在北京五道口城铁附近小区，透过弯曲的小径和低矮平房，可以看见一座青砖老房。一条简易排烟管道从房间中伸出，墙面上沾满了油渍。如果不是嵌在斑驳墙面里的牌匾上还清晰地刻着“清华园车站”，很难想象这里曾经是中国第一条完全由中国人自己建造的京张铁路出京第一站。
　　虽然这里早已没有熙攘的人群，但百年前的国人，却是通过这里第一次乘坐或者目睹了“火车这个庞然大物”。
　　中国建铁路之争
　　1874年，洋务派代表人物李鸿章向摄政王奕提出“铁路、电线相为表里，无事时，运货便商；有事时，调兵通信，功用最大”，他甚至更进一步，向奕提出修津浦铁路，但却被奕以“无人敢主持”为由婉言拒绝。
　　这次的失败并没有打击李鸿章在中国修筑铁路的决心。1880年秋，李鸿章授意淮军元老刘铭传上奏《筹造铁路以图自强折》，中国能否建筑铁路的问题第一次被大张旗鼓地摆在了晚清政府面前。
　　随后，李鸿章又上奏了《妥议铁路事宜折》，文中称“我朝处四千年未有之奇局，自应建数千年未有之奇业。若事事必拘守成法，恐日即于危弱而终无以自强。”并力奏朝廷说：“臣于铁路一事，深知其利国利民，可大可久。假令朝廷决计创办，天下之人见闻习熟，自不至更有疑虑。”
　　然而，这份慷慨激昂的奏折，并没有获得李鸿章预想的效果。保守派在朝堂之上，指责李刘二人为“卖国贼”，“观该二臣筹划措置之迹，似为外国谋，非为我朝谋也……人臣从政，一旦欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制，岂可轻易纵诞若此！”
　　李鸿章以及洋务派诸臣虽据理力争，但清朝廷仍发上谕称“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。”此次铁路建路之争以洋务派惨败告终。
　　彼时，李鸿章任开平矿务局办已有两年之久。开平煤矿“出煤极旺”，为了让煤能够从矿区运到最近的海口装船运出，李鸿章曾两次奏请建设铁路。
　　虽然此次朝堂之上的争辩让李鸿章无法大兴土木修建铁路，但他仍于1881年夏为了拓宽开平煤矿的运输渠道而偷偷修建了唐（唐山开平煤矿）胥（胥各庄）铁路。
　　1881年底，这条约11公里的铁路建成后，他才正式奏报清廷。并有意将其说成是“运输煤炭的马路”。
　　然而，纸包不住火，清廷发现后，以“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”禁止使用机车。李鸿章只得特别声明：“路成之后，火车用骡马拖拉。”最终，中国第一条铁路在建成之初就成了名符其实的“马路”——几匹驴马沿着铁路线艰难的拖动笨重的运煤车前行。
　　袁世凯与京张铁路
　　此后数十年间，李鸿章等洋务派人一直致力于在中国修筑铁路，屡败屡战。
　　直至1895年，中国在甲午海战中败于日本，签订《马关条约》。为了支付巨额赔款，清政府被迫出让厂权、路权等向帝国列强借贷。
　　从此，岌岌可危的清朝政权再也无力阻止铁路这种“堆土、垒石、架木铁盖而已”的“笨重东西”在这片千年大地上出现。
　　京张铁路就是在这样的背景下兴筑。张家口自古为北京通往内蒙古的必由之路，为兵家要塞。其军事和经济价值不言而喻。
　　当清廷要修京张铁路的消息传出后，英国就跃跃欲试，这样英国就可以借机将势力深入蒙古地区。但是俄国却以《中外条约》中签订的“不在中国长城以北为他自己或英国臣民或其他人谋求任何铁路让与权”为由，要挟清政府，如果找外国人修路，必须由俄国人全权包办。
　　面对英俄两国咄咄逼人的态度，清政府哪一个也不敢得罪。在这样的情况下，时任直隶总督的袁世凯充分发挥了“乱世之枭雄”的外交斡旋能力。他利用英俄之间的利益矛盾，磋商再三，终于在1902年与英俄两国达成了京张铁路“完全不用国外资本和工程师，铁路建成后不得作为外国抵押借据的约定”。
　　随后的三年时间，袁世凯与清廷交涉筑路决策，多方告贷筹措资金，排除洋人阻碍和干扰，其艰难可想而知。
　　慈禧太后为修颐和园每年不惜数千万金，却不愿为修路出钱。另一方面，帝国主义无时不想夺取此路，日本人雨宫敬次郎就曾上书袁世凯说：“中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。”凡此种种，不胜枚举。
　　1905年，为了避免再生事端，保住铁路所有权，袁世凯上奏朝廷称，“京张铁路关系紧要，亟宜及时开办”。
　　同年5月，京张铁路总局和工程局成立，袁世凯委派陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，开始筹备铁路建路事宜。
　　为示关怀，铁路开工时，袁世凯派其慕僚郑元直将一座鸟鸣钟送给詹天佑。后又在《致詹天佑函》中说，“修筑京张铁路，乃大长我国人志气之举”。
　　可以说，詹天佑“中国用自己的资金，建筑自己的铁路”的梦想，是在袁世凯的大力保荐和支持下才得以实现的。
　　在钱钢、胡劲草所著《大清留美幼童记》中，有专题一节“袁世凯重用留美幼童”，文中描述“一时间，一批学习铁路、电报的‘留美幼童’都成为袁世凯的骨干力量……乌云里忽然露出了阳光。”
　　1919年，京张铁路青龙桥站，建成了詹天佑的铜像，旁边有孙中山的题字。意为“民国国父”赞颂“中国铁路之父”之意。而早在三年前去世的袁世凯，因为“窃国之罪”，他在京张铁路上的贡献被有意无意地忽略了。
　　课文中的“詹天佑”
　　1909年8月，京张铁路建成。历时四年，比原定时间提前两年完工，建造成本节省白银35万两（一说是28万两）。
　　铁路由丰台车站起，由西直门经沙河、南口、进入关沟居庸关，到达青龙桥车站，以长度1092米的八达岭隧道穿越八达岭长城，再从桑干河支流的洋河谷地行进至鸡鸣驿、宣化，最后抵达张家口。全长201.2千米。
　　建路之初，詹天佑面临各个方面的冷嘲热讽，詹天佑给美国老师诺索朴夫人的信中说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持。”
　　詹天佑建路艰辛，后人出于对詹天佑的敬仰之情不免有时言过其实。直到今天的小学课本上，《詹天佑》一文仍写为“詹天佑顺着山势，设计一种‘人’字形铁路。”
　　但事实是，詹天佑是将“人”字形铁路“引进”而非“设计”人。“人”字形路线本是南美洲国家在山区森林铁路或矿山铁路所采用的路线，美国最先将这种路线应用于干线铁路。
　　詹天佑自己对于“人”字路线的选定，曾有过说明，他说：“人”字形路线总不如螺形环山路线优越，除非万不得已，不要采用京张铁路关沟段那样的路线。“人”字形线路之所以被采用，是在当时修路费用以及工期等条件限制下所采用的理想方案，而非到处可用之技术创造。
　　詹天佑嫡孙詹同济曾对媒体表示，“如果把詹公的贡献说成是‘发明铁路车钩’、‘发明人字线’，尽管用心是出于对历史人物的敬重，但一经过科学技术发明史澄清落实，詹公之业绩即化为虚无。”