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安全一直以来都被视为交通的首要任务，道路交通安全的一些技术国内国外都在试验性地运作，并得到广泛推广。近日，记者在北京举行的一次专题研讨会上聆听了北京工业大学交通研究中心陈艳艳教授的演讲，对事故风险的起因、规避以及感知技术等有了新的认识。
我国事故伤亡未受重视
陈艳艳说，2008年汶川大地震死亡69225人，举国哀悼。2010年，我国道路交通事故造成65225人死亡、2540755人受伤, 直接财产损失9.3亿元。交通事故死亡人数直逼汶川大地震，但似乎并没有引起国人太多关注，由于是零散死亡数的累加，当然也没有引起举国哀悼。
从全球的情况看，每年有100万人在道路交通事故中遇难。在5岁至29岁年龄段之间的人口当中，道路交通所导致的伤残已成为第二大致死原因。我国的交通安全水平与发达国家有巨大差距，万车死亡率超过发达国家2-3倍。
联合国“2011-2020国际道路安全十年行动”项目宣言加深了对这种情况的认识，宣言提出要在十年间将全球道路交通事故死亡人数削减50%。它的实现将取决于中国这个人口大国在道路交通安全方面良性的持续发展。
由此，人们不免会提出这样的问题：交通事故风险来源是什么？风险可以避免吗？如何避免？
陈艳艳认为，交通事故是过失事件，过失事件背后的主要原因是人的风险行为、判断失误、车辆故障及不合理的道路设计等。我国近80%的事故是由人的主观风险（违章）行为或判断失误造成。城区事故高发路段发生的事故，路口事故原因排在前三位的分别是行人违法穿行车行道、未保持安全距离以及机动车不按规定让行等；路段事故原因排在前三位的分别是非机动车违法穿越、行人违法穿行车行道以及酒后驾车等。
交通事故作为过失事件，主要原因在于发生了交通冲突且躲避不及。交通冲突是指机动车与其他用路者双方，若各按其原来的方向和速度行驶，则一定会发生碰撞事故。但由于其中一方采取了或制动，或转向，或加速行驶等紧急避险措施，才避免了事故的发生。
“冲突的发生及最终演变为事故，是由于人、车、路多重风险条件下缺乏对风险的全面及时感知和及时预警，冲突出现时驾驶员对车辆难以实现快速操控避让。”陈艳艳强调说。
事故风险规避对策及效果
关于事故的风险原因，陈艳艳认为对于人而言，主要是驾驶员主观风险行为及违章行为；行人、非机动车主观风险行为；判断失误；躲避不及。而于车而言，主要因为车辆故障。于路而言主要是因为危险路段。
那么怎样才能规避事故风险？陈艳艳认为应该将警示系统由静态、单向通信向实时双向通信转变，提高主动避险能力。如果加强风险感知能力、减少违章，提高快速规避反应能力及伤害减轻能力，就可有效降低事故风险。风险感知及控制措施主要通过限速牌、危险警示牌、执法、电子警察、智能车辆、车路协同等执行。
在这方面，陈艳艳具体解释了车路协同技术，通过传感、图像处理、GPS等智能感知技术，以及车辆与车辆（V2V）、车辆与基础设施（V2I）之间的通信，更早及更准确地感知风险，并向驾驶员提供建议或发出危机情况警告，辅以车辆主动避让控制，可以达到有效减少或免除碰撞事件的发生。
陈艳艳举例说，比如在道路施工区，安全受到极大的关注，“过去都是在施工区前方设置一些‘锥桶’（路障），这是一种传统的静态方式；后来得到进一步改进，通过一些标有电子箭头的电子警示牌来告知前方施工，有危险；现在是通过一种车路协作的方式，车载单元与路测单元实现一种有效的结合，路测单元可以提前感知到车辆的到来，前后车之间也可以感知到安全距离，然后让车主做出决策：究竟是避让，减速还是其他行为等。过去仅仅是一种单向的信息，把施工箭头的电子警示牌传递给司机，但是司机看到没看到接受没接受无人能管或无法控制。但目前的这种车路协作是双向的、可控制的。”陈艳艳说。
智能感知技术扩展了司机在危险情景下采取正确避险行为的可用时间，缩短了完成避撞反应、行为的时间，有效避免了冲突的发生。如车速在70公里/小时左右时，前后车距在3.5米左右的反应时间是3.5—4秒。如果通过智能感知技术可以更早地告知风险，增加避险行为的能动时间，并且同时可以借助到自动辅助驾驶。
对此，陈艳艳认为，交通安全事故的推断措施是从被动向主动方向发展的，每一种方式的进步都提高了安全目标的实现。
我国事故伤亡未受重视
陈艳艳说，2008年汶川大地震死亡69225人，举国哀悼。2010年，我国道路交通事故造成65225人死亡、2540755人受伤, 直接财产损失9.3亿元。交通事故死亡人数直逼汶川大地震，但似乎并没有引起国人太多关注，由于是零散死亡数的累加，当然也没有引起举国哀悼。
从全球的情况看，每年有100万人在道路交通事故中遇难。在5岁至29岁年龄段之间的人口当中，道路交通所导致的伤残已成为第二大致死原因。我国的交通安全水平与发达国家有巨大差距，万车死亡率超过发达国家2-3倍。
联合国“2011-2020国际道路安全十年行动”项目宣言加深了对这种情况的认识，宣言提出要在十年间将全球道路交通事故死亡人数削减50%。它的实现将取决于中国这个人口大国在道路交通安全方面良性的持续发展。
由此，人们不免会提出这样的问题：交通事故风险来源是什么？风险可以避免吗？如何避免？
陈艳艳认为，交通事故是过失事件，过失事件背后的主要原因是人的风险行为、判断失误、车辆故障及不合理的道路设计等。我国近80%的事故是由人的主观风险（违章）行为或判断失误造成。城区事故高发路段发生的事故，路口事故原因排在前三位的分别是行人违法穿行车行道、未保持安全距离以及机动车不按规定让行等；路段事故原因排在前三位的分别是非机动车违法穿越、行人违法穿行车行道以及酒后驾车等。
交通事故作为过失事件，主要原因在于发生了交通冲突且躲避不及。交通冲突是指机动车与其他用路者双方，若各按其原来的方向和速度行驶，则一定会发生碰撞事故。但由于其中一方采取了或制动，或转向，或加速行驶等紧急避险措施，才避免了事故的发生。
“冲突的发生及最终演变为事故，是由于人、车、路多重风险条件下缺乏对风险的全面及时感知和及时预警，冲突出现时驾驶员对车辆难以实现快速操控避让。”陈艳艳强调说。
事故风险规避对策及效果
关于事故的风险原因，陈艳艳认为对于人而言，主要是驾驶员主观风险行为及违章行为；行人、非机动车主观风险行为；判断失误；躲避不及。而于车而言，主要因为车辆故障。于路而言主要是因为危险路段。
那么怎样才能规避事故风险？陈艳艳认为应该将警示系统由静态、单向通信向实时双向通信转变，提高主动避险能力。如果加强风险感知能力、减少违章，提高快速规避反应能力及伤害减轻能力，就可有效降低事故风险。风险感知及控制措施主要通过限速牌、危险警示牌、执法、电子警察、智能车辆、车路协同等执行。
在这方面，陈艳艳具体解释了车路协同技术，通过传感、图像处理、GPS等智能感知技术，以及车辆与车辆（V2V）、车辆与基础设施（V2I）之间的通信，更早及更准确地感知风险，并向驾驶员提供建议或发出危机情况警告，辅以车辆主动避让控制，可以达到有效减少或免除碰撞事件的发生。
陈艳艳举例说，比如在道路施工区，安全受到极大的关注，“过去都是在施工区前方设置一些‘锥桶’（路障），这是一种传统的静态方式；后来得到进一步改进，通过一些标有电子箭头的电子警示牌来告知前方施工，有危险；现在是通过一种车路协作的方式，车载单元与路测单元实现一种有效的结合，路测单元可以提前感知到车辆的到来，前后车之间也可以感知到安全距离，然后让车主做出决策：究竟是避让，减速还是其他行为等。过去仅仅是一种单向的信息，把施工箭头的电子警示牌传递给司机，但是司机看到没看到接受没接受无人能管或无法控制。但目前的这种车路协作是双向的、可控制的。”陈艳艳说。
智能感知技术扩展了司机在危险情景下采取正确避险行为的可用时间，缩短了完成避撞反应、行为的时间，有效避免了冲突的发生。如车速在70公里/小时左右时，前后车距在3.5米左右的反应时间是3.5—4秒。如果通过智能感知技术可以更早地告知风险，增加避险行为的能动时间，并且同时可以借助到自动辅助驾驶。
对此，陈艳艳认为，交通安全事故的推断措施是从被动向主动方向发展的，每一种方式的进步都提高了安全目标的实现。