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摘要：进入21世纪以来，政府和港口对海铁联运越来越重视。本文首先介绍了大连港海铁联运的发展现状，然后对大连港集装箱海铁联运在优势、劣势、机遇、威胁这四个方面进行逐一分析。为了解决目前的问题，大连港必须牵头制定集装箱海铁联运各相关部门能够共同参与配合的管理体系建设。希望本文提出的一些策略能对其他从事海铁联运的港口提供可以借鉴的经验。
关键词：大连港 集装箱 海铁联运 SWOT 策略
0前言
大连港，是东北三省、内蒙古地区及山东半岛的交通枢纽，也环渤海地区离国际航线最近的港口。东北三省以上的海运货物和以上的集装箱运输任务都是由大连港承担的。因此，大连港早就意识到了海铁联运对其发展的重要意义。海铁联运不仅能保障港口的生产能力，而且是港口发展、壮大的重要支撑。
大连港2005年—2012年的集装箱海铁联运量如表1所示，其发展趋势如图1。
由上两图可以看出，大连港集装箱海铁联运量总体呈上升趋势，占港口集装箱吞吐量的比例呈现不稳定的趋势，这是由于大连港集装箱吞吐量基数较大，当集装箱海铁联运增长速度不及港口集装箱吞吐量的增长速度时，其所占比例就会下降。总体而言，大连港集装箱海铁联运运量在稳定地增长。
大连港不断完善大连与东北腹地的海铁联运运输网络，集装箱海铁联运量稳居国内前列再加上海铁联运运输成本相对较低，污染甚少，因此，大连港发展海铁联运是十分有必要的。
1大连港集装箱海铁联运发展SWOT分析
1.1 strength优势
（l）班列运营的优势
1997年，大连港开通了东北内陆第一条集装箱班列，目前，已幵通了大连到哈尔滨、长春东、长春西、沈阳、延吉、通辽、满洲里、大庆、德惠和齐齐哈尔条集装箱班列和大连到吉林西、五棵树、绥芬河、鹤岗条固定循环车组班列。班列密度大、覆盖网络全，线路基本覆盖东北主要货源所在城市，大连港班列的网络布局如下图2：
大连港积累了多年的班列运作经验，培养了大量的海铁联运专业人才，打造了行业精英团队，能够有效和客户沟通，并最大限度满足客户需求。大连港继续创新班列运行模式，把陆上铁路班列与海上船运航线统筹发展，继续保持班列集疏运体系建设的全面快速发展，进一步提高集装箱班列开行密度及周期，提升班列运作效率及集疏运能力，全面拓展班列运营范围及站点辐射，使班列运输覆盖整个东三省及内蒙古东部，并延伸至蒙古、俄罗斯境内，全力打造精品联运服务品牌，集中口岸港航物流的优势资源为货主企业量身打造全程物流服务方案。
（2）港口能力的优势
大连港集装箱码头硬件条件优越，泊位数量和集装箱吞吐能力空间大。DCT、DPCM现有泊位11个，水深9.8米-16.0米，能力360万TEU/年，其中10万吨级泊位4个，DCT、DPCM均可靠泊10 000TEU船舶。集装箱码头保证内、外贸船靠泊及时，在机械和泊位上给予最大资源支持。
（3）政策扶持的优势
大连港于2009年7月份与大连市政府、中海集团、中铁集装箱公司、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局签署“六方战略合作框架协议”，共同开展东北集装箱海铁联运体系建设，解决客户关注的运输问题，降低客户成本。
同年，大连港与大连市政府、港口局共同向国家发改委申报，争取将以大连为出海口的东北集装箱海铁联运体系建设，列为国家的多式联运示范工程，进一步推进东北集装箱海铁联运体系建设步伐和东北区域物流业的发展振兴。
（4）信息化水平的优势
大连港资讯服务发展迅速，资讯团队规模壮大、经验丰富。大连集装箱码头采用了先进的计算机综合码头作业系统（CIOS）以及电子数据交换（EDI）技术。以大连口岸物流EDI平台为基础，实现了海铁联运业务全过程的物流信息采集和实时跟踪。
1.2 weakness劣势
（l）自然资源的制约
大连处在辽东半岛的顶端，三面临海、大连港的发展受到土地资源的制约。目前，大窑湾南岸作为大连港的集装箱港区已无空闲土地可供利用，大连港从长远发展考虑，已经着手进行大窑湾北岸的开发建设，为集装箱业务的发展预留空间。随着东北亚国际航运中心的推进，大连港“一岛三湾”（大孤山半岛、大窑湾、鱼占鱼湾、大连湾）的发展空间日益紧张。在未来几年，如果进一步开发，土地资源的有限性必将成为束缚大连港发展的又一瓶颈，进而引起水、电等资源紧张以及生态环境等问题。
（2）对腹地的认识不足
大连港的腹地传统的观念认为只是东北三省和内蒙古三盟一市，但近几年来随着其他中小型港口的兴起，腹地的一些货源纷纷流向其他港口。另外，由于腹地经济发展相对滞后的制约，大连港要单纯以东北和内蒙古为腹地，前景将十分黯淡，因为从腹地经大连港出口的集装箱货源毕竟有限，因此如何建立渤海湾支线网络，与青岛、天津、日本、韩国争夺箱源，把腹地范围扩展到海上将是一项艰巨而复杂的任务，而港口海上腹地的发展同时又成正比地影响港口的陆上腹地。因此，由于对腹地认识的不足，一些腹地经济的相对滞后，导致外贸货源生成不足，致使大连港以外贸为主的海铁联运市场发展滞后。
（3）发展内贸运输竞争力不强
虽然东北地区近几年通过企业转型、生产方式的不断优化和产业布局的深化发展成效显著，但仍然是国有经济占主动地位，国有经济的比重仍然高于全国平均水平。由于国有经济不够灵活、对国际市场反应不够灵敏、融入国际采购链比较长的特点，导致整体经济发展缓慢。尽管综合实力发展速度很快，产品在国际市场的竞争力己有大幅提升，但是，由于民营经济发展较慢，导致东北地区进出口值占全国比重始终不高，整体的经济外向度较低。再加上全球经济的持续不景气，外贸总量和运输的增长率已经降至较低水平，甚至曾在个别时期出现过负增长。导致国内各大港纷纷加大力度发展内贸运输，以此来弥补由于外贸货源不足产生和吞吐量差额。在东北地区，营口港是传统的内贸港口，内贸占据东北地区高达60%以上的份额。大连港传统上以外贸运输为主，在内贸业务的发展上存在先天不足。与营口港相比，大连港所处区位与内陆经济腹地之间在陆路运输距离上多出近200公里的距离，物流运输成本处于明显的劣势，导致了大连港内贸运输的竞争力不强，难以在快速增长的内贸运输中占据较大份额，极大制约了内贸海铁联运业务的发展。 1.3 opportunity机会
（l）东部陆海丝绸之路的建设
东部陆海丝绸之路经济带，依托绥满铁路、大连至同江铁路、黑龙江沿边铁路三条铁路干线和俄罗斯西伯利亚大铁路，整合陆上、海上两条丝绸之路战略优势，是中国丝绸之路经济带的重要组成部分，同时也为大连港集团海铁联运业务的持续发展带来了新机遇。
（2）建设东北亚国际航运中心的机会
2003年10月发布的《中共中央国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中，提出“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建成东北亚重要的国际航运中心”。据此，大连市确定了建设“一个中心、四大基地”的发展思路。为全面贯彻中央战略部署，推进大连东北亚国际航运中心的建设，2009年大连市又制订了《大连东北亚国际航运中心建设规划》，并进入规划实施阶段，预计于2020年初步建成。
（3）铁路大规模建设、提速的机会
2009年，中国物流振兴规划细则和“4万亿振兴规划”的出台，给我国海铁联运的发展带来很大的推动力量。首先，中国主要集装箱进出口港的铁路集疏运能力可以得到提升。以东北地区的铁路建设为例，哈大客运专线、东边道等铁路建设重点项目的推进，使铁路覆盖面大大提高，铁路运输速度大幅提高，整体运力将会有质的飞跃；铁路集疏运条件的改善，将有利于更好地发展海铁联运，港口的辐射能力也将进一步加强。其次，铁路部门获得2万亿投资，除了布局相应的铁路干线之外，还会启动现有设施的更新改造工作，例如采用新的机车、整修铁轨、采用和船用集装箱同等类型的设备，提升海铁联运设备衔接、操作环节的效率，使火车全程运行时间更短。随着铁路运力、设备口径衔接等问题的逐步解决，海铁联运将迎来在中国迅猛发展的机遇。
1.4 threat威胁
（l）港口竞争的威胁
在建设东北亚区域性国际航运中心的过程中，大连港面临着国外、国内港口的严峻挑战。首先，东北亚地区的港口之争日趋激烈：“韩国釜山港提出了21世纪环太平洋中心港的战略目标；日本神户和东京港则分别喊出了建设21世纪亚洲母港和亚洲超级港的发展口号。其次，大连港面临渤海湾内竞争对手，如青岛港、天津港的严峻的挑战：近几年大连港货物吞吐量一直落后于青岛港和天津港，甚至被秦皇岛港所超越。最后，大连港还面临着省内港口的挑战：近年来营口港与大连港在争夺腹地资源方面竞争激烈。大连港在基础条件、港口规模等方面有明显的相对优势，但共有同一经济腹地、营口港更接近腹地，且近年来营口港货物吞吐量的增长速度大大超过大连港。
（2）临港产业竞争的威胁
由于国家多个区域发展战略、行业发展规划的实施，在发展临港产业方面得到了国内各大港口城市的高度重视，重复建设和激烈竞争在所难免。首先，是造船业面临着激烈的竞争：目前国家正在集中建设渤海、长江口、珠江口等三大造船基地。大连是环渤海区域中的重要增长极，造船业作为大连的临港支柱产业必然要受到其他地区的强有力的竞争。其次，大连的临港产业受到天津临港产业的严峻挑战：天津与大连同处渤海湾区域。产业发展的基础十分接近，都是以制造业、石油化工、船舶等产业为临港经济的基础，当前新兴产业，如IT产业，又都是二者的支柱产业。这种过分的趋同使大连在发展临港产业的过程中面临强大的竞争威胁，会对港口的吞吐量发展带来不确定因素，从而制约海铁联运业务的发展。
2大连港海铁联运发展策略
从上述SWOT分析可知，大连港在发展海铁联运过程中，优势体现在发展海铁联运的先发优势，以及由此带来的在行业经验、运营效率和信息化应用方面的优势，相对于其它发展海铁联运的后来者具有一定的先进性。这种先进性在国家多重鼓励政策和优惠政策的扶持下，为海铁联运的快速发展带来较大的空间和机遇；而大连港发展海铁联运的劣势体现在港口后方自然资源缺乏、腹地经济总量和增长率不足、内贸竞争力弱等方面。由此形成周边港口对于腹地货源和临港产业激烈竞争的局面，给大连港口吞吐量以及海铁联运量造成竞争、分流的威胁。
基于以上分析，大连港发展海铁联运应考虑的策略选择方向如下：
（1）突破海铁联运的信息瓶颈：保持并延续大连口岸信息化建设和先进性和优势地位，逐步扩大至内陆地区，形成海铁联运全程信息透明化、一体化，形成核心竞争力。
（2）培育开发海铁联运市场：加强大连港“口岸一内陆一体化”的海铁联运揽货体系和市场开发体系建设，提高海铁联运在运输市场中的份额。
（3）营造良好的海铁联运发展软环境：引导大连市地方政府重视并扶持海铁联运发展的力度，并协调海关营造良好的通关软环境。
（4）打造海铁联运通道物流成本优势：优化大连港海铁联运全程的成本结构、减少成本环节，打造成本优势，提升海铁联运的市场竞争力。
（5）创建海铁联运服务品牌：加强大连港“口岸一内陆一体化”的客户服务体系，切实提升服务质量，提升大连港海铁联运的品牌影响力。
3总结
随着大连港的快速发展，其海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。
大连港海铁联运在发展过程中需要结合自身优势、先对内部运营管理中出现的不足地方进行优化，设定标准化的业务流程、统一管理部门。随着所处环境和形势的变化而不断改进，在组织运营方面进行精心规划和实施。这样才能在非常复杂的大环境中更有效地推动海铁联运的快速发展。
本文采用的SWOT分析法，能有效地分析了大连港集装箱海铁联运发展面临的机遇和挑战，从而便于相关部门采取策略，抓住机遇，实现我国集装箱海铁联运良性发展。
参考文献
[1] 张俭. 大连港：海铁联运再迈步[J]. 中国物流与采购，2009，15：44+46+48.
[2]潘淑玲.大连港集装箱海铁联运运营管理体系构建研究[D].大连海事大学，2009.
[3]孙国卿.海铁联运运量预测与效益研究[D].大连海事大学，2010.
[4]吴铁锋，朱晓宁.集装箱海铁联运发展的方案研究[J].北京交通大学学报（社会科学版），2011，02：27-32.
关键词：大连港 集装箱 海铁联运 SWOT 策略
0前言
大连港，是东北三省、内蒙古地区及山东半岛的交通枢纽，也环渤海地区离国际航线最近的港口。东北三省以上的海运货物和以上的集装箱运输任务都是由大连港承担的。因此，大连港早就意识到了海铁联运对其发展的重要意义。海铁联运不仅能保障港口的生产能力，而且是港口发展、壮大的重要支撑。
大连港2005年—2012年的集装箱海铁联运量如表1所示，其发展趋势如图1。
由上两图可以看出，大连港集装箱海铁联运量总体呈上升趋势，占港口集装箱吞吐量的比例呈现不稳定的趋势，这是由于大连港集装箱吞吐量基数较大，当集装箱海铁联运增长速度不及港口集装箱吞吐量的增长速度时，其所占比例就会下降。总体而言，大连港集装箱海铁联运运量在稳定地增长。
大连港不断完善大连与东北腹地的海铁联运运输网络，集装箱海铁联运量稳居国内前列再加上海铁联运运输成本相对较低，污染甚少，因此，大连港发展海铁联运是十分有必要的。
1大连港集装箱海铁联运发展SWOT分析
1.1 strength优势
（l）班列运营的优势
1997年，大连港开通了东北内陆第一条集装箱班列，目前，已幵通了大连到哈尔滨、长春东、长春西、沈阳、延吉、通辽、满洲里、大庆、德惠和齐齐哈尔条集装箱班列和大连到吉林西、五棵树、绥芬河、鹤岗条固定循环车组班列。班列密度大、覆盖网络全，线路基本覆盖东北主要货源所在城市，大连港班列的网络布局如下图2：
大连港积累了多年的班列运作经验，培养了大量的海铁联运专业人才，打造了行业精英团队，能够有效和客户沟通，并最大限度满足客户需求。大连港继续创新班列运行模式，把陆上铁路班列与海上船运航线统筹发展，继续保持班列集疏运体系建设的全面快速发展，进一步提高集装箱班列开行密度及周期，提升班列运作效率及集疏运能力，全面拓展班列运营范围及站点辐射，使班列运输覆盖整个东三省及内蒙古东部，并延伸至蒙古、俄罗斯境内，全力打造精品联运服务品牌，集中口岸港航物流的优势资源为货主企业量身打造全程物流服务方案。
（2）港口能力的优势
大连港集装箱码头硬件条件优越，泊位数量和集装箱吞吐能力空间大。DCT、DPCM现有泊位11个，水深9.8米-16.0米，能力360万TEU/年，其中10万吨级泊位4个，DCT、DPCM均可靠泊10 000TEU船舶。集装箱码头保证内、外贸船靠泊及时，在机械和泊位上给予最大资源支持。
（3）政策扶持的优势
大连港于2009年7月份与大连市政府、中海集团、中铁集装箱公司、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局签署“六方战略合作框架协议”，共同开展东北集装箱海铁联运体系建设，解决客户关注的运输问题，降低客户成本。
同年，大连港与大连市政府、港口局共同向国家发改委申报，争取将以大连为出海口的东北集装箱海铁联运体系建设，列为国家的多式联运示范工程，进一步推进东北集装箱海铁联运体系建设步伐和东北区域物流业的发展振兴。
（4）信息化水平的优势
大连港资讯服务发展迅速，资讯团队规模壮大、经验丰富。大连集装箱码头采用了先进的计算机综合码头作业系统（CIOS）以及电子数据交换（EDI）技术。以大连口岸物流EDI平台为基础，实现了海铁联运业务全过程的物流信息采集和实时跟踪。
1.2 weakness劣势
（l）自然资源的制约
大连处在辽东半岛的顶端，三面临海、大连港的发展受到土地资源的制约。目前，大窑湾南岸作为大连港的集装箱港区已无空闲土地可供利用，大连港从长远发展考虑，已经着手进行大窑湾北岸的开发建设，为集装箱业务的发展预留空间。随着东北亚国际航运中心的推进，大连港“一岛三湾”（大孤山半岛、大窑湾、鱼占鱼湾、大连湾）的发展空间日益紧张。在未来几年，如果进一步开发，土地资源的有限性必将成为束缚大连港发展的又一瓶颈，进而引起水、电等资源紧张以及生态环境等问题。
（2）对腹地的认识不足
大连港的腹地传统的观念认为只是东北三省和内蒙古三盟一市，但近几年来随着其他中小型港口的兴起，腹地的一些货源纷纷流向其他港口。另外，由于腹地经济发展相对滞后的制约，大连港要单纯以东北和内蒙古为腹地，前景将十分黯淡，因为从腹地经大连港出口的集装箱货源毕竟有限，因此如何建立渤海湾支线网络，与青岛、天津、日本、韩国争夺箱源，把腹地范围扩展到海上将是一项艰巨而复杂的任务，而港口海上腹地的发展同时又成正比地影响港口的陆上腹地。因此，由于对腹地认识的不足，一些腹地经济的相对滞后，导致外贸货源生成不足，致使大连港以外贸为主的海铁联运市场发展滞后。
（3）发展内贸运输竞争力不强
虽然东北地区近几年通过企业转型、生产方式的不断优化和产业布局的深化发展成效显著，但仍然是国有经济占主动地位，国有经济的比重仍然高于全国平均水平。由于国有经济不够灵活、对国际市场反应不够灵敏、融入国际采购链比较长的特点，导致整体经济发展缓慢。尽管综合实力发展速度很快，产品在国际市场的竞争力己有大幅提升，但是，由于民营经济发展较慢，导致东北地区进出口值占全国比重始终不高，整体的经济外向度较低。再加上全球经济的持续不景气，外贸总量和运输的增长率已经降至较低水平，甚至曾在个别时期出现过负增长。导致国内各大港纷纷加大力度发展内贸运输，以此来弥补由于外贸货源不足产生和吞吐量差额。在东北地区，营口港是传统的内贸港口，内贸占据东北地区高达60%以上的份额。大连港传统上以外贸运输为主，在内贸业务的发展上存在先天不足。与营口港相比，大连港所处区位与内陆经济腹地之间在陆路运输距离上多出近200公里的距离，物流运输成本处于明显的劣势，导致了大连港内贸运输的竞争力不强，难以在快速增长的内贸运输中占据较大份额，极大制约了内贸海铁联运业务的发展。 1.3 opportunity机会
（l）东部陆海丝绸之路的建设
东部陆海丝绸之路经济带，依托绥满铁路、大连至同江铁路、黑龙江沿边铁路三条铁路干线和俄罗斯西伯利亚大铁路，整合陆上、海上两条丝绸之路战略优势，是中国丝绸之路经济带的重要组成部分，同时也为大连港集团海铁联运业务的持续发展带来了新机遇。
（2）建设东北亚国际航运中心的机会
2003年10月发布的《中共中央国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中，提出“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建成东北亚重要的国际航运中心”。据此，大连市确定了建设“一个中心、四大基地”的发展思路。为全面贯彻中央战略部署，推进大连东北亚国际航运中心的建设，2009年大连市又制订了《大连东北亚国际航运中心建设规划》，并进入规划实施阶段，预计于2020年初步建成。
（3）铁路大规模建设、提速的机会
2009年，中国物流振兴规划细则和“4万亿振兴规划”的出台，给我国海铁联运的发展带来很大的推动力量。首先，中国主要集装箱进出口港的铁路集疏运能力可以得到提升。以东北地区的铁路建设为例，哈大客运专线、东边道等铁路建设重点项目的推进，使铁路覆盖面大大提高，铁路运输速度大幅提高，整体运力将会有质的飞跃；铁路集疏运条件的改善，将有利于更好地发展海铁联运，港口的辐射能力也将进一步加强。其次，铁路部门获得2万亿投资，除了布局相应的铁路干线之外，还会启动现有设施的更新改造工作，例如采用新的机车、整修铁轨、采用和船用集装箱同等类型的设备，提升海铁联运设备衔接、操作环节的效率，使火车全程运行时间更短。随着铁路运力、设备口径衔接等问题的逐步解决，海铁联运将迎来在中国迅猛发展的机遇。
1.4 threat威胁
（l）港口竞争的威胁
在建设东北亚区域性国际航运中心的过程中，大连港面临着国外、国内港口的严峻挑战。首先，东北亚地区的港口之争日趋激烈：“韩国釜山港提出了21世纪环太平洋中心港的战略目标；日本神户和东京港则分别喊出了建设21世纪亚洲母港和亚洲超级港的发展口号。其次，大连港面临渤海湾内竞争对手，如青岛港、天津港的严峻的挑战：近几年大连港货物吞吐量一直落后于青岛港和天津港，甚至被秦皇岛港所超越。最后，大连港还面临着省内港口的挑战：近年来营口港与大连港在争夺腹地资源方面竞争激烈。大连港在基础条件、港口规模等方面有明显的相对优势，但共有同一经济腹地、营口港更接近腹地，且近年来营口港货物吞吐量的增长速度大大超过大连港。
（2）临港产业竞争的威胁
由于国家多个区域发展战略、行业发展规划的实施，在发展临港产业方面得到了国内各大港口城市的高度重视，重复建设和激烈竞争在所难免。首先，是造船业面临着激烈的竞争：目前国家正在集中建设渤海、长江口、珠江口等三大造船基地。大连是环渤海区域中的重要增长极，造船业作为大连的临港支柱产业必然要受到其他地区的强有力的竞争。其次，大连的临港产业受到天津临港产业的严峻挑战：天津与大连同处渤海湾区域。产业发展的基础十分接近，都是以制造业、石油化工、船舶等产业为临港经济的基础，当前新兴产业，如IT产业，又都是二者的支柱产业。这种过分的趋同使大连在发展临港产业的过程中面临强大的竞争威胁，会对港口的吞吐量发展带来不确定因素，从而制约海铁联运业务的发展。
2大连港海铁联运发展策略
从上述SWOT分析可知，大连港在发展海铁联运过程中，优势体现在发展海铁联运的先发优势，以及由此带来的在行业经验、运营效率和信息化应用方面的优势，相对于其它发展海铁联运的后来者具有一定的先进性。这种先进性在国家多重鼓励政策和优惠政策的扶持下，为海铁联运的快速发展带来较大的空间和机遇；而大连港发展海铁联运的劣势体现在港口后方自然资源缺乏、腹地经济总量和增长率不足、内贸竞争力弱等方面。由此形成周边港口对于腹地货源和临港产业激烈竞争的局面，给大连港口吞吐量以及海铁联运量造成竞争、分流的威胁。
基于以上分析，大连港发展海铁联运应考虑的策略选择方向如下：
（1）突破海铁联运的信息瓶颈：保持并延续大连口岸信息化建设和先进性和优势地位，逐步扩大至内陆地区，形成海铁联运全程信息透明化、一体化，形成核心竞争力。
（2）培育开发海铁联运市场：加强大连港“口岸一内陆一体化”的海铁联运揽货体系和市场开发体系建设，提高海铁联运在运输市场中的份额。
（3）营造良好的海铁联运发展软环境：引导大连市地方政府重视并扶持海铁联运发展的力度，并协调海关营造良好的通关软环境。
（4）打造海铁联运通道物流成本优势：优化大连港海铁联运全程的成本结构、减少成本环节，打造成本优势，提升海铁联运的市场竞争力。
（5）创建海铁联运服务品牌：加强大连港“口岸一内陆一体化”的客户服务体系，切实提升服务质量，提升大连港海铁联运的品牌影响力。
3总结
随着大连港的快速发展，其海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。
大连港海铁联运在发展过程中需要结合自身优势、先对内部运营管理中出现的不足地方进行优化，设定标准化的业务流程、统一管理部门。随着所处环境和形势的变化而不断改进，在组织运营方面进行精心规划和实施。这样才能在非常复杂的大环境中更有效地推动海铁联运的快速发展。
本文采用的SWOT分析法，能有效地分析了大连港集装箱海铁联运发展面临的机遇和挑战，从而便于相关部门采取策略，抓住机遇，实现我国集装箱海铁联运良性发展。
参考文献
[1] 张俭. 大连港：海铁联运再迈步[J]. 中国物流与采购，2009，15：44+46+48.
[2]潘淑玲.大连港集装箱海铁联运运营管理体系构建研究[D].大连海事大学，2009.
[3]孙国卿.海铁联运运量预测与效益研究[D].大连海事大学，2010.
[4]吴铁锋，朱晓宁.集装箱海铁联运发展的方案研究[J].北京交通大学学报（社会科学版），2011，02：27-32.