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国资整合风声再起。
2011年1月4日，业内传出消息，国内最大的两家轨道交通装备制造公司——中国南车股份有限公司（601766.SH,01766.HK，下称“中国南车”）与中国北车股份有限公司（601299.SH，下称“中国北车”）的合并，正成为央企重组的一个新课题。
在重组消息的带动下，中国南车、北车股票应声上涨。中国北车当日涨幅超过4%，中国南车涨幅也在3%以上。
很快，中国南车、北车集团先后否认“合并传闻”。
1月5日，中国南车在集团公司网站发布澄清消息，“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜，近日有媒体发布南北车整合传闻，经核实此消息与南车无关。我们对此消息的散布表示遗憾并予以澄清。”
中国北车一位高层对《财经国家周刊》说，“我们的大股东是国资委，南车、北车会不会合并，应该由国资委来公布。”
旧事重提并非无中生有。1月12日，《财经国家周刊》记者多方了解到，将中国南车、中国北车整合到一起，应是国资委2010年启动的课题之一。
“参与者甚少，目前仍处于情况论证阶段。”接近国资委、国家发改委的人士向《财经国家周刊》记者透露，对于此事，国资委很谨慎。
“目前来看，就南、北车合并一事，国家相关部委还持有不同意见。”上述人士说，反对意见更多基于合并将产生新的垄断。“要想获得意见一致，是件过程漫长且艰辛的事情。”
博弈焦点
《财经国家周刊》记者了解到，去年12月上旬，国资委主任王勇曾与铁道部部长刘志军会面。但此次会面是否谈及南、北车合并，外人不得而知。
关于南、北车合并，外界对铁道部的态度多有猜测。
“铁道部不会为自己培养一个强大的对手。”东海证券分析师王万金说。他之所以认为铁道部会反对，是基于一旦两“车”合并，铁道部将降低在铁路设施购买上的议价能力。
北方交通大学经济管理学院赵坚教授则不认同这一观点。他告诉《财经国家周刊》，铁道部购车订单都是直接下到两大集团旗下的分公司手里，集团公司只是起协调作用。“真正的原因恐怕是来自别的方面，比如人事。”
这一说法未得到铁道部有关人士的证实。铁道部新闻发言人王勇平电话中告诉《财经国家周刊》记者，对于“两车合并”一事，闻所未闻。“两车合并与否，取决于大股东国资委。”
上述接近国资委、国家发改委人士告诉《财经国家周刊》记者，铁道部本身对“两车合并”一事，持支持态度。
“铁道部对‘两车合并’持支持态度，源自于两车在争夺海外市场中的恶性竞争。”上述接近两家部委人士说。
随着中国南车的技术加强，其在轻轨等城市地铁项目中大有斩获。而各地轻轨项目实行的招标制，中国南车和中国北车几乎不可避免地正面交锋。愈演愈烈的竞争态势，最终让南北车角力至海外市场。
此前有消息说，在国外的一个机车招标项目上，中国北车、南车的投标竞争，最终导致该项目被一家外国公司抢走。这一事件招致了铁道部的严厉批评。而后，铁道部对南、北车的海外市场进行了重新划分。
《财经国家周刊》记者了解到，对于中国南车、中国北车合并一事，就目前情形看来，在可以预期的一段时间内，可能不会有决定性的结果。“出现转机，很可能是中国南、北车之间再次出现恶性竞争。”上述接近两家部委的人士分析说。
南、北车的合并已经吸引了更多部委的关注。据赵坚介绍，财政部2009~2010委托相关研究人士做了一份公开采购的研究，“铁路竞争力”在列。
同质基因
南、北车高度的同质化，让业界对“两车合并”的态势看好。
持支持态度的赵坚认为，“两家企业分开发展最不利于技术研发。对于铁路这样一个市场很小的领域而言，根本没有必要进行两套系统的研发。合二为一，则可以在中国设施制造的薄弱环节加强力量，比如牵引系统、制动系统。”
多位资本市场人士对《财经国家周刊》记者表示，合二为一，有利于提高竞争力，更有利于市场估值。
2000年，中国铁路机车车辆工业集团公司按地域拆分为中国南方、中国北方两家公司。随后在2003年，关于“中国南、北车合并”传言，第一次传出。
彼时，国资委初建，开始着手央企规模调整——将196家央企整合到100家之内，中国南车、中国北车也因此进入国资委调整的视野之中，但结果不了了之。
再次出现合并传言已是2008年，中国南车准备上市之际。当时业内普遍猜测的合并理由是，两家公司销售收入在央企中排名靠后，有可能被重组。
压力之下，中国南车、中国北车集团各自暗自发力——积极引入外资轨道设备制造商进行技术以及生产制造的多方面合作，也同时谋求在资本市场拼得一席空间。
但脱胎于同一母体的两家集团公司，体内基因大抵相同。
“两家公司业务高度重合。”王万金告诉《财经国家周刊》，铁道部将两家公司分离出来的初衷，就是让两家竞争发展。“多年后，即便中国南车的发展略胜于中国北车，但差距很小。”
根据中国南车2010年三季报显示，截至9月底，公司实现营业收入431亿元，同比增长47%；中国北车2010年三季报显示，公司实现营业收入390亿元，同比增长37.6%。
根据中国南车和中国北车自身预计，两家公司预期2015年收入规模分别有望达到1500亿元和1400亿元。
高铁样本
如今的中国南车、北车，已非当年的“小兵”，产品不仅出口亚非拉等第三世界国家，同时也频频跟进发达国家高铁建设。
2010年12月，中国南车与通用电气（GE）签署合作框架协议，在美成立合资公司竞标美国佛罗里达、加利福尼亚两州高铁项目；同月，中国北车宣布与法国阿尔斯通进行战略合作，共同进军海外高铁市场。
2010年3月，以中国南车为首的财团竞标沙特阿拉伯麦加线路高铁项目。虽然最终因“特殊地带的未知风险”原因放弃，但此次竞标中西门子放弃原有合作伙伴，转投中国南车为首的财团，显示出中国南车已获得世界的认可。
尽管中国高铁发展迅速，但中国南车、北车在全球铁路设备制造商市场中，所占份额并不高。
来自欧洲铁路工业联盟的数据显示，目前在这一领域中，全球市场占有率最高的是庞巴迪公司，比例为20%；其次是阿尔斯通，为17%；而中国北车、南车集团公司各为5%，落后于西门子、川崎重工以及通用电气（GE）公司。
如将掌握中国国内铁路设施市场90%份额的中国南车、北车，合二为一，其资产总值将超过国际竞争者，并提升中国高铁制造在全球的市场占有率。
“根据中国南车、中国北车的表现，国资委早有想法，想将两家合二为一，打造一个高铁样本，加强中国的国际竞争力。”1月10日，一位不愿意具名的消息灵通人士向《财经国家周刊》记者表示。
在1月8日的装备制造业论坛上，国家工信部装备制造司张相木司长也指出，高端制造业是中国实现工业转型升级和战略性新兴产业发展的迫切需求的重点。而提升轨道交通装备水平，是其中重点之一。
在被列入“十二五”规划中的高端装备制造业，“提升轨道交通装备水平”同样被定义为重点。显然，合两家之力打造一个具有世界领先水平的、大而强的轨道交通精品企业符合国家战略。
“纵观世界其他国家，每个国家的高铁制造都只有一个代表。从国家竞争力的角度来看，合是大势所趋。”王万金说。
（本刊记者刘亮对此文亦有贡献）
2011年1月4日，业内传出消息，国内最大的两家轨道交通装备制造公司——中国南车股份有限公司（601766.SH,01766.HK，下称“中国南车”）与中国北车股份有限公司（601299.SH，下称“中国北车”）的合并，正成为央企重组的一个新课题。
在重组消息的带动下，中国南车、北车股票应声上涨。中国北车当日涨幅超过4%，中国南车涨幅也在3%以上。
很快，中国南车、北车集团先后否认“合并传闻”。
1月5日，中国南车在集团公司网站发布澄清消息，“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜，近日有媒体发布南北车整合传闻，经核实此消息与南车无关。我们对此消息的散布表示遗憾并予以澄清。”
中国北车一位高层对《财经国家周刊》说，“我们的大股东是国资委，南车、北车会不会合并，应该由国资委来公布。”
旧事重提并非无中生有。1月12日，《财经国家周刊》记者多方了解到，将中国南车、中国北车整合到一起，应是国资委2010年启动的课题之一。
“参与者甚少，目前仍处于情况论证阶段。”接近国资委、国家发改委的人士向《财经国家周刊》记者透露，对于此事，国资委很谨慎。
“目前来看，就南、北车合并一事，国家相关部委还持有不同意见。”上述人士说，反对意见更多基于合并将产生新的垄断。“要想获得意见一致，是件过程漫长且艰辛的事情。”
博弈焦点
《财经国家周刊》记者了解到，去年12月上旬，国资委主任王勇曾与铁道部部长刘志军会面。但此次会面是否谈及南、北车合并，外人不得而知。
关于南、北车合并，外界对铁道部的态度多有猜测。
“铁道部不会为自己培养一个强大的对手。”东海证券分析师王万金说。他之所以认为铁道部会反对，是基于一旦两“车”合并，铁道部将降低在铁路设施购买上的议价能力。
北方交通大学经济管理学院赵坚教授则不认同这一观点。他告诉《财经国家周刊》，铁道部购车订单都是直接下到两大集团旗下的分公司手里，集团公司只是起协调作用。“真正的原因恐怕是来自别的方面，比如人事。”
这一说法未得到铁道部有关人士的证实。铁道部新闻发言人王勇平电话中告诉《财经国家周刊》记者，对于“两车合并”一事，闻所未闻。“两车合并与否，取决于大股东国资委。”
上述接近国资委、国家发改委人士告诉《财经国家周刊》记者，铁道部本身对“两车合并”一事，持支持态度。
“铁道部对‘两车合并’持支持态度，源自于两车在争夺海外市场中的恶性竞争。”上述接近两家部委人士说。
随着中国南车的技术加强，其在轻轨等城市地铁项目中大有斩获。而各地轻轨项目实行的招标制，中国南车和中国北车几乎不可避免地正面交锋。愈演愈烈的竞争态势，最终让南北车角力至海外市场。
此前有消息说，在国外的一个机车招标项目上，中国北车、南车的投标竞争，最终导致该项目被一家外国公司抢走。这一事件招致了铁道部的严厉批评。而后，铁道部对南、北车的海外市场进行了重新划分。
《财经国家周刊》记者了解到，对于中国南车、中国北车合并一事，就目前情形看来，在可以预期的一段时间内，可能不会有决定性的结果。“出现转机，很可能是中国南、北车之间再次出现恶性竞争。”上述接近两家部委的人士分析说。
南、北车的合并已经吸引了更多部委的关注。据赵坚介绍，财政部2009~2010委托相关研究人士做了一份公开采购的研究，“铁路竞争力”在列。
同质基因
南、北车高度的同质化，让业界对“两车合并”的态势看好。
持支持态度的赵坚认为，“两家企业分开发展最不利于技术研发。对于铁路这样一个市场很小的领域而言，根本没有必要进行两套系统的研发。合二为一，则可以在中国设施制造的薄弱环节加强力量，比如牵引系统、制动系统。”
多位资本市场人士对《财经国家周刊》记者表示，合二为一，有利于提高竞争力，更有利于市场估值。
2000年，中国铁路机车车辆工业集团公司按地域拆分为中国南方、中国北方两家公司。随后在2003年，关于“中国南、北车合并”传言，第一次传出。
彼时，国资委初建，开始着手央企规模调整——将196家央企整合到100家之内，中国南车、中国北车也因此进入国资委调整的视野之中，但结果不了了之。
再次出现合并传言已是2008年，中国南车准备上市之际。当时业内普遍猜测的合并理由是，两家公司销售收入在央企中排名靠后，有可能被重组。
压力之下，中国南车、中国北车集团各自暗自发力——积极引入外资轨道设备制造商进行技术以及生产制造的多方面合作，也同时谋求在资本市场拼得一席空间。
但脱胎于同一母体的两家集团公司，体内基因大抵相同。
“两家公司业务高度重合。”王万金告诉《财经国家周刊》，铁道部将两家公司分离出来的初衷，就是让两家竞争发展。“多年后，即便中国南车的发展略胜于中国北车，但差距很小。”
根据中国南车2010年三季报显示，截至9月底，公司实现营业收入431亿元，同比增长47%；中国北车2010年三季报显示，公司实现营业收入390亿元，同比增长37.6%。
根据中国南车和中国北车自身预计，两家公司预期2015年收入规模分别有望达到1500亿元和1400亿元。
高铁样本
如今的中国南车、北车，已非当年的“小兵”，产品不仅出口亚非拉等第三世界国家，同时也频频跟进发达国家高铁建设。
2010年12月，中国南车与通用电气（GE）签署合作框架协议，在美成立合资公司竞标美国佛罗里达、加利福尼亚两州高铁项目；同月，中国北车宣布与法国阿尔斯通进行战略合作，共同进军海外高铁市场。
2010年3月，以中国南车为首的财团竞标沙特阿拉伯麦加线路高铁项目。虽然最终因“特殊地带的未知风险”原因放弃，但此次竞标中西门子放弃原有合作伙伴，转投中国南车为首的财团，显示出中国南车已获得世界的认可。
尽管中国高铁发展迅速，但中国南车、北车在全球铁路设备制造商市场中，所占份额并不高。
来自欧洲铁路工业联盟的数据显示，目前在这一领域中，全球市场占有率最高的是庞巴迪公司，比例为20%；其次是阿尔斯通，为17%；而中国北车、南车集团公司各为5%，落后于西门子、川崎重工以及通用电气（GE）公司。
如将掌握中国国内铁路设施市场90%份额的中国南车、北车，合二为一，其资产总值将超过国际竞争者，并提升中国高铁制造在全球的市场占有率。
“根据中国南车、中国北车的表现，国资委早有想法，想将两家合二为一，打造一个高铁样本，加强中国的国际竞争力。”1月10日，一位不愿意具名的消息灵通人士向《财经国家周刊》记者表示。
在1月8日的装备制造业论坛上，国家工信部装备制造司张相木司长也指出，高端制造业是中国实现工业转型升级和战略性新兴产业发展的迫切需求的重点。而提升轨道交通装备水平，是其中重点之一。
在被列入“十二五”规划中的高端装备制造业，“提升轨道交通装备水平”同样被定义为重点。显然，合两家之力打造一个具有世界领先水平的、大而强的轨道交通精品企业符合国家战略。
“纵观世界其他国家，每个国家的高铁制造都只有一个代表。从国家竞争力的角度来看，合是大势所趋。”王万金说。
（本刊记者刘亮对此文亦有贡献）