的港口由政府投资建设，建成后将码头出租或出售给物流公司运营。
（二）优先发展水运、铁运，降低运输成本。
德国政府鼓励发展内河航运和铁路运输，尽量减少碳排放量高的公路和航空运输。德国400公里以上货运业务一般采用铁路运输，尽量减少公路运输。目前，汉堡港70%的腹地远程运输均采用铁路运输。同时，积极推进多式联运，通过货运村、物流配送中心等物流节点及立体交通网络，实现了不同运输方式的高效转运和有序衔接，保证了货物的快速转运、提高物流的组织化程度、低降低了物流成本。如汉堡港除码头设施较为健全外，港区内还建有400公里的铁路线延伸至码头，船舶上的集装箱可以直接转变为铁路运输。
（三）采取技术和组织措施，减少物流各环节的碳排放。
企业从提高竞争力、履行社会责任的角度出发，积极采用低排放的装备和运输工具。如在屋顶安装太阳能板，在海边、码头和物流园区的开阔地安装风力发电机等发展再生能源，企业剩余的电能可以入网，由电力公司回购。通过加大对建筑保温、高效照明、废水循环利用和再生能源利用等设施方面的投资，尽量减少能耗。与此同时，通过统一配送、共同配送、建立中小物流企业联盟等方式提高车辆使用效率。
（四）加强政策引导，运用经济杠杆推动货运车辆更新。
德国高速公路收费标准主要依据欧盟的碳排放等级，等级越高、收费越低，欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ吨公里收费标准分别为22欧分、18欧分和15欧分，使用高排放等级的车辆可以大大减少高速公路费用支出。德国大型货运车辆基本上通过融资租赁方式获得，在经济杠杆的引导下，货运车辆更新速度快。目前，德国物流企业货车基本上为欧Ⅴ标准，一些大的物流企业正在置换欧Ⅵ标准的车辆。
三、启示和借鉴
物流业是国民经济发展的动脉和加速器，其发展程度是衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志。同时，物流业在解决就业、服务民生方面发挥着积极作用。与德国物流业发展水平相比，我国物流业无论是在组织管理、还是在基础设施建设、技术应用等方面还有较大的差距，德国政府在促进物流发展中很多好的做法值得我们借鉴。
（一）要大力引导和支持第三方物流发展。
目前，我国第三方物流服务在全部物流服务的比例不足30%，与发达国家发展水平有较大差距，物流业特别是第三方物流发展滞后已成为制约我国经济发展的瓶颈。我们要通过鼓励生产企业主辅分离，培育第三方物流市场等措施，加快物流企业的专业化、精细化和社会化发展步伐。 （二）要充分发挥铁路运输优势和物流园区的转运功能。目前，我国公路运输占70%以上，长距离的铁路运输远不能适应经济发展的需要。德国公路的经济运输半径在400公里以内，美国约为700公里，我国约为1000公里。为进一步发挥铁路运输的潜力，应结合交通运输区域经济发展水平，合理布局物流园区（或转运中心），构建布局合理、网点结合的物流网络，实现不同货物的组合及不同运输方式的快速转运和无缝衔接。
（三）高度重视绿色物流发展。
物流业是高能耗行业，也是节能减排的重点行业。我们应当将发展绿色物流作为工作的重要抓手，鼓励企业开发节能型物流装备、发展再生能源，减少仓储和配送中心的能源消耗；引导和鼓励企业合理选择交通运输方式和低能耗运输工具，提高物流组织化程度，减少车辆空载率。
（四）推进标准化物流集装单元应用。
托盘和集装箱作为20世纪的两项重大发明，在发达国家得到广泛应用。我国是集装箱生产大国，但集装箱在国内货物运输中所占的比重偏小，而更加便利的桥式集装箱的应用水平更低。此外，由于未建立托盘共用系统，我国托盘应用水平低、且仅局限于企业内部使用。为此，应加大政策扶持力度，大力推进集装箱、标准托盘和标准集装单元的使用，提高不同运输方式之间的转运速度和机械化作业水平、减少物品损耗。
（五）加强城市配送体系建设。
为解决“最后一公里”货物配送车辆进城难、交通拥堵等问题，除要创新进城车辆管理方式、严格车辆合理选型外，更重要的是要加强城市物流配送体系建设，通过科学设置城市物流节点、建立建设公共配送中心、大力发展城市共同配送和统一配送，提高城市物流的组织化程度，实现多供应渠道、多用户的共同配送，实现干线大卡车运输、铁路运输与城市配送车辆的衔接高效转运、减少城市交通量，降低城市环境负荷。
（六）改进现行高速公路收费系统。
我国高速公路由于投资渠道不同，收费系统相互独立、分割，各自管理，收费站数量多，降低了车辆通行能力。为此，应在逐步减少收费公路的同时，积极推广统一联网的高速公路收费系统，实现高速公路统一收费、分段结算，减少车辆停靠、等待时间。如果采用类似德国的卫星收费系统，还可节省兴建收费站投资、减少收费站值守人员、规范收费行为、降低社会总成本。
作者介绍
1. Freight village （GVZ ）Berlin West Wustermark Situation.2010
2. Sustainability Report 2010何明珂.物流系统论.高等教育出版社，2008
3.丁敏.德国物流发展状况及启示.管理观察.2010（4）：13-16
4.金石.借鉴德国经验浅谈中国铁路发展物流思路.现代商业2011（9）：22-23