【摘 要】
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基于车载装置实时采集的北京地铁6、8、13号线列车牵引能耗、辅助能耗及再生能等分项能耗和牵引变电所电表记录的统计能耗,探析了地铁牵引系统能耗构成及影响因素特征.得到如下结论:列车运行能耗中38％～60％用于克服阻力和电机效率损失,9％～20％用于辅助设备,再生能占比约20％～49％.影响车公里牵引单耗的因素包括站间距、纵断面、列车性能、技术速度及满载率等.随站间距减小,牵引单耗呈幂级增长;纵断面设计为“高站位、低区间”的节能坡形式有利于减少单耗;质量轻、阻力小、电机效率的列车更节能,不同车型能耗差异可达1
【机 构】
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北京交通发展研究院,北京100161;北京交通大学,综合交通运输大数据应用技术交通运输行业重点实验室,北京100044
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基于车载装置实时采集的北京地铁6、8、13号线列车牵引能耗、辅助能耗及再生能等分项能耗和牵引变电所电表记录的统计能耗,探析了地铁牵引系统能耗构成及影响因素特征.得到如下结论:列车运行能耗中38％～60％用于克服阻力和电机效率损失,9％～20％用于辅助设备,再生能占比约20％～49％.影响车公里牵引单耗的因素包括站间距、纵断面、列车性能、技术速度及满载率等.随站间距减小,牵引单耗呈幂级增长;纵断面设计为“高站位、低区间”的节能坡形式有利于减少单耗;质量轻、阻力小、电机效率的列车更节能,不同车型能耗差异可达10％;技术速度增加引起牵引单耗增长,平峰时段可适当降低技术速度.满载率每降低10％,可减少牵引单耗2％.影响再生能的因素主要包括站间距与制动初速度,站间距越小则再生能产生量越多,但摩擦制动产生的动能损失也越大,总体不利于车公里单耗的降低.影响辅助能耗的主要包括气温与客流,辅助能耗随气温或客流增长而增高,地下线辅助能耗随气温增长变化幅度较地上线更小.
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