日本一位著名的经营者将辞去CEO的职位。日产汽车的卡洛斯·戈恩将从社长兼会长兼最高经营责任者的位置，变为只保留代表权的会长。1993年3月，陷入经营危机的日产汽车从雷诺汽车获取了资金援助，代价就是雷诺成为日产的最大股东。雷诺派遣卡洛斯戈恩就任日产的COO（首席运营官），戈恩使用大胆的手法重整了日产的经营。在日本，没有哪个管理人员不知道戈恩的。那么让我们来回顾一下戈恩在日产的足迹。
　　曾经让日产汽车陷入经营危机的是巨额的债务，在1999年那时大概有3兆日元（约合人民币2300亿元）的负债，在那年日产已经负担不起这个债务的利息。日产汽车曾和美国福特汽车进行合作谈判，但是没有成功。然后叉与雷诺谈判，在决算期限前才达成一致。
　　从雷诺派来日产的全权执行者卡洛斯·戈恩，大胆推进了关闭工厂、削减员工、缩小店铺的措施。日本经营者无法舍弃老员工，不能做出裁员的决定。但戈恩坚决推进拯救企业的措施，大胆进行人员整理和资产、零部件的采购价建议。许多人失去了工作，但他同时在预测到快速增长的领域进行积极投资，其中包括了中国市场。
　　2003年，我去了新型肺炎SARS高发地区的广州和上海，采访日产汽车和东风汽车有限公司。也在那年的4月，上海国际汽车展览会发布了新车“阳光”。日系汽车制造商中，日产是最早进入中国，和东风汽车进行合作的，到现在还保持着优势。日产汽车在中国的销量超过了丰田汽车。
　　戈恩还将目光投向了亚洲地区人口第二多的国家印度。他提出了将本来在日本和英国生产的小型轿车March的生产线搬到印度和泰国，然后再从这两个国家出口到日本、欧洲和世界各地的计划。因此为了使March能够使用印度本地采购的钢材，日产在车身设计上花了很多功夫。泰国与日本工业联系紧密，可以直接从日本进口钢材，但印度不一样。日产汽车是以在印度本地购买钢材的前提下设计March的。
　　然而在印度与当地生产企业的交涉两次都失败了，日产放弃了在印度生产March的计划，取而代之的是雷诺在印度投产。另一方面，泰国的March進入了正轨，开始向日本出口，但在日本市场人气低迷，没有取得成功。
　　卡洛斯戈恩对“GT-R”事业进行了大力支持。搭载特殊的AWD（全轮驱动）机构的GT-R，曾经一度停止生产。原因是作为GT-R母体的“Skyine”与英菲尼迪“G35’’的设计有变化，导致无法搭载原有的AWD机构。但卡洛斯戈恩认为GT-R的存在对日产汽车非常有意义，指示开发完全独立于其他车型的日产GT-R。
　　戈恩给了GT-R开发团队在性能、品质、销售方面的所有权限，这在日本汽车开发领域是非常少见的。我好几次去GT-R的开发现场采访，其中在纽博格林赛道的测试给了我最深的印象。日产2个特A及实验评价员与开发负责人水野和敏绝对信任的赛车手铃木利男，3个人对汽车的动力性能和驾驶感觉进行评估，然后由水野和敏做出最终决定。这在日本汽车开发中属于特例，可以看出卡洛斯·戈恩对水野和敏的全面信赖。
　　还有一件戈恩的功绩是中国的启辰汽车。这是东风汽车和日产汽车的合作品牌，目标是所有的材料、零部件全都在中国采购。车辆设计由日产汽车提供，但是启辰是完全的中国国产车。
　　4月1日起，卡洛斯·戈恩将就任雷诺、日产、三菱汽车的会长。我对现在日产汽车的商品并不是都喜欢，与以前的日产车相比有点孩子气。戈恩虽然成功让日产汽车再生了，但同时降低了商品的魅力。我对这点有些担心。